Juan Carlos Díaz Lorenzo

En estos días, Ángela García Sánchez y Miguel Bravo, miembros del grupo de facebook Fotos Antiguas de Tenerife, han publicado las imágenes que acompañan referidas al accidente sufrido en la noche del 29 de septiembre de 1956, por un avión Bloch Languedoc de la compañía española AVIACO, matrícula EC-AKV, cuando realizaba la maniobra de aproximación para aterrizar en el aeropuerto de Los Rodeos. El suceso se produjo en el barrio de Los Baldíos y la aeronave, que había ido perdiendo altura progresivamente, fue a estrellarse contra una casa, provocando la muerte de una mujer que se encontraba en su interior.

Fue la única víctima de este accidente. Hubo mucha suerte, de modo que los 38 ocupantes del avión –de ellos 33 pasajeros y cinco tripulantes– resultaron ilesos. El vuelo, de 890 millas de recorrido, se había iniciado en el aeropuerto de Málaga y tenía una duración de unas cinco horas. A bordo, precisamente, viajaba el equipo del C.D. Málaga, que tenía previsto jugar un partido de liga con el C.D. Tenerife en el estadio “Heliodoro Rodríguez López”. Debido a las circunstancias, el encuentro se aplazó dos días y ganó por goleada el equipo visitante. Asustados por la experiencia que habían vivido, el regreso a la península lo hicieron por vía marítima, a bordo del petrolero de bandera liberiana “Vitoria” –capitán, Pedro Muñoz de Bustillo– y al servicio de la refinería de CEPSA en Santa Cruz de Tenerife.

El suceso se produjo de noche. Los bomberos tratan de apagar el fuego

A la mañana siguiente este era la desoladora imagen del accidente

El avión accidentado, EC-AKV, ex F-BAYY, llegó en julio de 1955 a AVIACO

Los aviones Sud SE.161 Bloch Languedoc, fabricados por la firma SNCASE para su uso militar y civil, fueron cuatrimotores de dudoso resultado, de los que la compañía española AVIACO tuvo nueve unidades entre 1952 y 1959, comprados de segunda mano, en su mayoría a Air France. En el registro aeronáutico español fueron matriculados EC-AGV “Apóstol Santiago” y EC-AGU, en mayo de 1952; EC-AHT, ex EC-WHT, en julio de 1953; EC-AKV, en julio de 1955; EC-AMH, en enero de 1956; EC-ANQ, en mayo de 1956; EC-ANP, en septiembre de 1956; EC-ANS, en octubre de 1956 y EC-ANR, en noviembre de 1956.

El 4 de diciembre de 1958 se produjo otro accidente de un avión Bloch Languedoc de AVIACO, matrícula EC-ANR, que se estrelló en la sierra de Guadarrama y perecieron todos sus ocupantes. La imagen de la compañía aérea española sufrió un grave deterioro y los pasajeros tenían miedo a volar en sus aviones. La voz popular motejó a algunos de ellos en función de sus matrículas: EC-ANP “no puedo”, EC-ANS “no subo” y EC-ANR “no rulo”. Pese a la gravedad de los accidentes sufridos, los aviones cuatrimotores Bloch Languedoc de AVIACO permanecieron en servicio hasta finales de 1960.

Fotos: Archivos de Ángela García Sánchez, Miguel Bravo y Juan Arraéz Cerdá

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Alberto González Díaz, “spotter” activo en el aeropuerto de Madrid-Barajas, nos ofrece esta imagen del avión MD-87 de Air Malí matrícula TZ-RMB, compañía para el que vuela desde febrero de 2008. Tiene sobre sus alas 22,8 años de vida aeronáutica, desde que el 11 de agosto de 1990 realizó su primer vuelo y dos semanas después se estrenó con Iberia, en el tiempo que en este modelo de avión y su hermano mayor MD-88 de Aviaco formaron parte del núcleo duro del segmento de corto y medio radio.

Número de serie 49.841 y LN 1.751, entró en servicio con la matrícula provisional EC-304, que cambió en octubre de 1990 por EC-EYZ, con la que voló durante toda su etapa en Iberia, hasta junio de 2007. Ostentó el nombre de “Ciudad de Las Palmas”, en homenaje a la capital de la provincia de Las Palmas de Gran Canaria. Con anterioridad, un avión DC-9 (EC-BIK) se llamó “Las Palmas de Gran Canaria” y un avión Boeing B-727 (EC-CBF) lució el nombre “Gran Canaria”.

MD-87 TZ-RMB, ex EC-EYZ de Iberia “Ciudad de Las Palmas”

Foto: Alberto González Díaz

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Se cumplen hoy 20 años de la trágica desaparición del artista lanzaroteño César Manrique. Todos los medios informativos de Canarias y en las redes sociales se evoca la memoria del genial personaje que marca un antes y un después en la historia de Lanzarote, en la que dejó un legado insuperable. Sucede lo mismo en otras islas del archipiélago canario, caso de Tenerife, El Hierro, La Gomera y, en menor medida, en La Palma.

En tiempos de la extinta compañía AVIACO y de Dimas Martín como presidente del Cabildo Insular de Lanzarote, se bautizó con el nombre de “César Manrique-Lanzarote” a un avión MD-88. La ceremonia, a la que tuvimos el placer de asistir, se celebró en el aeropuerto de la isla de los volcanes.

MD-88 de AVIACO “César Manrique-Lanzarote”, en Heahtrow

Número de serie 53.306, realizó su primer vuelo el 1 de julio de 1992 y el día 20 del citado mes fue entregado a AVIACO con la matrícula provisional EC-965. El 7 de septiembre siguiente se le asignó la matrícula EC-FOG y el 1 de septiembre de 1999 se integró en la flota de Iberia. Desde agosto de 2008 está aparcado en la terminal de La Muñoza, en el aeropuerto de Madrid-Barajas, a la espera de comprador.

Foto: Piotr Pluciennik (airliners.net) 

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Casi cuarenta años después de su desaparición, a Constantino “Tino” Rubio Lorenzo se le recuerda con especial aprecio y cariño por su talante abierto, espléndido y entusiasta. En su casa de Las Palmas de Gran Canaria, donde vive su familia y donde una gran foto suya preside el vestíbulo de la entrada, sigue presente, cada día, como si entrara y saliera uniformado y siempre sonriente y dispuesto para ir a volar, para hacer realidad su gran pasión.

Constantino Rubio Lorenzo nació el 12 de agosto de 1933 en Valverde (El Hierro). Primogénito de Celestino Rubio López, jefe de Telégrafos, natural de Ciudad Rodrigo (Salamanca) y de Carmen Lorenzo Rodríguez, nacida en Santa Cruz de La Palma y oriunda de Garafía, vivió en la Isla del Meridiano casi tres años, donde también nació Concepción, su única hermana.

Constantino Rubio Lorenzo, en sus primeros años de aviador

Recién comenzada la guerra civil, la familia Rubio Lorenzo se trasladó a vivir a Santa Cruz de La Palma y cuando acabó la contienda pasó a la capital tinerfeña. Sus estudios de bachillerato los realizó en el colegio Quisisana, de las Escuelas Pías. Desde muy joven, Constantino “Tino” Rubio sintió la afición de volar, sin duda atraído por sus antecedentes familiares, pues su tío Julián Rubio López era un piloto militar de reconocido prestigio, que tuvo un sonado protagonismo y alcanzó más tarde el generalato, ocupando destacados cargos en el Ministerio del Aire, así como en los consejos de administración de AVIACO e Iberia, además de consejero del Reino.

