Juan Carlos Díaz Lorenzo

De una deuda estimada por la IATA en 3.600 millones de dólares, el gobierno de Venezuela sólo ha pagado este mes cinco millones de dólares a las aerolíneas, por lo que poco se ha avanzado en la solución del serio problema que afecta al transporte aéreo internacional. Se mantiene la reducción de frecuencias y, en consecuencia, de asientos y suma y sigue a una actuación que, lejos de que encuentre una salida, vaticina un año 2015 más complicado.

En la actualidad se ha planteado entre las autoridades competentes y los representantes de las aerolíneas un debate sobre la regulación del precio de los billetes aéreos en Venezuela, dejando en segunda posición el asunto de la deuda, informa El Nacional. Al parecer, según las leyes venezolanas, el Instituto Nacional de Aviación Civil (INAC) no tiene competencias en la materia, pues sería preciso reformar la ley, lo cual, de ocurrir, la reacción de las aerolíneas sería imprevisible.

La deuda con las aerolíneas es de 3.600 millones de dólares. El pago, a cuentagotas

Foto: Curimedia

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Finnair ha firmado una carta de intenciones para otros ocho aviones Airbus A350 XWB, adicionales al pedido suscrito en 2006. Los ocho aviones A350 se entregarán a Finnair a principios de 2018 y a precio de catálogo, estamos hablando de unos 1.900 millones de euros. Esta solicitud aumenta el pedido total de aviones A350 de Finnair hasta 19 unidades. La flota actual de aviones de largo recorrido de la aerolínea finlandesa consta de siete aviones A340 y ocho aviones A330.

Se prevé que esta flota aumente a un ritmo de un avión de nueva generación cada año entre 2016 y 2020. Según el plan de entregas actual, Finnair recibirá los primeros cuatro aviones A350 en el segundo semestre de 2015, siete aviones entre 2016 y 2017 y ocho aviones entre 2018 y 2023. Finnair planea la retirada de su flota A340 a finales de 2017, cuando estén operativos los aviones A350 XWB. Como parte del acuerdo, Airbus también ha acordado adquirir entre 2016 y 2017 cuatro aviones A340-300 propiedad de Finnair.

Finnair tendrá 19 aviones Airbus A350

Foto: Javier Ortega Figueiral

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El problema, lejos de solucionarse, se ha agravado y por lo que ha reconocido el presidente del Grupo Globalia, la deuda del Gobierno de Venezuela con la aerolínea Air Europa ronda los 200 millones de dólares, es decir, unos 160 millones de euros. Lo dijo Juan José Hidalgo –que ha viajado recientemente a Caracas– en la inauguración del hotel Santo Domingo, en Madrid, informa preferente.com. Esa cifra corresponde sólo a la liquidación de los billetes vendidos en 2013.

Recordamos que, según datos de la IATA, la deuda de Venezuela con las aerolíneas asciende a unos 3.600 millones de dólares, lo que la provocado un recorte considerable (57%) en el número de plazas que se oferta Air Europa. Algunas compañías se han retirado, otras mantienen su presencia aunque sea a costa de engordar la deuda y entre ellas también está Iberia. Parece ser que Argentina está siguiendo el mismo camino, mientras Cuba cumple sin problemas.

Air Europa ha recortado un 57 % la oferta de plazas en la línea de Venezuela

Foto: Tave Myliu

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Del mismo modo que criticamos con contundencia, en esta misma sección, las tarifas de CanaryFly, y dijimos que nos parecen un abuso, hemos de hacer una necesaria aclaración. Algunos usuarios habituales de la aerolínea nos han llamado al respecto y no nos duelen prendas. Las tarifas que publicamos corresponden a no residentes y aún así nos siguen pareciendo muy caras por cuanto impiden que turistas, por ejemplo, puedan viajar entre islas a precios razonables.

