Un sucedáneo llamado Iberia Express
19 junio 2013
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Recientemente hemos tenido la oportunidad de viajar por primera vez en Iberia Express, la compañía “low cost” salarial del Grupo Iberia. Un sucedáneo descafeinado de la empresa matriz, con la que nada tiene que ver. Si dicen que esta compañía está llamada a garantizar la continuidad de la marca comercial Iberia, hemos retrocedido seriamente en el tiempo. Mucho tendrá que mejorar para que los parámetros de calidad se aproximen a los de la querida Iberia y, aún así, tenemos serias dudas.
A bordo de un avión Airbus A-320 entrado en años, con asientos incómodos forrados en color gris y con un “pitch” muy estrecho para los que excedemos un poco las medidas estándares de las piernas, el servicio es deficiente y se nota que les falta rodaje y profesionalidad. Nada que ver con los TCP’s de Iberia, con todos sus defectos, pero también con sus grandes virtudes.
Iberia Express es, en realidad, un sucedáneo descafeinado de Iberia
El embarque en la terminal T-4 resultó caótico. En lugar de embarcar el avión por filas como era costumbre, ahora lo hacen por “grupo 0”, “grupo 1”… los pasajeros se miran los unos a los otros pues no entienden a qué se refieren con eso de los grupos y entre ellos algunos extranjeros, rusos para más señas, que por aquello de los códigos compartidos lo hacen con el sucedáneo de Iberia en su vuelo Madrid-Tenerife Sur.
De modo que a la hora de la salida del vuelo, todavía no había finalizado el embarque. Se cerraron las puertas y pasaron los minutos, más de veinte, sin que hubiera movimiento. Algunos usuarios se impacientaron y reclamaron la presencia de los auxiliares para que dieran explicaciones. La sobrecargo acudió a la cabina y entonces el piloto habló para decir que el retraso se debía a que “están cambiando la configuración” del aeropuerto y hacemos el turno 15 para despegar. Curioso. Llegamos a la T-4 con suficiente antelación y vimos que los aviones estaban despegando en dirección sur, lo cual nos indica que la configuración estaba cambiada desde hacía bastante rato. En suma, los tres minutos que dijo habrían de pasar para que el avión se pusiera en marcha fueron algunos más y finalmente despegamos con un retraso de 50 minutitos de nada.
El piloto saludó a los pasajeros y se equivocó en el destino. Éstos, en su mayoría extranjeros, se quedaron sorprendidos. La sobrecargo acudió de nuevo a la cabina de mando para hacerle saber el lapsus, debido, según sus aclaraciones, a que el vuelo anterior procedía del aeropuerto de Los Rodeos. En la aproximación a Tenerife, visible por la banda derecha del avión desde unos treinta minutos antes, de regalo nos dio paseo sobre Gran Canaria en un día despejado, alargando así el tiempo del vuelo, suponemos que por indicaciones de Control Canarias. Quizás fue lo mejor del viaje. Lo único, a decir verdad.
Foto: Tave Myliu
España y el Cielo Único Europeo
18 junio 2013
Patrick Ky (*) y Ricardo Génova Galván (**)
La integración y cohesión territorial de un territorio tan vasto y geográficamente diverso como el europeo precisa de un sistema de transporte aéreo muy eficiente que al facilitar los intercambios internos y el acceso a nuevos mercados, tanto comunitarios como extracomunitarios, sirva de catalizador para el desarrollo económico de sus ciudades y regiones. Asimismo, el Mercado Único Europeo no podrá continuar desarrollándose si no existe una conectividad que facilite los intercambios comerciales, asegure la movilidad de los ciudadanos, proporcione acceso a nuevos mercados y atraiga nuevas inversiones; sin esa conectividad, se debilita la cohesión social y regional, y la competitividad de la economía disminuye. Además de esta función básica para la construcción europea, el transporte aéreo y las actividades que lo soportan son generadores de riqueza y empleo en nuestro continente: según estimaciones de la Comisión Europea, generan el 2,4% del producto interior bruto comunitario y proporcionan empleo a 5,1 millones de europeos.