Su primer contacto con el mundo de la aviación lo tuvo en el Aeroclub de Tenerife, alentado por los profesores Ramón Ruiz, Santiago Jiménez y Alfonso Cabello de Mena. Allí conoció a Vicente Ramos Hernández, Ramitos, con quien entabló una entrañable amistad que se prolongaría durante toda su vida, convirtiéndose ambos en los dos primeros pilotos comerciales nacidos en Canarias.

En 1952 cumplió el servicio militar en el Ejército del Aire, siendo destinado en la Base Aérea de Gando. El 28 de febrero de 1955 obtuvo el título de piloto de turismo y en enero de 1957, cuando contaba 23 años de edad, logró el título de piloto comercial después de haber realizado los cursos de vuelo en la Escuela Superior de Polimotores del Ejército del Aire en Jerez de la Frontera.

En ese mismo año ingresó en AVIACO como copiloto volando en los aviones Bloch 161 Languedoc y DH-114 Heron 2, popularmente conocidos como “jeromines”. En febrero de 1958 pasó a comandante de la citada flota, de la que AVIACO tenía ocho unidades y en julio de ese mismo accedió al escalafón del Bristol 170, volando exclusivamente en este tipo de avión hasta el accidente sufrido al año siguiente en el aeródromo de San Luis, en Mahón.

Constantino Rubio y Francisco Andreu, en un vuelo de regreso del Sahara

El 13 de marzo de 1959, Constantino Rubio iba a los mandos de un Bristol 170[1] en un vuelo regular Palma de Mallorca-Mahón. Contaba, entonces, 4.350 horas de vuelo, de las cuales 1.050 horas las había hecho en el citado tipo de avión. A bordo iban tres tripulantes y 15 pasajeros. Hasta el momento de la maniobra de aproximación final, el vuelo había sido completamente normal y el avión se dirigía hacia la pista de aterrizaje. Cuando se encontraba a una altura de 120 metros, y como consecuencia de una fuerte racha de viento, el avión se inclinó en un viraje a la derecha, colisionando contra el terreno y resultando muerto un pasajero y gravemente heridos otros cinco, dos de ellos de gravedad.

El comandante Rubio dijo que trató infructuosamente de enderezar el avión con la actuación de los mandos, por lo que aumentó entonces las revoluciones de los motores y trató, dando menos potencia al motor izquierdo, de que el avión se enderezara, sin conseguirlo tampoco. En los últimos instantes, el comandante intentó desviar el avión con el mando de dirección y consiguió evitar el choque frontal con el edificio.

Las declaraciones del jefe del aeropuerto de Mahón y de un radiotelegrafista coincidieron en afirmar que el avión venía en la aproximación final con un planeo normal, y que a una altura aproximada de unos 150 m se iba desviando inexplicablemente a la derecha de su ruta, apreciándose desde el suelo la corrección a la izquierda y viéndose el momento de incrementar la potencia  de sus motores y, tras un cabeceo, siguió virando y descendiendo a la derecha, dando la impresión de que iba a chocar contra un edificio cercano a la cabecera de la pista. Quedó muy claro que el avión intentó ganar altura para salvar este obstáculo, sin poder evitar que su plano derecho colisionase contra uno de los muros que delimitaban las propiedades de los terrenos.[2]

Afortunadamente no se produjo incendio, aunque un pasajero resultó muerto y gravemente heridos otros cinco, dos de ellos de gravedad y tres leves, entre los que se encontraba Constantino Rubio.

Este accidente recordó el sucedido en el aeropuerto de Barajas, el 9 de mayo de 1957, cuando se estrelló otro avión Bristol, que costó la vida a sus 32 pasajeros, por lo que puso de manifiesto la imperiosa necesidad de sustituir la flota de los veteranos “cabezones”, de los que se decía que no perdonaban errores cuando volaban a baja velocidad.

En octubre de 1959, cuando Rodolfo Bay fundó Spantax, Constantino Rubio se convirtió en el primer piloto de la nueva compañía, que inició su andadura con dos aviones Auster V, un Avro XIX Anson, un Douglas DC-3 y dos Consul AS.65 Airspeed. La compañía, que tenía entonces mucho de aventura, comenzó sus operaciones atendiendo la demanda de transporte aéreo chárter en el Sahara Occidental, llevando mercancías y pasajeros desde Canarias, especialmente personal técnico desde Gran Canaria a El Aaiún, donde se comenzaban las exploraciones petrolíferas por parte de compañías extranjeras.

En sus primeros años, Spantax tenía mucho de aventura

El 26 de febrero de 1960, Constantino Rubio, volando a los mandos de un monomotor de ala alta Auster V, propiedad de Spantax, tuvo que efectuar un aterrizaje de emergencia en Peguerinos de Ávila, obligado por una parada del motor, cuando volaba desde el aeródromo de Cuatro Vientos a Valladolid. Por entonces la familia Rubio Lorenzo había establecido definitivamente su residencia en un inmueble de la calle León y Castillo, en Las Palmas de Gran Canaria.

Vuelos al Sahara

Tres meses después se produjo el primer accidente serio de Spantax. Ocurrió en la tarde del 25 de mayo de 1960, cuando un avión Consul AS.65, pilotado por el comandante Constantino Rubio, en viaje de El Aaiún a Las Palmas, acabó hundiéndose en la bahía de Gando. Además del piloto, a bordo viajaban tres pasajeros norteamericanos: Víctor Jack, Joe Bremen y L.D. Strunson, director y miembros de una compañía de realizaba prospecciones petrolíferas en el Sahara español. El avión despegó de El Aaiún a las 14,05 horas y después de una hora y cinco minutos de vuelo, Constantino Rubio comunicó por radio que volaba con un motor parado debido a una avería, y que estaba perdiendo altura, por lo que su caída al agua resultaba inevitable.

El avión cayó al mar cuando se encontraba a unas 12 millas al Este de la costa de Gando. Desde que se perdió el contacto por radio, se activó la alarma en el SAR de la Zona Aérea de Canarias, iniciando la búsqueda del avión cuya posición exacta se desconocía, siendo localizada una gran mancha negra de aceite y combustible. A las labores de búsqueda se unió un DC-3 del Ejército del Aire –comandante, coronel Uriarte-, que venía desde El Aaiún y que pudo localizar a los cuatro náufragos, mientras el resto de los aviones balizaron la zona donde se había hundido el avión con botes de humo flotantes y lanzaron al agua neumáticos salvavidas.

Bimotor Airspeed AS.65 Consul de Spantax, hundido al E de Gando

Un helicóptero Sikorsky S-55 del SAR rescató a Joe Bremen y a L.D. Strunson, pero cuando procedía a recoger a este último comenzó el drama. En el momento en que Strunson se agarró a la cuerda se produjo una avería en el sistema hidráulico de la grúa para proceder al izado, lo que obligó al náufrago a permanecer asido a la misma durante 30 largos minutos hasta llegar a la Base Aérea de Gando, lo que tuvo un gran mérito, sin duda, teniendo en cuenta que después del susto y el frío por haber permanecido en el agua tanto tiempo, el hombre tuvo la fuerza y la serenidad suficiente para asirse fuertemente a la cuerda y no caer al vacío.

En la Base Aérea de Gando se procedió a reparar la avería, mientras Constantino Rubio y Víctor Jack permanecían a bordo de una de las balsas salvavidas. La Autoridad de Marina solicitó por radio la cooperación de algún barco que se encontrase en las inmediaciones y se estableció contacto con el mercante alemán Saint Marrier, al que los aviones guiaron hasta el lugar del suceso.

