Juan Carlos Díaz Lorenzo

Este es el aspecto que presenta el avión Douglas DC-3 que forma parte del Aeromuseo de Málaga, proyecto en el que Luis Utrilla Navarro y Joaquín de Carranza han puesto especial empeño, junto a un grupo de entusiastas colaboradores. Llegó a su actual destino en julio de 2003, después de que fuera recuperado dos años antes en el aeropuerto de Zaragoza –donde estaba abandonado desde hacía 25 años–, siendo desmontado y transportado por carretera en varios viajes. La paciencia y el conocimiento de manos expertas han conseguido que tome vida, utilizando para ello piezas hechas a mano y otras procedentes de aviones similares.

Está pintado con la famosa librea del “rayo rojo” de Iberia que estuvo vigente desde mediados de la década de los años cincuenta hasta 1977  y le han asignado la matrícula EC-ABC, que no corresponde a este avión. Quien la llevó en realidad en el registro de aeronaves español se perdió el 29 de abril de 1959 en trágico accidente en el Pico del Telégrafo (Cuenca), cuando hacía un vuelo regular en la línea Barcelona-Madrid. Entre las víctimas del accidente, como bien recuerda Javier Ortega Figueiral, figuraba el famoso gimnasta Joaquín Blume, campeón olímpico europeo, una de las glorias que ha dado el deporte español, que se disponía a viajar a Las Palmas de Gran Canaria para realizar una exhibición.

Este es el magnífico aspecto que luce el avión DC-3 del Aeromuseo de Málaga

El último propietario en vida del avión que nos ocupa fue la Compañía Aerotransportes de España y tuvo la matrícula EC-CPO. El 19 de agosto de 1978 aterrizó por última vez en el aeropuerto de Zaragoza, precisa Manuel Llama. Se trata, en realidad, de un avión C-47B Skytrain, número de serie 34361, que comenzó su vida aeronáutica en 1945 al servicio de la USAAF (45-1091). En tiempos de paz llegó al Ejército del Aire español (T3.50) y cuando los DC-3 “cigarrones” causaron baja, el que nos ocupa siguió volando unos años más como avión carguero. En el siguiente enlace el lector podrá leer un extenso artículo sobre la historia de este mítico avión en España. 

El avión DC-3 está situado en las instalaciones de la antigua terminal de El Rompedizo. En el edificio terminal hay un museo con un montón de piezas que Luis Utrilla y su equipo han ido recopilando a lo largo de los años. Tuvimos ocasión de visitarlo durante nuestra etapa en Iberia y hemos de destacar el trabajo realizado, minucioso y exquisito. Un grupo de seis estudiantes de la primera promoción de ensamblaje de aviones tuvo a su cargo la responsabilidad de montar de nuevo el histórico avión. El proyecto ha tenido apoyo de la Junta de Andalucía y el Aeromuseo de Málaga ha contado con la ayuda desinteresada de otros colectivos, de modo que entre todos han conseguido darle el aspecto que el amigo Salvador de la Rubia ha captado con su cámara.

Foto: Salvador de la Rubia

 

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Fuentes oficiales de Venezuela afirman que el Gobierno bolivariano negocia con el fabricante aeronáutico europeo Airbus la adquisición de aviones A-330 y ATR-72 para dotar la flota de Conviasa, la aerolínea estatal que ahora cumple diez años. Fundada en tiempos de Hugo Chávez, ha conseguido cubrir una parte de la demanda nacional, pero a nivel internacional no tiene peso específico.

Los aviones A-330 serán de las series -200 y -300, para largo recorrido, mientras que los aviones ATR-72 serán de la nueva versión -600. Las malas relaciones existentes entre Venezuela y EE.UU invalidan posibles acuerdos con Boeing, por lo que la mejor opción posible y confiable la representa Airbus, pese a que hubo algunos desencuentros en el pasado. Los fabricantes rusos o ucranianos Antonov e Ilyushin quedan descartados.