Pese a la importancia y pujanza de esta industria, las infraestructuras que soportan la navegación aérea no se han desarrollado adecuadamente para poder atender sus necesidades de crecimiento, y las inversiones para ir adaptando esas infraestructuras a medida que la tecnología ha evolucionado han sido escasas. Así, por citar un ejemplo, a pesar del gran salto que han dado las telecomunicaciones en los últimos veinte años, las comunicaciones y el seguimiento de los vuelos en Europa se siguen realizando con tecnologías que se desarrollaron para cubrir necesidades militares durante la Segunda Guerra Mundial.
Existe disparidad entre el gran crecimiento del transporte aéreo y el escaso desarrollo de las infraestructuras que lo soportan
La disparidad entre el gran crecimiento del transporte aéreo y el escaso desarrollo de las infraestructuras que lo soportan se manifestó a finales de la década de los noventa; en esos años los retrasos de los vuelos en Europa aumentaron notablemente y se redujo la eficiencia y calidad de un transporte aéreo que no podía ofrecer la capacidad necesaria para atender las demandas de una economía en crecimiento y de una sociedad que, tras experimentar grandes cambios culturales y sociales, quería aprovecharse de las facilidades para desplazarse proporcionadas por la caída de tarifas derivada de la libre competencia.
Con los años, esta dificultad del espacio aéreo europeo para acoger el crecimiento de la demanda se ha convertido en el mayor riesgo para un sector, el de las compañías aéreas europeas, que opera con márgenes de beneficio muy pequeños y debe hacer frente a un extra coste anual de unos 5.000 millones de euros para cubrir los efectos de las ineficiencias del sistema europeo de navegación aérea, coste que, indirectamente se transmite a los consumidores en los precios de sus billetes. Las estimaciones más recientes de Eurocontrol y la Comisión Europea muestran para 2025 un escenario en el que, si no se hace nada para solucionar estas carencias e ineficiencias, alrededor de sesenta aeropuertos europeos estarán congestionados, de ellos los veinte mayores estarán saturados gran parte del día y el espacio aéreo europeo estará próximo al colapso.
La implantación del Cielo Único Europeo está pendiente del impulso de los Estados
Esta situación tendrá un impacto negativo en la capacidad de las aerolíneas para desarrollar sus programas de vuelos, aumentará sus costes operativos, reducirá los niveles de seguridad de sus operaciones y aumentará las emisiones contaminantes del transporte aéreo. En definitiva, redundará en una industria europea de transporte aéreo menos eficiente y competitiva, con las consiguientes consecuencias negativas en la creación de empleo y crecimiento económico.
Para resolver este problema y aumentar los niveles de seguridad y eficiencia de las operaciones aéreas, se acometió a principios de la década pasada un cambio radical del sistema de gestión del tránsito aéreo europeo mediante el programa del Cielo Único Europeo, apoyado por su brazo de desarrollo tecnológico, SESAR (Single European Sky Air Traffic Management Research). Este programa, y el despliegue del sistema Galileo para navegación apoyada en satélites, son las mayores inversiones en infraestructuras de transporte que se han llevado a cabo en Europa. Los desarrollos de I+D acometidos por SESAR y los paquetes legislativos que lo acompañan contemplan modificaciones profundas en el diseño del espacio aéreo europeo y en la concepción de los sistemas con los que se gestiona el tránsito, así como grandes cambios culturales y tecnológicos que afectarán positivamente tanto a los proveedores de los servicios de control como a los usuarios, civiles y militares, del espacio aéreo.
Además de lo anterior, SESAR es el primero de una serie de proyectos similares, como NextGen en Estados Unidos u otros que se están empezando a desarrollar en China y Japón, que bajo la coordinación de la Organización de Aviación Civil Internacional formarán el núcleo de lo que en el futuro será un sistema global de control del tránsito aéreo en cuyo desarrollo la industria aeroespacial europea —en la que empresas españolas tienen gran peso— tendría una posición de liderazgo por la experiencia que le ha aportado su participación en SESAR.