El helicóptero del SAR despegó de nuevo para continuar con su labor de rescate y cuando llegó al lugar del siniestro ya había llegado el barco, por lo que regresó con las manos vacías ante la negativa de los náufragos a ser recogidos por éste, prefiriendo subir al barco por una escala y siendo posteriormente desembarcados en Las Palmas. Al año siguiente, los pasajeros regalaron a Constantino Rubio un reloj Rolex con las inscripciones de sus nombres, en muestra de gratitud y que habría de llevar siempre consigo, hasta el final de su vida.

Posteriormente, el comandante Rubio Lorenzo voló durante unos meses en la compañía Trabajos Aéreos Saharianos (TASSA). El 2 de febrero de 1963, a los mandos de un DC-3, despegó del aeropuerto de Los Rodeos y aterrizó en el aeródromo de El Médano, llevando a bordo a las primeras autoridades de Tenerife que se desplazaron a Granadilla con motivo de un grave accidente ocurrido en el viejo edificio del Ayuntamiento, en el que fallecieron 23 personas y más de un centenar resultaron heridas, ocupándose a continuación de la evacuación de los heridos más graves. Esta acción mereció un reconocimiento oficial a su labor, que fue ampliamente destacada en los medios informativos locales.

CV 990A “Coronado” de Spantax, en fase de rotación

De nuevo en Spantax, voló sucesivamente en los aviones Beechcraft 18, Airspeed AS-65 Consul, DC-3, DC-4, DC-6 y DC-7C. A comienzos de 1967, cuando Rodolfo Bay decidió la incorporación del avión Convair CV 990 A Coronado, Constantino Rubio Lorenzo fue designado para realizar los cursos de especialización del nuevo avión, considerado el reactor comercial más rápido del mundo. El 27 de octubre del citado año alcanzó un récord de velocidad en el trayecto Gran Canaria-Helsinki, que cubrió en cuatro horas y 46 minutos, haciendo el vuelo de regreso en seis horas y 27 minutos.

Regreso a AVIACO. Punto final

A comienzos de 1972 regresó de nuevo a AVIACO. Su experiencia en la operativa de aviones reactores hizo que fuera designado para el mando del DC-8 serie –52, el primer reactor español, siguiendo así las pautas del plan de expansión de la compañía bajo el control de Iberia.

Desde finales de 1968, la flota DC-8 de Iberia venía realizando vuelos chárter por cuenta de AVIACO trayendo turistas desde varios destinos de Escandinavia a Gran Canaria y Los Rodeos (Tenerife Norte). AVIACO operó en régimen de alquiler, primero y en propiedad, a partir de 1974, un total de 10 aviones DC-8 serie –52, de los cuales los seis primeros procedían de Iberia.

En la noche del 6 de julio de 1972, el DC-8 Velázquez (EC-ARA) despegó de Madrid en un vuelo posicional operado por AVIACO con destino a Las Palmas. A bordo iban diez tripulantes –cuatro técnicos y seis auxiliares- al mando del comandante Constantino Rubio Lorenzo, que desde Gran Canaria realizaría un vuelo chárter a Hamburgo. AVIACO había alquilado el citado avión a Iberia, por lo que tanto el vuelo AO 0331 como la tripulación pertenecían a AVIACO.

A las 01,50 h el avión mantuvo su primera y única comunicación con la torre de control de Gando. En las proximidades volaba también un avión Boeing B-707 de la compañía South African Airways, que cubría la línea Johanesburgo-Londres, con escala técnica en Las Palmas[3].

Desde el momento en que se activó la alarma comenzaron las operaciones de rescate. El remolcador de la Armada española RA-5, que se encontraba navegando al Sur de Fuerteventura, recibió órdenes de dirigirse al lugar del siniestro, siendo el primero en llegar a las 08,14 horas. Después llegaron el buque hidrográfico Cástor, la lancha patrullera LP-1-4 y la corbeta Nautilus, todos ellos adscritos a la Base Naval de Las Palmas, así como el remolcador de salvamento alemán Oceanic.

Desde la Base Aérea de Gando despegaron aviones y helicópteros del 802 Escuadrón, con la misión de rastrear la zona y encontrar posibles supervivientes. A primeras horas de la mañana fueron localizados los restos del DC-8. Eran partes del empenaje de cola, sillones, cojines, mantas, bolsos, cartas de navegación y otros muchos objetos que flotaban y varios fragmentos del fuselaje que cubrían una extensión de cinco millas formando una extensa mancha negra de combustible, aceite y fluido hidráulico. En aquella mañana el viento en superficie era de 40 nudos y reinaba una fuerte marejada. La dotación de la lancha se ocupó de recoger todos los objetos que flotaban.

DC-8 -52 EC-ARA “Velázquez”, en el aeropuerto de Barcelona

La sonda del Oceanic determinó la posición exacta donde se encuentran los restos del avión, a 1.560 metros de profundidad: 27º 50’ N y 15º 11’ W, a unas 13 millas al Sureste de Arinaga. A las 08 horas se avistó una balsa salvavidas del avión siniestrado y poco después apareció flotando el primer y único cadáver encontrado, que correspondía a la tripulante auxiliar María del Carmen Sánchez.

En el primer vuelo de Iberia procedente de Madrid llegaron a Las Palmas altos cargos de AVIACO e Iberia, así como varios ingenieros aeronáuticos desplazados para iniciar las primeras investigaciones del accidente, sobrevolando la zona donde ocurrió el siniestro para efectuar una inspección de carácter técnico.

La imposibilidad de rescatar la “caja negra” del DC-8 impidió conocer con exactitud las causas del accidente. Nunca se descartó la posibilidad de un fallo mecánico, aunque, primordialmente, se barajaron dos hipótesis: la primera, y después de que se encontrara el cadáver de una azafata, así como muchos objetos a flote, se dedujo que el fuselaje del avión se partió al producirse un fortísimo impacto contra el agua, lo que tan sólo pudo ser ocasionado por una fuerte y descontrolada caída o desplome.

Se barajó la posibilidad de que el avión iniciara un fuerte viraje encontrándose en los límites de la velocidad de referencia para la aproximación aumentando el factor de carga y por tanto también la velocidad de pérdida, produciéndose ésta para concluir con una entrada en barrena y caer sin control. En el momento en el que la torre perdió el contacto con el avión y en el lugar del accidente, el DC-8 debía mantener una altitud mínima de 2.500 pies.

Se dio la circunstancia de que un taxista que se encontraba aparcado junto a su vehículo estuvo siguiendo desde la costa la aproximación del DC-8 y declaró que, repentinamente, éste se desplomó y cayó al mar en tan sólo unos segundos. Confirmó, asimismo, que no se produjo explosión alguna, por lo que los técnicos consideraron su testimonio como muy fiable.

La segunda hipótesis se refirió al uso de los spoiler como freno aerodinámico. En el DC-8 este procedimiento en vuelo estaba prohibido, ya que su uso podría producir una pérdida instantánea. Varios pilotos que conocían al comandante Rubio Lorenzo, comentaron esta posibilidad considerando su reciente procedencia de Spantax, donde había volado el avión Convair CV-990 A Coronado, en el que era frecuente el uso en la aproximación de los spoiler como frenos aerodinámicos cuando la velocidad era superior a la deseada, teniendo en cuenta que el CV 990 era una avión muy rápido con tendencia a la aceleración. La aplicación de este dispositivo pudo haber provocado el fatal desenlace, aunque se insistió en que sólo se trataba de una hipótesis, lo mismo que un posible fallo mecánico[4].

En el momento del accidente, el comandante Rubio Lorenzo tenía en su historial unas 36.000 horas de vuelo. Su desaparición en trágicas circunstancias constituyó un hondo sentimiento de duelo y pesar. Su gran pasión por la aviación le llevó a fomentar el entusiasmo por volar en otros jóvenes que también sintieron la llamada del espíritu de Icaro, entre los que destacan Francisco Andreu Plaza, José Ruiz Arteaga, Niceto Flores y Carlos Gómez Campos, quienes serían años después comandantes de Spantax, Iberia y Air Europa.