ATR es el mejor avión turbohélice existente en el mercado

Foto: ATR

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Una de las aerolíneas notables de EE.UU., Delta Airlines, se ha decantado finalmente por los aviones de fuselaje ancho de Airbus para reemplazar a su flota de largo radio Boeing B-747 y Boeing B-767. Según ha informado la propia compañía, serán 25 aviones Airbus A-350 serie -900 y 25 aviones Airbus A-330 serie -900neo. A precio de catálogo, estamos hablando de unos 14.000 millones de dólares, pero más allá del impacto económico, la decisión de Delta Airlines es un torpedo en la línea de flotación a su compatriota Boeing, que ha perdido la opción de colocar su avión Boeing B-787 “Dreamliner”.

Por lo visto, Airbus ha prometido adelantar los plazos de entrega, de modo que el primer A-330neo será entregado en 2019, mientras que el primer A-350 está previsto para finales de 2017. Otro dato significativo es que los motores propulsores de ambos modelos serán idénticos: Rolls Royce Trent XWB, lo cual, además de un menor consumo y emisión de gases, supondrá un ahorro en el coste por asiento estimado en un 20 %. Los nuevos aviones de Airbus al servicio de Delta Airlines volarán en las líneas trasatlánticas y entre EE.UU. y Asia.

El nuevo modelo A330neo formará parte de la flota de Delta Airlines

Foto: Airbus

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Cubana de Aviación ha dado un impulso a su presencia internacional, con la apertura de una línea La Habana-San José (Costa Rica) y una segunda frecuencia en la línea La Habana-Cancún (México), que estarán operativas en la temporada de invierno, de noviembre a abril, informa la compañía. Cuba tiene en el turismo internacional uno de sus principales ingresos y maneja la previsión de cerrar 2014 con una cifra récord de tres millones de turistas.

Durante la temporada invernal, Air Berlín vuela desde Colonia (Alemania) a Varadero y Santa Clara; LOT Airlines lo hace por primera vez desde Varsovia a Cayo Santa María, en la región central del país; a ese mismo destino vuela también Copa Airline y desde Canadá llegará el grueso del turismo, que tiene a Cuba entre sus destinos preferidos. Le siguen Alemania, Italia, Francia, España, Venezuela, Chile, Colombia, Holanda y China, según fuentes oficiales.

Cubana ha modernizado parte de su flota con aviones Antonov AN-158

Foto: Oleg V. Belyakov

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Desde el pasado 26 de octubre, la compañía alemana Lufthansa vuela cuatro veces por semana en la línea Frankfurt-Caracas, lo que supone un aumento del 33% en su oferta de asientos y carga aérea. Ello ha permitido, entre otros aspectos destacados, que hayan llegado al país medicamentos fabricados en Alemania y otros países europeos y materias primas para la producción nacional de medicinas, informa “El Nacional”.

Además de los vuelos regulares de pasajeros, Lufthansa Cargo ha realizado dos vuelos especiales, que han permitido el transporte de 163 toneladas de medicinas. La aerolínea alemana ha programado para los próximos días otros cinco vuelos adicionales con aviones MD-11, que harán posible la llegada al país de nuevos cargamentos. En los últimos tiempos es frecuente leer en la prensa venezolana carencias de todo tipo y, especialmente, las referidas a medicinas.

Lufthansa ha programado cinco vuelos especiales a Venezuela con aviones MD-11

Foto: Marteen Visser

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Easyjet crecerá de nuevo en el mercado español a partir de 2015, merced a un notable incremento de su actividad enfocada exclusivamente en Canarias y Baleares, informa Javier Gánrada, director general de la citada compañía en declaraciones que publica el diario económico cincodias.com. De las once nuevas rutas previstas, seis lo serán con destino a Tenerife Sur, que deberán aportar un doble dígito a los resultados.