Sin embargo, a pesar de todo ello y aunque reconocen la importancia de Cielo Único Europeo, los Estados miembros de la Unión Europea no le han proporcionado el impulso necesario para acelerar su implantación; el nivel de concienciación que tanto los ciudadanos como los políticos europeos tienen sobre lo necesario que es el Cielo Único es escaso y, a falta de ese impulso, se encuentra muy retrasado el desarrollo de elementos muy importantes como, entre otros, la consolidación de los actuales centros de control en grandes centros multinacionales, la centralización de decisiones y de la gestión de servicios que ahora se prestan de una forma poco coordinada y por lo tanto ineficiente, o la estandarización de los sistemas con los que se controlan los vuelos.
Iberia ha aportado su experiencia para realizar validaciones y pruebas en vuelo
España es uno de los países que más ha aportado a SESAR y más se ha comprometido con su desarrollo. Muchos españoles trabajan en las instituciones europeas para desarrollar el Cielo Único, nuestras empresas aeroespaciales, AENA, Indra e Ineco, entre otras, han demostrado su alto nivel desarrollando nuevos sistemas y tecnologías, e Iberia ha aportado su experiencia para realizar validaciones y pruebas en vuelo y en tierra de los nuevos equipos y procedimientos. Además de los empleos que en España crea SESAR y del impulso que supone para nuestra economía, nuestra condición de país receptor de turismo y el tener territorios como las islas altamente dependientes del transporte aéreo, hacen que la dinamización del tránsito aéreo y el aumento de capacidad aportados por el Cielo Único tengan una gran importancia estratégica. Asimismo, avances tecnológicos que SESAR ha desarrollado, como la posibilidad de proporcionar servicio de control de tránsito aéreo en un aeropuerto desde posiciones remotas o el poder sustituir equipos de navegación basados en tierra, muy caros de mantener, por otros apoyados en satélites cuyos costes de mantenimiento son pequeños, proporcionan reducciones de costes que podrían facilitar la explotación de aeropuertos cuya viabilidad está amenazada por lo elevado de sus costes operativos.
Para reactivar el desarrollo del Cielo Único, la pasada semana la Comisión Europea ha publicado un nuevo paquete legislativo que contempla medidas como la independencia de los proveedores de servicios de navegación respecto de las autoridades supervisoras, la provisión centralizada de servicios por parte de un gestor del espacio aéreo europeo —en este momento Eurocontrol—, el refuerzo de la independencia del actual órgano supervisor —el Performance Review Body— y dar nuevas competencias a la Agencia Europea de Seguridad Aérea. La industria considera que estas medidas, impulsadas por el comisario Kallas, son necesarias para eliminar los obstáculos y barreras culturales que están retrasando el despliegue del Cielo Único Europeo. España debe ser consciente de lo que ese despliegue le aportará y asumir una posición de liderazgo en el apoyo a las mismas.
Patrick Ky (*) es director ejecutivo de SESAR-JU. Ricardo Génova Galván (**) es director de Operaciones de Iberia y miembro del Performance Review Body del Cielo Único Europeo.
Publicado en El País, edición del 16 de junio de 2011. Cedido por sus autores para esta sección.
Fotos: Tave Myliu y Rubén Cabrera Jiménez
Ryanair se fija en las ensaimadas
17 junio 2013
Juan Carlos Díaz Lorenzo
No es Ryanair santo de nuestra devoción. De hecho nunca hemos volado en esta compañía –y esperamos no tener que hacerlo–, de la que hay cosas y gestos que no nos gustan. Que el precio del billete sea más barato no lo es todo. Tenemos presente las imágenes del desprecio de su presidente al personal de Spanair cuando recién habían perdido sus empleos después del cierre abrupto de la aerolínea española.