Bibliografía:

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Las alas del Atlántico. Tomo I: Crónica de la Aviación en Canarias. Madrid, 2001.

González Romero, Carmelo. Accidentes e incidentes aéreos. Islas Canarias-África Occidental. Las Palmas 2005.

Salazar González, Carlos. Sucedió en España. Historia de una década (1970-1980). Madrid 2001.

Fotos: Francisco Andreu Plaza, Pedro de la Cruz y Adolfo Malet (www.aviationcorner.net)


[1] Matrícula EC-ADH.

[2] Salazar González, Carlos. Accidentes aéreos. España como protagonista (1928-1969). Asociación Aeroclásica / Craftair. Burgos, 2001.

[3] Debido al régimen político imperante en Sudáfrica, la citada SAA tenía denegadas las autorizaciones para aterrizar en la mayor parte de los aeropuertos africanos, razón por la cual hacía una escala técnica en Gran Canaria, ya que no tenía suficiente autonomía para un vuelo sin escalas entre los dos puntos. La escala de SAA en Gran Canaria se suprimió cuando la citada compañía incorporó su primer B-747SP.

[4] Para profundizar en los detalles de la investigación recomendamos los libros Sucedió en España. Historia de una década (1970-1980), de Carlos Salazar González (Cockpit Studio, 2001) y Accidentes e incidentes aéreos. Islas Canarias-África Occidental, de Carmelo González Romero (Anroart Ediciones, 2005).  

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Francisco Andreu Plaza pertenece, por derecho propio, a la saga de hombres capaces que han entregado lo mejor de su vida profesional al mágico mundo de la aviación. Buen aviador y mejor persona, nuestro personaje ha disfrutado volando durante treinta años de su fructífera vida, surcando los infinitos caminos del aire y llevando, siempre, su gesto amable y sonriente. Entrañable y exquisito, diríamos quienes le conocemos.

Tanto conocimiento, experiencia y buen y bien hacer encontró continuidad en su cometido como director de Aerotec en Tenerife, una escuela privada para la forja de los futuros pilotos comerciales, de la que hace poco se ha jubilado.

Francisco Andreu, en una foto de 2008

Francisco Andreu forma parte, además, de la historia de la aviación en La Palma, pues figura entre los primeros pilotos de la compañía Spantax que aterrizaron en el viejo aeropuerto de Buenavista, primero a bordo del veterano DC-3, alquilado por Iberia para cubrir la línea Tenerife-La Palma y, después, en el novedoso y legendario Fokker F-27 Friendship.

Nuestro personaje nació el 15 de mayo de 1937 en Santa Cruz de Tenerife, en un inmueble que todavía existe junto a la plaza de la recova vieja, muy cerca del Teatro Guimerá. Realizó los estudios de bachillerato en las Escuelas Pías y en abril de 1956, a la edad de 19 años, ingresó como piloto de complemento en la primera promoción en la Base Aérea de Armilla (Granada).  Posteriormente pasó destinado al Estado Mayor de la Zona Aérea de Canarias, en Las Palmas y, después, a la 55ª Escuadrilla de Salvamento, en la base aérea de Gando y de ésta, a la Unidad de Helicópteros que operaba unidades Sikosky S-55, de fabricación norteamericana.

Francisco Andreu subiéndose a una avioneta de entrenamiento Bücker

Primera promoción de Armilla, de la que forma parte Francisco Andreu

En 1962 dijo adiós a la vida militar e ingresó, como piloto comercial, en la Compañía Politécnica Aérea, con base en Sevilla y especializada en fumigaciones, volando en aviones Piper PA-18 Super Cub y PZL-101. Durante estos años alternó como instructor de vuelo en el Aeroclub de Tenerife y como piloto en prácticas en AVIACO, a bordo del cuatrimotor Bloch Languedoc, haciendo vuelos nocturnos entre Madrid y Barcelona y diurnos en la línea Madrid-Bilbao; así como en la compañía Spantax, volando al Sahara español a bordo de aviones Airspeed Consul y Douglas DC-3, con base en Las Palmas, ocupándose del traslado de personal y material relacionado con las prospecciones petrolíferas en el desierto sahariano. Durante esta etapa conoció y realizó numerosos vuelos con el histórico piloto Constantino “Tino” Rubio Lorenzo, nacido en El Hierro y criado en La Palma, y considerado, sin duda, una de las figuras legendarias de la aviación en Canarias.

Francisco Andreu y Constantino Rubio, a los mandos de un Airspeed Consul

Por entonces, sus vínculos con el Aeroclub de Tenerife le llevaron a participar en dos hitos de la historia de la aviación en Canarias. El primero, el 24 de julio de 1960, con motivo de la inauguración del aeródromo de la familia Rodríguez López en El Revolcadero, situado en las proximidades de Playa Santiago, en La Gomera. Francisco Andreu pilotaba una de las cinco avionetas que aterrizaron allí aquel día histórico, en medio de una gran expectación.

El segundo acontecimiento fue la inauguración del aeródromo “Tomás Zerolo”, en El Médano, acaecido el 30 de septiembre de 1962. El mayor protagonismo lo tuvo un  avión DC-3 de Iberia (EC-AHA) pilotado por el comandante Vicente Ramos Hernández, así como un avión Junkers Ju-52 del Ejército del Aire, en el que llegó el general-jefe de la Zona Aérea de Canarias y una escuadrilla de cuatro aviones T-6.

A finales de 1966 fue seleccionado para realizar el curso de vuelo sin visibilidad –llamado en la actualidad vuelo instrumental-, que llevaría a cabo en la Base Aérea de Matacán (Salamanca), a partir de marzo de 1967. En septiembre de ese mismo año, con el titulo correspondiente en su poder desde el mes de julio, ingresó como segundo piloto en la flota DC-3 de Spantax y base en Las Palmas. Comenzó realizando vuelos de transporte de pescado y langostas vivas, pasando después a la base de Los Rodeos, alternando vuelos chárter con turistas alemanes y escandinavos a El Aaiún y vuelos regulares en la línea Tenerife-La Palma, volando al viejo aeropuerto de Buenavista con los comandantes Rafael López Arranz, Andrés Carrasco Escudero y Pedro Jiménez Padrillo, comenzando así sus vínculos con nuestra isla, la que el comandante Andreu llama “mi primera etapa palmera”.

Francisco Andreu (1962), en el aepuerto de Gando

“Para mí –afirma- fue un eslabón muy importante de mi carrera profesional, ya que ahí comencé a madurar como piloto y también como persona, al menos así lo pienso. El aeropuerto de Buenavista era muy peculiar por su ubicación física y la frecuente afección de los vientos reinantes y, al mismo tiempo, era un aeropuerto muy familiar, en el que nos conocíamos todos. Tengo inmejorables recuerdos de su jefe, Antonio Carrasco; de su oficial de tráfico, Galo Plaza; del médico Gil-Betes; de Hipólito, el capataz de Iberia; el controlador de vuelos, un aragonés que nos ayudaba mucho con sus datos precisos dentro de lo complicado de la meteorología local; del radiotelegrafista Ángel Concha Prieto. En fin, fue una etapa muy bonita e interesante, que siempre tengo presente”.