Para residentes (bonificación del 50%) y si lo hiciéramos, por ejemplo, el próximo viernes 19 de diciembre en la línea Tenerife Norte-La Palma, la tarifa más barata disponible en estos momentos es de 25,50 € y la más cara 36,50 €. Para el regreso el día 21 de diciembre, la franja tarifaria disponible incluso es más amplia, pues oscilan entre 20,50 € y 33,50 €. Quizás sería recomendable un cambio de ubicación del acceso a “No residentes” y ”Residentes” que encontramos en la página web de la aerolínea.

Las tarifas de CanaryFly para pasajeros residentes se mueven dentro de lo razonable

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Ciento diecisiete unidades del bimotor Shukoi Superjet 100 [Сухой Суперджет 100] han salido de la cadena de montaje de Shukoi Civil Aircraft Company (SCAC), en la fábrica Komsomolsk-on-Amur, situada en las afueras de Moscú, menos de la mitad del número de pedidos que tiene en la actualidad, que es de 320 unidades, según datos del fabricante. Se trata de un avión regional de pasajeros con capacidad entre 68 y 103 plazas, que tiene un precio de catálogo, para un módulo de 98 plazas, de 35,4 millones de dólares. Entre las novedades de su proyecto y desarrollo destaca la participación de la compañía italiana Alenia Aeronáutica, copartícipe del exitoso avión turbohélice ATR-72.

Como conocen nuestros lectores, Shukoi es el fabricante de aviones de militares más importante de Rusia y desde hace años también tiene presencia en el mercado comercial. El avión que nos ocupa realizó su primer vuelo el 19 de mayo de 2008 y el primero de ellos fue entregado el 21 de abril de 2011 a la aerolínea Armavia, de la República de Armenia. Está certificado por la EASA y el modelo ha captado la atención de algunas compañías americanas y europeas, caso de Willis Lease Finance (12), Interjet México (20), Blue Panorama Airlines (8), Comlux (2) y VLM Airlines (2). El resto son compañías de Rusia y países asiáticos.

Un avión Shukoi Superjet 100 (SSJ-100) sobrevuela la costa de Italia

Sukhoi y Alenia han formado una sociedad denominada Superjet International, que es la encargada de la comercialización de la aeronave. Su presentación en la feria París Air Show 2009 fue todo un éxito, pues logró 27 pedidos en firme y 17 opcionales. Se estima que los costes operativos oscilan entre un 10% y un 15% menos que los de sus inmediatos competidores, caso de los aviones de las firmas Bombardier y Embraer. En su versión básica, SSJ 100/75, puede operar en una pista de 1,7 kilómetros. Ha sufrido un accidente fatal y ocurrió el 9 de mayo de 2012, en Jakarta (Indonesia), con un saldo de 45 muertos.

El modelo Sukhoi Superjet 100/55, versión básica, mide 26,40 m de longitud, 27,80 m de envergadura y 10,30 m de altura. Puede transportar 78 pasajeros y el peso máximo al despegue es de 38.820 kg. La velocidad de crucero es de 828 km/h y el alcance de 2.900 km. La versión 100/95 mide 29,90 m, misma envergadura y tiene capacidad para 98 pasajeros. El peso máximo al despegue es de 42.520 kg, mantiene una velocidad de crucero de 828 km/h y un alcance de 2.950 km. Los motores son SaM146, desarrollado por la firma Power Jet.

Foto: Shukoi Civil Aircraft Company (SCAC)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Recientemente hemos tenido ocasión de viajar de nuevo en Iberia Express. No es  compañía aérea de nuestro agrado, como ya hemos puesto de manifiesto en esta misma sección. El modelo de avión que utiliza, Airbus A-320, es el mismo que tiene la auténtica Iberia, sólo que con dos filas más que suman seis asientos adicionales, a costa de reducir el espacio (pitch) de por sí muy limitado, lo cual resulta sumamente incómodo para un vuelo de dos horas y media, caso del nuestro.