La aerolínea británica “low cost” prevé un crecimiento conjunto en toda su red del cinco por ciento, aunque en el caso español rondará el 2,5 %, con una previsión de 12,3 millones de pasajeros. Desde finales de 2012, tras el cierre de su base en Madrid-Barajas, la compañía ha decrecido en el mercado nacional, aunque este verano creció un seis por ciento con respecto a igual periodo del año anterior. Para el próximo año se confía en un crecimiento del 5% en toda la red y del 3% en España.

Easyjet ha cerrado 2014 con un buen resultado y será mejor en 2015

En la presentación de los resultados del ejercicio fiscal, los números son importantes: un aumento del 13% en su beneficio neto, lo que significa unos 563 millones de euros y que supone el cuarto récord anual consecutivo para la aerolínea. El beneficio antes de impuestos ha crecido un 21% y la facturación un 6’3%, situándose en 5.649 millones de euros. En la actualidad tiene una flota de 201 aviones de la familia A-319 y A-320 y otros 135 pedidos.

Foto: C. Barcenilla

 

 

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El proyecto Carbon Disclosure Project (CDP) ha incluido a Finnair en la lista The A List: The CDP Climate Performance Leadership Index 2014 por las medidas que está tomando para reducir las emisiones de carbono y mitigar los riesgos que supone el cambio climático para las empresas, informa la compañía aérea finlandesa. 

En este índice se incluyen 187 empresas que han demostrado un enfoque destacable con respecto a la mitigación del cambio climático. Finnair es la única aerolínea que ha recibido una puntuación A por su rendimiento en este ámbito, lo que le ha permitido clasificarse en este ranking mundial, donde se reconocen los esfuerzos empresariales realizados para combatir el cambio climático.

Finnair figura entre las aerolíneas más distinguidas del mundo

Finnair sigue trabajando para reducir en un 24 % las emisiones de dióxido de carbono por asiento entre 2009 y 2017. Algunas de las medidas que está tomando la aerolínea para lograr este objetivo y mejorar su rendimiento medioambiental son las siguientes:

- Volar con una flota moderna que consuma poco combustible. En 2013, Finnair fue pionera a nivel mundial en el lanzamiento del avión Airbus A321 dotado de “sharklets”, que reducen el consumo de combustible. En 2015 se convertirá en la primera aerolínea europea que comience a operar con el avión de nueva generación A350XWB, lo que supondrá un ahorro de combustible del 25 % (y menor emisión de carbono) en comparación con el avión anterior.

- Supervisar estrictamente el peso del avión, para lo que incluye elementos unitarios de carga ultraligeros o contenedores de mercancías. Esta medida supondrá un ahorro anual de más de 2,5 millones de kg de emisiones de dióxido de carbono.

- Aplicar un sistema de aterrizaje denominado “descenso continuo” y otras medidas operacionales con el fin de limitar el consumo de combustible y las emisiones de dióxido de carbono.

- Analizar la evolución (con socios de la cadena de valor) de un centro de uso de biocombustible en el aeropuerto de Helsinki y traslado en 2013 a una nueva sede con certificación LEED Platinum.

Foto: Finnair

 

José Hernández Cabrera (*)

Esta mañana, mientras estudiaba el tratado de Murray N. Rothbard: El Hombre, la Economía y el Estado (capítulo X: El monopolio y la competencia) recibí una llamada telefónica: querían hacerme una encuesta sobre el transporte en Canarias. Queriendo escurrir el bulto, respondí astutamente: “ahora estoy estudiando”, pero como si de un acto reflejo se tratara pregunté seguidamente por la identidad del contratante del estudio de mercado; la mujer me respondió escuetamente: Binter Canarias. Súbitamente cambié de opinión y dije a la encuestadora: “Adelante, con mucho gusto responderé a todas sus preguntas”. ¡Joder que casualidad!, pensé. No podía dejar pasar la oportunidad de desahogarme y denunciar el insufrible monopolio que padecemos los residentes es las islas (no tan) afortunadas. Para compensar el mejor clima del mundo que disfrutamos los dioses nos castigaron con políticos intervencionistas asesorados por economistas keynesianos. 