Francisco Andreu recuerda otra peculiaridad de los aviones de Spantax que atendían la línea de La Palma, pues estaban dotados de unos cohetes JATOS dispuestos bajo el fuselaje, para proporcionar potencia adicional en caso necesario. Un día, al mando del comandante López Herranz y preparados para el despegue, al comprobar los circuitos de los cohetes JATOS, éstos se dispararon accidentalmente, produciendo una densa polvareda durante treinta segundos que envolvió el avión por completo, lo que causó un gran susto a los pasajeros y provocó la alarma de los bomberos del aeropuerto palmero. “Al menos en el tiempo en que yo estuve –recuerda-, nunca los llegamos a necesitar, pero aquel día fue tremendo y el sitio donde se produjo el disparo quedó marcado en el suelo”.

Una de las anécdotas más curiosas de esta etapa se produjo, precisamente, estando en La Palma en la víspera de su boda. “Ese día –recuerda- habíamos efectuado todos los vuelos con una puntualidad casi helvética. Hacíamos tres rotaciones diarias desde Tenerife, pero en el último vuelo, cuando llegamos a cabecera de pista para despegar, al hacer la prueba de motores, el número dos empezó a petardear y no hubo manera de solucionar el problema, por lo que nos tuvimos que quedarnos en La Palma. Ese no era el problema. El problema estaba en que yo me casaba a las siete de la tarde del día siguiente. No le digo más, pues le puedo asegurar que aquella noche la pasé en blanco. No obstante, y a pesar de todo, al día siguiente, 20 de diciembre de 1967, conseguí llegar a tiempo para casarme”.

Después de una corta luna de miel, el 31 de diciembre del citado año recibió orden, junto a otros cuatro pilotos de Spantax, para viajar a Derby, en Inglaterra, con la finalidad de hacer el curso de motores turbohélices en la factoría de Rolls-Royce, con los que irían equipados para los nuevos aviones Fokker F-27 adquiridos por su compañía, continuando después a Amsterdam, donde hizo el curso de habilitación en la sede del fabricante aeronáutico.

Fokker F-27 de Spantax en el aeropuerto de Buenavista (La Palma)

“El avión turbohélice Fokker F-27 –afirma el comandante Andreu- era un modelo extraordinario para su época, de una fiabilidad magnífica e ideal para vuelos cortos. Con este avión sustituimos al veterano DC-3 y su operatividad, sobre todo en el aeropuerto de Buenavista, aumentó considerablemente, no sólo por sus condiciones para operar en pistas cortas, sino por el número de pasajeros que podía transportar, pues podía aterrizar en La Palma a máxima carga con 44 pasajeros, frente a los 28 pasajeros del DC-3. No obstante, teníamos algunas restricciones en el despegue, debido a la longitud de pista, así que en la salida el avión estaba limitado a 36 pasajeros. La pista tenía una longitud de unos 3.000 pies (900 metros), con la curiosidad de que había días en que en tan corto espacio teníamos tres vientos diferentes: vientos de cola en ambas direcciones y, por ejemplo, calma en el anemómetro de la torre, condiciones que imposibilitaban la operatividad del avión”.

 Así, pues, Spantax, primera compañía española que operó el avión Fokker F-27, comenzó sus vuelos a La Palma de la mano de los comandantes Julián Bustamante, Vicente Roig y Andrés Ciudad. Unos meses después, cuando Iberia incorporó su propia flota Fokker F-27, Spantax cesó en sus operaciones con la satisfacción de no haber registrado incidentes dignos de mención. Al finalizar el año 1969, la flota F-27 de Spantax fue destinada a Palma de Mallorca y Francisco Andreu dijo adiós a La Palma, siendo destacado en Málaga, donde continuó volando en este avión por espacio de cuatro años más.

Fundada en 1959, Spantax era entonces una compañía de prestigio, que consiguió hacerse un hueco importante en el tráfico chárter europeo, volando una flota compuesta por aviones Convair CV 990 “Coronado”, DC-8 Super 63 y DC-10, así como una legión de viejas glorias formada por aviones de hélice DC-3, DC-4, DC-6 y DC-7 –dos de ellos están en pie, aunque muy deteriorados, en el aeropuerto y en el aeroclub de Gran Canaria-, además de los citados Fokker F-27 y otros modelos, como los aviones De Havilland DHC-6 “Twin Otter” y DHC-7 y, en sus últimos tiempos, DC-9 serie -14, DC-9 serie -32, B-737 serie -200 Advanced y MD-83.  

DC-7 de Spantax a punto a aterrizar

El comandante Francisco Andreu permaneció en Spantax hasta abril de 1988, cuando la compañía quebró y cesó en sus operaciones. Su amistad personal y sentido de la lealtad hacia su presidente, Rodolfo Bay Wright, le llevó a permanecer en ella hasta el final, pues habían transcurrido más de veinte años de su vida, parte de los cuales habían sido de gran porvenir y desarrollo, y en los que se había desempeñado como copiloto de los aviones DC-3, F-27, DC-7C, Convair 990 “Coronado”, DC-9, B-737 y MD-83, y comandante de la flota Fokker F-27 y Boeing B-737, respectivamente, en el que permaneció por espacio de cuatro años.

En 1988, Francisco Andreu comenzó una nueva etapa en Air Europa, como comandante de la flota B-737 de las series -300 y -400, que habría de prolongarse hasta 1997. Y fue entonces cuando nuestro personaje volvió de nuevo a La Palma, “esta vez al nuevo aeropuerto, sin limitaciones operativas, cosa que me satisface mucho como piloto, y que es el que la isla se merece, y con un avión extraordinario”.

Boieng B-737 de Air Europa alquilado por Iberia

En efecto. En 1989, Francisco Andreu volaba como comandante del Boeing B-737, de los que Air Europa tenía dos aviones alquilados a Iberia y pintados con sus colores corporativos, con los que cubrían la línea Tenerife Norte-La Palma y también volaban a otros puntos del archipiélago, además de realizar vuelos chárter a Madrid.

En enero de 1997, el comandante Andreu cerró su etapa profesional en Air Europa y a partir de entonces asumió la dirección de la escuela de pilotos Aerotec, con base en el aeropuerto de Los Rodeos. En su haber tiene más de 26.000 horas de vuelo, de las cuales unas 11.000 horas corresponden al avión B-737 en sus diferentes versiones. Cada día se encuentra con los jóvenes que estudian para lograr sus alas, con el mismo entusiasmo y empeño con que él lo hacía cuarenta años atrás.

Fotos: Archivo de Francisco Andreu Plaza

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En la historia de la aviación en Canarias y, especialmente de La Palma, ocupa un puesto de honor la singular personalidad y la trayectoria profesional de Vicente Ramos Hernández, un hombre que ha dedicado casi cincuenta años de su vida a volar, guiado por una gran pasión, forjada desde sus inicios en el viejo Aeroclub de Los Rodeos.

Nacido en Santa Cruz de Tenerife el 6 de diciembre de 1931, Vicente Ramos sintió la afición de volar desde pequeño, aunque entonces no dejaba de ser para él un sueño inalcanzable. El punto de partida llegó cuando otro piloto, Ramón Ruiz, persona cuya fecunda y constante labor en la organización y éxitos conseguidos por el Aero Club de Tenerife está ampliamente reconocida, le llamó para que colaborara con él en la reorganización de la citada entidad, en una etapa en la que habría de cosechar importantes hitos, además de contribuir de una manera notable a la formación de nuevos pilotos.

Cuando el Aero Club recibió su primera avioneta se organizaron los primeros cursos de formación de vuelo, en uno de los cuales se matriculó Vicente Ramos, que contaba entonces 20 años de edad. Sus primeras enseñanzas las recibió de otro destacado piloto, Santiago Jiménez, etapa en la obtuvo el título de piloto privado –o piloto de turismo, como se denominaba entonces-, el 16 de noviembre de 1951, aprovechando además todos los vuelos de entrenamiento que podía para acumular horas.