Lo último, en su desmedido afán por sacar dinero de dónde sea, es la noticia de cobrar un recargo de ocho euros por cada ensaimada o tarta de santiago que lleven en mano los pasajeros que embarquen en Palma de Mallorca y Santiago de Compostela. Para evitar esa tasa adicional habrá que meterla en la maleta o, y ojo al dato, comprarlas en las tiendas del aeropuerto y mostrar el recibo de la compra, pues se lo impide por ley.
La nueva ocurrencia de Ryanair son las ensaimadas y tartas de santiago
Lo hemos leído en la publicación especializada hosteltur.com, que es una de las más serias y fiables del sector. Están las economías lo suficientemente holgadas como para que se saquen de la manga otro argumento de ocho euros con la excusa de que esa es su política de equipaje y aparece en sus condiciones del contrato de transporte. Una medida que hace daño a la repostería más típica de Baleares y Galicia, pero eso poco les importa.
Y hablando de equipajes y medidas, se permite un solo bulto de mano de 55x40x20 cm. Algunos pasajeros, pese a cumplir taxativamente con la norma, se han encontrado con la desagradable sorpresa de que su equipaje ha sido rechazado pues al parecer “excede” las medidas oficiales. Conocemos a algún pasajero harto de que le tomen el pelo que lleva consigo una cinta métrica para medir a la vista de quien pretenda facturarle pasando por caja. Las evidencias han sido contundentes. Y los del mostrador se han quedado con las ganas, claro.
Foto: Philmarin
Éxito del primer vuelo de pruebas del avión Airbus A-350
16 junio 2013
Juan Carlos Díaz Lorenzo
El primer vuelo de pruebas del nuevo Airbus A-350 XWB ha sido un éxito. La industria aeronáutica mundial estuvo pendiente de los acontecimientos el pasado viernes y las previsiones se cumplieron de acuerdo con la programación. El seguimiento ha sido espectacular, pues varios miles de personas en directo -entre ellos los “spotters” Rubén Cabrera Jiménez y Tave Miyliu- y otras muchas más a través de la televisión y las redes sociales siguieron la evolución de la prueba, que tuvo una duración de unas cuatro horas.
El vuelo se inició en el aeropuerto de Toulouse y sobrevoló los Pirineos, entre otros espacios. Euforia cuando concluyó la prueba, de modo que el ministro francés de Innovación, Fleur Pellerin, declaró que “este es un gran día para Airbus, Francia y Europa”. Entre los ingenieros que iban a bordo hay un español: Fernando Alonso, que también estuvo relacionado con el programa de pruebas del gigantes Airbus A-380.
La nueva apuesta de Airbus Industrie levanta el vuelo por primera vez
Es un avión para largo recorrido, de 15.000 kilómetros sin escalas
Algunos datos son de impacto: las alas, cada una de 32 m, son la mayor pieza de fibra de carbono fabricada en el mundo hasta el momento y consume un 25 % menos de combustible que sus inmediatos competidores debido al menor peso y motores Rolls-Royce más eficientes. En el costo operativo se calcula que es un 8 % más económico. Por el momento y pese a las dificultades registradas, le gana en pedidos su contrincante Boeing B-787 “Dreamliner”, con 890 unidades.
El nuevo modelo de Airbus Industrie nace para competir con dos gigantes de Boeing: B-777 y B-787. Se trata de un avión para largo recorrido con un radio de acción de unos 15.000 kilómetros sin escalas y puede transportar entre 270 y 350 pasajeros, según la configuración. Está previsto que el primero de ellos entre en servicio comercial a mediados de 2014 y hasta el momento hay 613 pedidos para 33 compañías aéreas. Se fabricará en tres variantes: -800, -900 y -1000.