Según Rothbard, en el libre mercado no existe posibilidad alguna de monopolio, esta figura sólo puede darse bajo la coacción institucional en forma de privilegio o intervencionismo. Tal es el caso de Binter Canarias, un monopolio sutilmente establecido a la sombra de una legislación tan innecesaria como absurda denominada Obligaciones de Servicio Público. Un monopolio tiende a reducir la producción e incrementar los precios por encima de lo que el libre mercado le permitiría en otras circunstancias no intervenidas. Por este motivo, un vuelo entre islas con Binter puede costar lo mismo o incluso más que otro desde el archipiélago a Madrid, Barcelona o Londres con otra compañía. Esto significa que, en proporción a la distancia recorrida por el avión, Binteres hasta 20 veces más cara que las aerolíneas de bajo coste como Ryanair, easyJet o Norwegian. Esta es la insólita forma que tienen nuestros “servidores públicos” de mejorar las condiciones de vida de los ciudadanos. Pero hoy sólo vamos a estudiar la reacción del mercado ante los precios de monopolio.  

Binter, cada día más cuestionada por su posición de dominio

En primer lugar, analizaremos la conducta de aquellos consumidores cuya demanda es muy elástica para precios situados por encima del que fijaría el libre mercado. En nuestro caso, demandaelástica significa que si el precio del billete de avión sube, los consumidores viajarán menos en avión (y viceversa). Estos consumidores son muy sensibles a los cambios de precio. Veamos algunas categorías:

a) Los turistas peninsulares y extranjeros -sin descuento de residente- una vez en Canarias, si desean hacer turismo entre islas, se enfrentan a tarifas prohibitivas (Tenerife-Lanzarote: 92€), incluso superiores a las pagadas para llegar desde ciudades remotas situadas a miles de kilómetros; ¿a que es difícil de entender?. La alternativa para visitar otras islas es dejarlo para el próximo viaje, volando directamente desde sus países de origen. Las islas -las más pequeñas- que poseen menos conexiones aéreas con el continente saldrán perjudicadas y recibirán menos visitas que las islas mejor conectadas. Otra posibilidad viable y económica es viajar a otras islas en barco, sobre todo cuando el trayecto es corto, por ejemplo: Los Cristianos (Tenerife) – San Sebastián de la Gomera ó Playa Blanca (Lanzarote) – Corralejo (Fuerteventura).

b) El segundo grupo lo forman turistas residentes en las islas que, aún teniendo el descuento de residente (50%), por un precio similar o ligeramente superior prefieren viajar a otros destinos continentales antes que hacerlo entre islas. Por ejemplo, prefieren ir a Londres antes que a Fuerteventura. Aquí también se incluyen los turistas canarios que sustituyen el avión por el barco (Fred Olsen Naviera Armas), mucho más económico y que además permite llevar el vehículo particular.

Existen otros dos grupos cuya demanda es inelástica, es decir, personas que en menor o mayor medida se ven obligados a volar entre islas aunque el precio del billete de avión se vea incrementado.

c) El tercer grupo lo componen viajeros de negocios, empleados públicos en comisión de servicio y trabajadores desplazados a otras islas (que vuelven a casa los fines de semana). En función de las circunstancias personales de cada cuál, su demanda será más o menos inelástica. Por ejemplo, las empresas y AAPP pueden reducir la frecuencia de viajes en avión y emplear sustitutivos como la videoconferencia. Estos viajeros presentan un margen de sustitución reducido ya que la utilización del barco puede representar un elevado coste de oportunidad; es decir, si utilizan el barco pueden perder un tiempo laboral más valioso que el ahorro monetario obtenido.

d) El cuarto y último grupo presenta una demanda muy inelástica, se trata de personas que necesariamente aumentarán el gasto en transporte y seguirán volando entre islas a pesar de la subida de tarifas. Aquí podríamos incluir a personas con elevada capacidad adquisitiva, políticos (disparan con pólvora de rey), funcionarios y asalariados cuyos empleadores costean los viajes, pacientes que viajan por imperativo médico o viajeros con fuerte aversión al viaje en barco (mareo).