Vicente Ramos, muy joven, alumno del Aero Club de Tenerife

 Junto a Vicente Ramos, Ramitos, también obtuvo la licencia de vuelo Constantino Tino Rubio Lorenzo –nacido en El Hierro en 1933 y que vivió en La Palma desde 1936 hasta 1945-, otro destacado piloto que escribió brillantes páginas de la aviación comercial en Canarias y cuya carrera se truncó en el accidente de un DC-8 de AVIACO, el 6 de julio de 1972, cuando realizaba la maniobra de aproximación al aeropuerto de Gran Canaria.

Corría el año de 1956 cuando Vicente Ramos recibió una beca de Iberia para realizar los cursos de vuelo en la Escuela Superior de Polimotores del Ejército del Aire en Jerez de la Frontera, donde obtuvo el título superior de vuelo sin visibilidad en diciembre del citado año, y piloto comercial en enero de 1957, con el número dos de su promoción. Este hecho tuvo entonces una especial trascendencia, al tratarse del primer piloto comercial nacido en Canarias, como así lo reflejó el periódico tinerfeño La Tarde.

El hecho de alcanzar una buena calificación resultó decisivo para su carrera profesional, ya que le permitió su ingreso en el escalafón de segundos pilotos de Iberia, después de haber superado satisfactoriamente diversas pruebas y con el beneplácito del jefe de pilotos de la compañía, José María Ansaldo.

En enero de 1957 obtuvo el título de piloto comercial después de haber realizado los cursos superiores de vuelo en la Escuela Superior de Polimotores del Ejército del Aire en Jerez de la Frontera, en el que obtuvo el número dos de su promoción. Este hecho tenía entonces una especial trascendencia, al tratarse del primer piloto comercial nacido en Canarias, como así lo reflejó el periódico tinerfeño La Tarde.

En 1959 se soltó de comandante a los mandos de un DC-3 y a comienzos de la década de los sesenta, Vicente Ramos recibió un encargo directo de José María Ansaldo, encomendándole dos misiones de singular importancia. La primera consistía en inspeccionar todos los campos de socorro existentes en el territorio nacional dispuestos para su utilización en situaciones de emergencia, y la segunda se refería a la localización de los campos de aterrizaje en el Sahara español –más de una veintena-, con la finalidad de elaborar los planos y las fichas técnicas de los mismos, para lo que dispuso de un DC-3 con el que tomó tierra y despegó en campos no preparados, avanzando de ese modo en el trabajo de las prospecciones petrolíferas de la zona.

Durante su etapa en el Ejército del Aire voló el trimotor Junkers Ju-52 y el bimotor Heinkel He-111 y en su larga carrera profesional en Iberia, iniciada en mayo de 1957, pilotó los aviones DC-3, DC-4, Bristol 170, Lockheed L-1069 Super Constellation, Caravelle, Fokker F-27, DC-9 y Boeing B-747. En total, Vicente Ramos tiene en su haber 24.500 horas de vuelo y en su última etapa profesional contabilizó 350 viajes cruzando el  Atlántico como comandante del gigantesco Jumbo.

Vicente Ramos, comandante del primer vuelo del avión F-27 que estrenó el nuevo aeropuerto de La Palma

Su reconocida cualificación profesional hizo que la dirección de Operaciones de Iberia le designara para desempeñar varios cargos de responsabilidad, entre ellos los de inspector y jefe de Flota de DC-3; jefe de Flota del Fokker F-27, jefe de Control de Red de Canarias, jefe de Operaciones de Iberia en Canarias e inspector de Calidad de la Dirección de Operaciones de Iberia en Canarias.

Vicente Ramos colaboró de manera activa en numerosas ocasiones en el asesoramiento y elaboración de informes técnicos a autoridades, a requerimiento, entre otros, de Manuel Fraga y Carlos Pérez de Bricio, en sus respectivas etapas como ministros de Información y Turismo e Industria, así como el presidente del Cabildo Insular de Tenerife, José Miguel Galván Bello, para la designación del emplazamiento del actual aeropuerto Tenerife Sur, importante instalación que en unión de la autopista del Sur, asimismo promovida por el recordado político tinerfeño, tanto ha significado en el desarrollo turístico de la Isla.

A mediados de la década de los setenta, Vicente Ramos desempeñó una intensa actividad en colaboración con Juan Fuentes Bertrán, entonces delegado regional de Iberia en Canarias, y con el jefe de Mantenimiento, Antonio Sendín, en la organización de la red aérea interinsular, dotada de aviones turbohélices Fokker F-27, que llegó a alcanzar una programación diaria de 80 vuelos y una oferta de 3.520 plazas.

La flota Fokker en Canarias alcanzó un elevado grado de popularidad, hecho que se acrecentó con la familiaridad de sus tripulaciones técnicas y auxiliares, entre los que se encontraba, además de Vicente Ramos, otro comandante de Iberia de reconocido prestigio, también tinerfeño, Álvaro González Tarife, que entonces desempeñaba el cargo de inspector de vuelo.

El desarrollo aeroportuario de Canarias, con la construcción de los nuevos aeropuertos de La Palma, El Hierro y Fuerteventura, así como las mejoras realizadas en los principales aeródromos del Sahara español, además de participar en las reuniones técnicas preparatorias, motivó su intervención directa en la inauguración de cada uno de ellos pilotando el primer vuelo del Fokker F-27.

Vicente Ramos se mostró, siempre, un firme defensor de la construcción del aeropuerto de Tenerife Sur, como lo demuestra en unas declaraciones a la prensa tinerfeña en marzo de 1972:

“Como tinerfeño y como piloto, creo que es la única solución, la urgente construcción de un nuevo aeropuerto en el Sur, si se quiere seguir a la altura de los tiempos que mandan, turísticos, económicos, etcétera. Pero hay que hacerlo ya, sin demora. El no tenerlo ha perjudicado mucho a Tenerife; es vital. Lo sabemos perfectamente nosotros que vivimos los problemas que se crean cada hora, cada día. Los periódicos no deben quedarse atrás en recoger y no desperdiciar nada del urgente tema”.

Durante estos años Iberia alcanzó en Canarias unos niveles muy estimables en cuanto a regularidad, seguridad, utilización de aviones y tripulaciones, lo que le reconoció la propia compañía con la concesión de diplomas honoríficos concedidos en los años 1972 y 1975.

Un episodio especial en su vida profesional se produjo a partir del 27 de marzo de 1977, fecha del trágico accidente de dos aviones Boeing B-747 en el aeropuerto de Los Rodeos, lo que originó una difícil situación por la magnitud de la catástrofe y el cierre al tráfico del citado aeropuerto.

Ante esta situación de emergencia, el papel de Iberia y de su personal de Tenerife y Las Palmas resultó decisivo, contribuyendo a paliar en la medida de lo posible las consecuencias ocasionadas por el grave accidente, organizándose un auténtico “puente aéreo” con los aviones Fokker F-27 destacados en Canarias, lo que permitió mantener el transporte de pasajeros entre ambos aeropuertos.

El comandante Ramos, entonces jefe de Flota Fokker F-27, junto con el ingeniero-jefe de la base de Mantenimiento y el jefe de escala, auxiliado por todo el personal, puso en marcha con toda rapidez el “puente aéreo”, que tan eficaz servicio prestó hasta la normalización del tráfico del aeropuerto de Los Rodeos, reorganizándose, asimismo, el itinerario de los ferries de Trasmediterránea Ciudad de La Laguna y Villa de Agaete, con cinco viajes diarios entre las dos capitales canarias, transportando un elevado número de pasajeros para garantizar las comunicaciones vitales.