El avión realizó un vuelo rasante, para mayor expectación de los asistentes
Rodando por la pista de Toulouse tras su primer aterrizaje
Visto de morro en su envergadura y los dos potentes motores
El morro del nuevo Airbus A-350 no tiene nada que ver con sus predecesores
El nuevo avión quiere competir con los modelos B-777 y B-787 de Boeing
La meteorología en el sur de Francia acompañó. El día estuvo magnífico
La industria aeronáutica europea vive un nuevo hito con el avión A-350 XWB
Fotos: Rubén Cabrera Jiménez y Tave Miliu
Un avión para el grupo “Los Gofiones”
11 junio 2013
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Un avión de la marca comercial Binter lleva desde hace unos días el nombre de “Los Gofiones”, el afamado grupo folclórico de Gran Canaria, que ya suma 44 años de existencia artística. Acto al que asistió el presidente del Gobierno de Canarias, Paulino Rivero, entre otras autoridades. Desde diciembre de 2012, otro avión de esta compañía lleva el nombre de “Los Sabandeños”.
El grupo “Los Gofiones” posa junto a “su” avión
“Binter, los operadores del transporte marítimo y algunas imágenes, como la de ver entremezclados a dos de los estandartes de nuestra música popular, Los Gofiones y Los Sabandeños, tienen mucha más fuerza para seguir trabajando en el camino de hacer más Canarias que determinados posicionamientos pleitistas que todavía tenemos”, dijo el presidente del Gobierno de Canarias.
El avión elegido, matrícula EC-IYC, tiene nueve años de vida aeronáutica, pues realizó su primer vuelo el 17 de mayo de 2004 y se estrenó con la casi extinta Binter Canarias. Desde marzo de 2012 es propiedad de Canarias Airlines (Canair), una de las dos compañías “low cost” salariales -la otra es Naysa- propiedad del grupo empresarial que controla la compañía.
Foto: Binter Canarias
Aeródromo de Kegata, en West Papua
10 junio 2013
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Hemos visto imágenes sorprendentes de aeródromos situados en sitios remotos que nos llamado mucho la atención y, entre ellos, éste situado en Kegata, West Papua, es uno de ellos. Aprovechando un lomo de terreno entre gigantescas montañas, la mano del hombre ha hecho posible que aviones pequeños –como la Pilatus Porter monomotor PK-BVM que vemos en la foto– hagan posible la comunicación y el transporte aéreo.
La pista de vuelo mide 340 metros de largo y el aeródromo está situado a 4.600 pies de altitud, en la posición 04º 02’ 71” S y 135º 33’ 52” E. A mitad del recorrido el terreno hace una inflexión, de modo que la segunda mitad es algo más llana y facilita la frenada o el despegue del avión, según sea el caso. Hay que ser pilotos expertos, desde luego, para operar en este tipo de instalaciones aeroportuarias.
La avioneta Pilatus Porter, situada en la cabecera de la pista
Foto: Airplane (facebook)
Antonov An-148 RA-61709 de Polet Airlines
6 junio 2013
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Se ha dejado ver por el aeropuerto de Barcelona este avión Antonov AN-148 serie 100E, al que nuestro estimado amigo y colaborador Óscar Martínez ha captado en régimen de ascenso. No es frecuente verlo tan lejos de su espacio habitual de operaciones, aunque últimamente está haciendo vuelos chárter para grupos de un centenar de pasajeros.
El avión, matrícula RA-61709, es propiedad de Polet Airlines y representa un ejemplo más del esfuerzo de la industria aeronáutica rusa de nueva generación por hacerse un hueco en el mercado. Tiene apenas dos años de vida aeronáutica, pues realizó su primer vuelo el 30 de mayo de 2011. Su estampa nos recuerda a otros modelos europeos, caso de los aviones de Dornier y BAe, aunque éste es cuatrimotor.
El avión Antonov An-148, en régimen de ascenso tras su despegue de Barcelona
Foto: Óscar Martínez
La muralla de Lugo, a vista de Iberia
4 junio 2013
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Hay detalles de algunos pilotos que son dignos de elogio, como sucede en este caso. La edición digital de La Voz de Galicia se hace eco hoy de la noticia protagonizada por el comandante del vuelo IB 0512 Madrid-A Coruña, en el que sorprendió gratamente a sus pasajeros con un desvío de la ruta habitual para que pudieran ver desde las alturas la muralla romana de Lugo. Lo curioso del caso es que según dicen los pasajeros, el comandante les saludó cantando y se explayó como guía turístico a medida que iban sobrevolando ciudades. Bien debió sentar la iniciativa, pues cuando el avión aterrizó se escuchó en la cabina un sonado aplauso de agradecimiento.