A pesar de la intervención del mercado y de la creación de un monopolio, el mercado siempre busca y encuentra soluciones. Como decía Henry D. Thoreau [1]: “Si el comercio y las industrias no tuvieran la elasticidad del caucho, no alcanzarían jamás a saltar por encima de los obstáculos que los legisladores les están poniendo de continuo por delante”.  

En conclusión, frente a la agresión institucional que supone el monopolio, los consumidores podrán reaccionar de estas cuatro maneras: a) absteniéndose de viajar entre islas; b) reduciendo la frecuencia de los viajes entre islas; c) sustituyendo el avión por el barco o por otros medios de relación (videoconferencia); d) asumir la pérdida económica que supone el mayor coste del precio de monopolio. Pero toda intervención del mercado no es neutra, hay ganadores y perdedores. ¿Quiénes ganan? Los políticos y burócratas del Gobierno de Canarias y la empresa monopolística Binter Canarias. ¿Quiénes pierden ? Los consumidores canarios en general, los turistas peninsulares y extranjeros y, especialmente, las economías de las islas menores que reciben menos viajeros. Triste paradoja que las Obligaciones de Servicio Público, creadas en 1998 para “proteger” a los pobrecitos canarios de las “imperfecciones” del libre mercado, sirvan sólo para hundirnos más en la miseria.

(*) Consultor

[1] Henry Thoreau. Del deber de la desobediencia civil. Editorial Pi. p. 15

Foto: Tave Myliu

 

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Iberia Express, la aerolínea “low cost” salarial del holding británico IAG, conocida entre otros aspectos por la estrechez e incomodidad de sus asientos, recibirá otros dos aviones Airbus A-320 antes del próximo verano, con lo que tendrá una flota compuesta por 17 unidades de este modelo estándar del fabricante aeronáutico europeo. Una cifra algo lejana de los 28 aviones que se habían planificado en su momento para 2014 o de los supuestos 40 aviones para 2015. En la actualidad, Iberia Express vuela 11 líneas nacionales y nueve internacionales.

La filial de corto y medio radio inició sus operaciones en marzo de 2012 con cuatro aviones A-320. La dirección de la aerolínea se vanagloria de que en dos años y medio ha cuadruplicado su flota siguiendo un plan de expansión que la sitúa entre los principales operadores del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Claro que no dice que sido a costa de restarle espacio a Iberia y ha obligado a entrar por el aro a miles y miles de pasajeros que preferíamos a la verdadera Iberia, no al sucedáneo que nos han impuesto.

Iberia Express ha crecido a costa de Iberia. Nada que ver con la original

Foto: Héctor Perestelo (jetphotos.net)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Veinte días después del despido de algo más de un centenar de trabajadores de la aerolínea estatal Conviasa, el asunto mantiene plena actualidad en la convulsa Venezuela, que tiene en el sector del transporte aéreo a una de sus fallas más importantes.  Son, en total, 103 personas, incluidos tres jefes de escala, de las cuales 56 han sido puestas a disposición de la autoridad judicial, acusados, al parecer, de gestiones irregulares en la emisión de billetes,  “interferencias” en el equipaje de los pasajeros, referido a robos y daños y “otros delitos”.

Parece que la dirección de Conviasa está dispuesta a poner orden, pese a que en declaraciones anteriores había negado que tales acciones se produjeran. El debate se ha instalado en los aspectos legales, pues según se ha publicado, los despedidos que no están encauzados han quedado desamparados de las prestaciones correspondientes y no se les ha considerado la presunción de inocencia hasta que se demuestre la comisión de delitos. Lo que sí ha divulgado la dirección de la compañía es que se implementarán nuevos procedimientos de control en el trabajo del personal.

Conviasa ha abierto una cruzada contra las irregularidades en la compañía

Foto: AVN

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