En lo que se refiere al escenario del accidente, el personal de Iberia colaboró intensamente con la Cruz Roja y el Ejército en la recuperación de los cadáveres y en su traslado al hangar para su identificación. Durante la noche del accidente y la siguiente, hasta que se retiraron todos los restos de la pista, todos ellos se entregaron denodadamente a dicha labor.

El personal del aeropuerto de Las Palmas se encontró con un tráfico que desbordaba sus posibilidades, ya que tuvo que atender también a los aviones desviados de Tenerife. Pese a todo esto, la magnífica labor del personal resolvió gran parte de los muchos problemas planteados.  Una actuación tan ejemplar tuvo su reconocimiento desde todas las instancias regionales y nacionales, así como las compañías afectadas por la tragedia.

En 1981, cuando Iberia cedió la operación del F-27 a Transeuropa para cubrir los vuelos interinsulares, Vicente Ramos se ocupó de la instrucción de los nuevos pilotos, lo que en sus propias palabras le resultó muy grato, “debido al excelente grado profesional que demostraron”.

En septiembre del citado año, y a propuesta del entonces delegado de Iberia en Tenerife, Jesús de San Román, al comandante Vicente Ramos asumió el mando del vuelo del B-747 que llevó a Caracas bordo a una réplica de la venerada imagen de Nuestra Señora de Candelaria, partiendo desde el aeropuerto Tenerife Sur “Reina Sofía” al de Maiquetía, en Venezuela.

Como es lógico, una vida profesional tan intensa está llena de multitud de anécdotas, de las cuales hemos seleccionado las siguientes, en palabras de su protagonista:

“Las especiales características del viejo aeropuerto de La Palma, el de Buenavista, con frecuentes cancelaciones por problemas de meteorología y las dimensiones de la pista de vuelo, hizo que se me ocurriera, acordándome de los aviones que utilizaba la US Navy, a instalarle unos cohetes Jatos bajo el fuselaje del DC-3.  Las medidas del campo de Buenavista y su parecido con un portaaviones hacían a estos cohetes ideales en caso de fallo en un motor mientras despegábamos. Recuerdo que una vez, alguien, mientras montaba el artilugio con el avión parado, tocó el mando de disparo. Aquello se puso a soltar gas y no se llevó el avión por los aires de puro milagro, gracias a los calzos”.

El 20 de diciembre de 1982, y por segundo año consecutivo, Diario de Avisos, decano de la prensa de Canarias, entregó los premios “El Mundo de la Aviación”, una iniciativa que se convirtió en “síntesis de los esfuerzos de unos hombres que engrandecen esta industria y esta actividad”. En aquella ocasión, además de Vicente Ramos, “que ha llegado más alto que cualquier otro piloto canario en su profesión”, recibieron el galardón José Antonio Silva, comandante de AVIACO, “que tiene escondida su vena de periodista de profesión” y Jaime Llorca, “un hombre entrañable que nos da ejemplos cada día de saber hacer las cosas bien y de trato a los demás”.

Vicente Ramos, ya jubilado, en un acto celebrado en 2002

En su última etapa profesional, después de volar como comandante del Boeing B-747, Vicente Ramos emprendió otro nuevo reto en Líneas Aéreas Canarias (LAC), compañía de la que fue accionista y consejero y, asimismo, primer director de operaciones.

LAC compró en Inglaterra dos aviones turbohélices Vickers Viscount de 85 plazas cada uno, bautizados con los nombres de Isla de Tenerife e Isla de Gran Canaria, con los que hicieron vuelos chárter a Funchal, Marrakech, El Aaiún y Dakar, y también resolvieron problemas puntuales de Iberia y AVIACO en la red interinsular.

La gran vocación de Vicente Ramos por la aviación le llevó a desempeñar, entre otros cargos, la jefatura de Escuela de Vuelo y la presidencia del Aero Club de Tenerife. Durante los más de treinta años que trabajó en Iberia recibió innumerables felicitaciones de la alta dirección de la compañía, así como de autoridades provinciales, regionales y nacionales.

Retirado de toda actividad profesional, y afincado en su residencia de Los Cristianos, el reconocimiento a su singular trayectoria motivó un nuevo homenaje promovido por el delegado de Iberia en Canarias Occidentales, Manuel Hernández Sigut, que se celebró el 9 de octubre de 1998 en la sede central de Caja Canarias, con la entrega de una placa en presencia de un nutrido grupo de invitados y con la asistencia de una distinguida representación de Iberia.

Fotos: Archivo Juan Carlos Díaz Lorenzo

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Juan Angel García León y Luciano de la Rosa, dos viejos y buenos amigos desde los tiempos del Instituto “Andrés Bello”, en Santa Cruz de Tenerife, tienen, entre otras cosas en común, su afición por el mundo de la aviación y, como tales, pertenecen al grupo de “spotters” que cazan con sus potentes cámaras y teleobjetivos todo avión que se mueve por nuestros  cielos y aeropuertos.

Ambos amigos -en unión de quien suscribe, asimismo vinculados por la amistad imperecedera desde aquella época-, visitaron recientemente al comandante palmero José Carlos Pérez Torres, para compartir un rato agradable y entregarle una colección de fotografías tomadas el día de su último vuelo comercial, a los mandos del avión de Iberia McDonell Douglas MD-88 “Peñón de Ifach”, matrícula EC-FIG.  

De izq. a dcha: Luciano de la Rosa, Juan Ángel García León, José Carlos Pérez Torres y Juan Carlos Díaz Lorenzo

Apostados convenientemente en la cabecera de la pista 3-0 del aeropuerto Tenerife Norte (Luciano de la Rosa) y en frente de la terminal de pasajeros (Juan Ángel García León) para captar el momento en el que los bomberos le tributaron su especial despedida, con los chorros de agua de los camiones cisterna, ofrecemos a nuestros lectores una selección de aquellas imágenes, como tributo a la amistad y recuerdo grato de una velada muy agradable y como homenaje a toda una vida profesional dedicada al mundo de la aviación.

El avión MD-88 EC-FIG, en su aproximación a la pista 3-0 de Tenerife Norte

El avión, en corta final, flaps y tren abajo

A punto de tomar contacto con el suelo de la pista 3-0

El avión perteneció en sus orígenes a la compañía AVIACO

De este modelo y del MD-87, Iberia operó una flota numerosa

Contacto positivo con el suelo, en una maniobra impecable

Los bomberos disparan los chorros a la llegada del avión

Este agasajo forma parte de la tradición aeroportuaria

La potencia de los chorros de agua bañan literalmente al avión

El homenaje está a punto de terminar y formará parte del recuerdo

Fotos: Luciano de la Rosa y Juan Ángel García León

A Luis Aranaz Rodríguez, buena persona y mejor amigo

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Los primeros aviones DC-3 que volaron para Iberia habían sido transportes militares de la versión C-47A. El 8 de noviembre de 1942, cuando una agrupación de la USAF volaba con paracaidistas desde Inglaterra a Orán para apoyar el desembarco americano en el Norte de África, en la célebre Operación Torch, tres de ellos, escasos de combustible, creyendo sus pilotos que se encontraban sobre territorio francés, aterrizaron en los aeródromos de Zeluán, Villa Sanjurjo (Alhucemas) y Tetuán, cuando, en realidad, lo habían hecho en los límites de la zona norte del Protectorado Español de Marruecos.