Tuvimos ocasión de volver a comprobar el desmadre en el embarque en la terminal T-4 de Madrid. Por lo visto, a algunas cabezas pensantes se les ha ocurrido embarcar por grupos, en lugar de por filas y las dos secciones del avión, como hacen otras compañías de mayor orden y concierto, algo que se ha demostrado eficaz. Comprobamos cómo embarcaban quienes querían hacerlo sin que en el control de acceso les pusiera impedimento alguno.

Iberia Express, sucedáneo de la gran Iberia. Oro no es, plata tampoco

A la ida, por el mal tiempo reinante en Tenerife Norte, salimos desde Tenerife Sur con un notable retraso, no sólo imputable a la meteorología, sino al caos que imperaba ese día en el embarque del segundo aeropuerto, posiblemente desbordados por la situación, pues la plataforma estaba llena de aeronaves. Rápida actuación del personal de Iberia en Los Rodeos para el traslado de los pasajeros en guaguas a Tenerife Sur, pero los tiempos se alargaron excesivamente a la llegada y después de pasar el filtro de seguridad, se tardó mucho rato en el embarque con una sola jardinera.

Lo único realmente agradable de ambos vuelos fueron sus comandantes y sus tripulaciones. A la ida, Francisco Simón y al regreso, Francisco Sanz. No tenemos el gusto de conocerles, pero desde aquí hacemos constar nuestro reconocimiento y agradecimiento. Muy amables y atentos en todo momento con el pasaje, informando del desarrollo del vuelo y despidiéndoles desde la puerta de la cabina de mando. La anécdota la puso el comandante Sanz, que anunció un tiempo magnífico y libre de turbulencias. Debieron conjurarse los dioses en su contra, pues vinimos dando botes casi todo el viaje.

Foto: Alberto Pérez

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Canaryfly es lo que es. No es gran cosa, pero es lo que hay. Y cada cual es libre de elegir dónde quiere viajar. Pudiera ser, según se dice en el sector, que algunos accionistas de Binter quizás tengan intereses en ella. No sería de extrañar, toda vez que no hay “guerra” de tarifas ni otras acciones propias de la competencia, artimañas que hemos conocido muy bien en otro tiempo. Es una aerolínea de tercera o cuarta división que opera en un mercado de primera línea y tiene aviones entrados en años. Algunos demasiado viejos para lo que Canarias necesita.

Sin embargo, pese a su relativa mediocridad, quiere cobrar unas tarifas como si fuera una aerolínea de primer nivel. Y para muestra un botón. Supongamos que queremos viajar desde Tenerife Norte a La Palmas el próximo viernes 19 de diciembre. Hemos entrado en su página web. A la hora en que escribimos estas líneas, sólo hay vuelo disponible a las 09,20 h al módico precio de 90 euros por trayecto en tarifa Fly. Y de 100,50 euros en tarifa Fly+ a esa misma hora y a las 19,45 h.

Canaryfly tiene unos aviones de segunda mano, aunque bien mantenidos

Y si queremos volver el 21 de diciembre, por ejemplo, las tarifas son: a las 08,10 h, 61,50 euros en tarifa cómoda (quedan cuatro plazas); a las 10,20 h, 73,50 euros en tarifa Flex (quedan tres plazas); 90 euros en tarifa fly y 100,50 euros en tarifa fly+. Considerando que el billete está subvencionado al 50%, eso quiere decir que el precio real del billete es justo el doble. ¿201 euros ida y vuelta en tarifa máxima a La Palma? ¿Qué descaro es éste?, ¿quién permite abuso semejante?, ¿Quién controla las tarifas de las obligaciones de servicio público?.

Foto: Tave Myliu

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Por mucho que el presidente de Venezuela haya dicho que había que solucionar “de raíz” la deuda que el país mantiene con las compañías aéreas, parece ser que la realidad demuestra que tal supuesta voluntad no se cumple. Y viene esto al caso porque ha salido el director ejecutivo de la IATA, Tony Tyler, para pedirle al gobierno bolivariano que pague algo así como 3.600 millones de dólares que adeuda a 24 aerolíneas, entre ellas las españolas Iberia y Air Europa.