El caso de este piloto, llamado Ángel Aznárez, nos hace evocar la grata memoria del comandante Eugenio Maldonado Villaluenga, quien, en su época de comandante del Boeing B-727 de Iberia sobrevolaba la Caldera de Taburiente, en la isla de La Palma, para que los paisanos pudieran ver desde arriba la grandiosidad del extraordinario cráter de origen volcánico. Y más reciente en el tiempo, Manuel Luis Ramos García, en sus tiempos de comandante de Binter Canarias –cuya la compañía era filial de Iberia– también hizo algunas excepciones que permitieron a muchos canarios ver desde un avión paisajes impresionantes. En ambos casos tuvimos la satisfacción de ser testigos. Todo ello, por supuesto, se hace siempre con el visto bueno del control de tráfico aéreo.
La muralla de Lugo, a vista de avión. Todo un espectáculo
Premio al trabajo de dos estudiantes brillantes
3 junio 2013
Juan Carlos Díaz Lorenzo
El diseño que luce un avión de Vueling en el que aparecen los iconos más conocidos y representativos de varias capitales europeas es el resultado de un concurso organizado por la citada compañía aérea y la Fundación Mies Van der Rohe. Plarent Berhamaj y Paolo Nazzari, dos estudiantes de arquitectura y diseño industrial, son los ganadores y el resultado de su trabajo está plasmado en el fuselaje del recién estrenado Airbus A-320 matrícula EC-LVP.
La presentación se hizo el pasado 30 de mayo en el hangar de la compañía de Barcelona. Tan pronto como acabó el acto, el avión entró en programación y realizó su primer vuelo con esta librea al aeropuerto de Ibiza. Así hemos de verlo durante varios meses, con las imágenes que captó nuestro estimado amigo y colaborador Óscar Martínez, en la que también destacan los “sharklets” en las puntas de alas, dispositivos que permiten un ahorro de combustible y mejor aerodinámica.
El avión de Vueling, con su nueva decoración fruto del premio convocado
El concurso es original y tiene un notable impacto mediático
El avión, entregado hace dos semanas, tiene puntas en “sharklets”
Foto: Óscar Martínez
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Tres aviones Embraer E-190 aterrizaron ayer en el aeropuerto internacional “Simón Bolívar” de Maiquetía (Venezuela) para incorporarse a la flota de la compañía Conviasa (Consorcio Venezolano de Industrias Aeronáuticas y Servicio Aéreo), fundada en 2004 en tiempos del fallecido presidente Hugo Chavez. La llegada de las nuevas aeronaves revistió carácter oficial, pues a su recibimiento acudió el actual mandatario venezolano.
El ministro del Poder Popular de Transporte Acuático y Aéreo, Hebert García, dijo que el plan es contar con trece aviones de este modelo, si bien todo parece indicar que serán 20 unidades, según lo comentado por el presidente de la República, Nicolás Maduro, quien ha dado instrucciones para que se negocie el contrato de otras siete unidades del modelo fabricado en Brasil.
En la actualidad, Conviasa opera 16 destinos de América del Sur, América Central y el Caribe. La compañía trabaja en colaboración con Aeropostal para tener veinte destinos nacionales a finales de este año, lo que supondrá el 40 % de las rutas domésticas. Otros destinos a cubrir en los próximos meses serán Panamá y Nicaragua y respecto de Europa todo está supeditado a disponer de aviones de capacidad trasatlántica y los correspondientes permisos.
Conviasa ya tiene seis aviones E-190 y la intención es llegar a veinte
Foto: Embraer