Desde hace algo más de una década, en Venezuela rige un sistema de control de cambios que bascula en tres valores distintos: 6,30 bolívares/dólar preferencial, casi 11 bolívares del Sicad I y casi 50 bolívares del Sicad II, de ahí que el pago de las divisas está sujeto a la intencionalidad que el Gobierno quiera aplicar, sea cual sea el mecanismo que le interese, aunque vulnere los acuerdos suscritos en su día con las compañías aéreas. Es decir, la liquidación en dólares de las ventas efectuadas en bolívares.

Iberia es una de las 24 compañías a las que Venezuele debe dinero

En estos momentos no hay peor relación en el mundo que la existente entre la Venezuela gobernante y las compañías aéreas, según ha dicho el ejecutivo de IATA, pues no sólo paga a cuentagotas, sino que exige grandes descuentos, aplica altos impuestos, regulaciones fuera de contexto y es poco fiable en el cumplimiento de sus promesas. Lo cierto es que aunque en las últimas semanas algunas compañías han incrementado sus vuelos, otras han reducido su oferta y algunas incluso se han marchado, a costa de perder antes que seguir engrosando la formidable deuda.

Foto: Curimedia

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En la temporada de verano de 2015, Finnair enlazará Helsinki y las ciudades de Chicago (EE.UU.), Atenas (Grecia), Dublín (Irlanda), Malta y Split (Croacia), informa la compañía finlandesa. Por el contrario, suprimirá el enlace con Hanoi , capital de Vietnam. Como ya hemos informado en esta misma sección, Finnair volará en 2015 a Lanzarote, Fuerteventura, Madeira, Ho Chi Minh (Vietnam) y Eilat (Israel).

Finnair volará a Chicago entre junio y octubre de 2015, tres veces por semana.  Chicago es la ciudad más grande de la región central de Estados Unidos y uno de los centros empresariales, artísticos y de ocio del mundo. En Chicago se encuentra uno de los centros de distribución de tráfico aéreo de American Airlines, lo que pone a disposición de los clientes de Finnair conexiones con vuelos de código compartido a destinos en todo el territorio de EE.UU., incluidos San Francisco y Los Ángeles.

Finnair ampliará su red en 2015, además de mantener destinos tradicionales

Foto: Finnair

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En el aeropuerto de Málaga hizo escala este avión McDonnell Douglas MD-83 de la compañía Danish Air Transport (DAT), en escala técnica con medicamentos y equipos sanitarios con destino a Sierra Leona. Allí lo captó Salvador de la Rubia, pintado con esta librea tan llamativa, que no sólo no pasa desapercibido sino que, al mismo tiempo, lo identifique rápidamente con su aerolínea operadora. En el pasado, este avión voló durante casi diez años para la desaparecida compañía Spanair (EC-GVI). Nunca valoraremos lo suficiente lo que esta aerolínea supuso para el transporte aéreo nacional y cómo otras, desde entonces, han encarecido el precio de los billetes.  

Número de serie 49.936 LN 1778, este avión realizó su primer vuelo el 6 de octubre de 1990. Propiedad entonces de GPA, se estrenó el 19 de noviembre con la compañía británica Airtous (G-HCRP). En marzo de 1995 pasó a Sunways (TC-INB). En diciembre de 1997 comenzó una nueva etapa con AOM French Airlines (EI-CPA). El 10 de junio de 1998 inició su etapa en Spanair, que se prolongaría hasta marzo de 2008. Después de 18 meses inoperativo, en octubre de 2009 volvió a volar para Jetran Air (N936MD y YR-HBZ) y desde enero de 2010 está al servicio de Danish Air Transport (OY-RUE).

El avión MD-83 OY-RUE de DAT, ex Spanair EC-GVI, en Málaga

Foto: Salvador de la Rubia

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