Los tres aviones y sus ocupantes quedaron internados por orden de la autoridad militar, aunque estos últimos fueron repatriados en febrero de 1943, a través de Gibraltar. El Gobierno de Franco negoció su adquisición en un precio de 100.000 dólares cada uno y el 10 de diciembre de 1943 se alcanzó un acuerdo con los americanos, siendo trasladados a Madrid por unas tripulaciones comandadas por los históricos pilotos José María Ansaldo, Teodosio Pombo y Ultano Kindelán, que habían volado el DC-2, haciéndolo con su pintura de guerra, lo que causó el asombro de cuantos los vieron aterrizar en Barajas. Al mismo tiempo se hicieron gestiones para adquirir motores y repuestos procedentes de fábrica y del surplus de guerra. Los tres aviones, reconvertidos en DC-3 civiles, entraron en servicio en julio de 1944[1], en las dos líneas básicas que entonces tenía la compañía: Barcelona-Madrid-Lisboa y Sevilla-Tánger-Tetuán-Melilla.

DC-3 de Iberia (EC-ABM), en el aeropuerto de Barajas

La puesta en servicio de los primeros DC-3 constituyó un acontecimiento en la historia de Iberia. El público, habituado a los DC-2 y Junkers Ju-52, recibió encantado la presencia de los nuevos aviones, que eran más cómodos, más veloces y menos ruidosos que sus antecesores, logrando una ocupación plena.

La configuración interna de los DC-3 era de 21 asientos, si bien la fuerte demanda existente entonces obligó a la instalación de unos asientos plegables, aumentando a 25 plazas, y en ocasiones alcanzó 28, que era su máxima capacidad. Los aviones comenzaron a volar con una librea negra sobre el fondo de aluminio pulido del fuselaje, de clara inspiración germánica, siendo sustituida después por el conocido “rayo rojo” con que se pintarían los fuselajes de los aviones durante varios años.

Cuando acabó la Segunda Guerra Mundial se produjo un enorme excedente de aviones militares susceptibles de su reconversión en civiles. Para su comercialización, en Gran Bretaña se constituyó la entidad Air Disposal Co. y en EE.UU. una entidad paralela denominada Reconstruction Finance Corporation (RFC).

Iberia acudió reiteradamente a la citada RFC para adquirir un lote de 21 aviones, que luego se redujo a 16 y finalmente a cinco, al módico precio de 25.000 dólares cada uno[2], siendo entregados en Munich y EE.UU. Pertenecían al modelo C-53 Skytropper[3] y llegaron en 1946, comenzando así la segunda generación de DC-3 de la compañía española.

Además de los cinco aviones citados, Iberia consiguió comprar al RFC otros cuatro aviones de la serie C-47A Skytrain, que llegaron en el transcurso de 1947 y se consideran la tercera generación de los DC-3 de Iberia[4].

DC-3 de Iberia (EC-ALC), en punto de espera para despegar

Entre 1949 y 1955, la compañía española decidió ampliar su flota de DC-3 para sustituir a otras unidades más antiguas y ampliar su red comercial, encontrándose con la situación de que el inicio de la guerra de Corea había restringido considerablemente la posibilidad de adquirir aviones del “surplus” de guerra, por lo que tuvo que recurrir al mercado de segunda mano en Inglaterra, Holanda, Italia, Francia e Islandia[5]. A esta nueva etapa, catalogada como la cuarta generación, corresponden ocho aviones[6].

De los aviones incorporados en 1952, hay que destacar el historial del EC-AHA, comprado a Loftleidir (Icelandic Airlines). En el otoño de 1950 este avión, entonces un C-47B de la USAF, realizaba una misión de salvamento y aterrizó sobre el glaciar Vatna Jökull, en el centro de Islandia, donde estaba destacado, equipado con esquís. El avión quedó atrapado por los hielos, siendo abandonado en medio de una tormenta y cubierto de nieve.

Cuando llegó la temporada del deshielo, los “restos” del avión fueron adquiridos por la compañía Loftleidir en 700 dólares y se realizó una reparación de fortuna, logrando que despegase de la superficie helada en un vuelo a Reykyavik para su reparación. En 1952 lo compró Iberia, “guardando celosamente el secreto de su borrascoso pasado”[7], volando a Madrid donde fue revisado y puesto a punto, comenzando así una nueva etapa que habría de prolongarse hasta 1968.

Otro de los aviones adquiridos en Islandia estuvo destacado durante varios años en Canarias[8]. El 12 de septiembre de 1962 sufrió un accidente, por impacto contra el suelo, cuando se disponía a aterrizar en el aeropuerto de Los Rodeos. El avión, que iba al mando del histórico comandante Luis Guil Valverde, se reparó, aunque poco tiempo después se retiró del servicio.

Postal de un avión DC-3 de Iberia en el aeropuerto de Los Rodeos

En el citado año, Iberia recurrió de nuevo al mercado de los excedentes militares para cubrir las bajas de aviones DC-3 que se habían ido produciendo en su flota desde su aparición en 1944, iniciándose así la quinta y última generación de este modelo de avión que operó la compañía española, etapa en la que llegaron otros cuatro aviones[9].

Todos los DC-3 de Iberia eran de procedencia militar C-47, C-47A, C-47D y C-53, por lo que estaban propulsados por motores Pratt & Whitney -mientras que los civiles llevaban Wright Cyclone- y tenían el piso reforzado[10].

Los aviones DC-3 fueron la base de medio radio de acción de Iberia hasta la llegada en 1957 del Convair 440 Metropolitan, siendo entonces destinados a servicios domésticos y, al final de su vida operativa, algunos formaron parte del material de la Escuela de Pilotos. Fue el avión más numeroso de la flota entre 1946 y 1964, con un total de 24 unidades, ostentando el récord de treinta años en servicio. Ocho de ellos se perdieron en accidentes[11], otros trece fueron vendidos al Ejército del Aire[12] y el último de ellos estuvo operativo hasta 1973. 

Cabina de mando del avión DC-3

En marzo de 1947 el Ejército del Aire compró a Iberia los dos primeros C-47 (T.3), uno de los cuales se destinó a la Escuela Superior de Vuelo y el otro pasó al Grupo de Estado Mayor. Sin embargo, la mayor parte de los DC-3 militares llegaron a partir de mayo de 1956, después de la firma de los acuerdos de asistencia técnica y militar de EE.UU. En una primera etapa se cedieron cinco aviones en régimen de préstamo y entre mayo y diciembre de 1957 llegaron otros 17, es decir, 22 unidades que pasaron a depender del Ala 35 de Getafe.

Entre octubre de 1961 y marzo de 1963 se compraron directamente en EE.UU. otros 30 aviones, procediéndose a la sustitución de los trimotores Junkers Ju-52 de la Escuela de Polimotores de Jerez y la creación del Ala 37 de Transporte con base en Los Llanos. Otros DC-3 serían asignados a la Escuela de Paracaidistas de Alcantarilla y la Base Aérea de Gando.

DC-3 del Ejército del Aire español, en vuelo

DC-3 del Ejército del Aire, estacionado en la base de Salamanca

Los últimos DC-3 militares fueron once aviones procedentes de Iberia, entregados entre diciembre de 1965 y abril de 1967, con lo que, en total, suman 67. La presencia del DC-3 militar (T.3) con base en Gando se remonta a junio de 1970, cuando llegaron los cuatro primeros aviones del Ejército del Aire destinados a Canarias, aunque con anterioridad, como es obvio, este modelo de avión había estado en las islas en misiones de transporte y traslado de autoridades.

En diciembre de 1970 ya había nueve unidades y un año después eran 16 aviones los que estaban destacados en Gran Canaria. Este grupo de aviones relevó progresivamente al histórico Junkers Ju-52 (T.2B), que había participado en 1957 en la guerra de Ifni, lo que dio origen a la creación del Ala de Transporte 36 y con ella el 361 Escuadrón, heredero de la 11ª Escuadrilla, que se trasladó a la Base de Gando. Durante el conflicto, el T.2B fue el avión inicialmente utilizado en sucesivas misiones de bombardeo y en 1971 comenzó su retirada.

El 11 de diciembre de 1972, dos aviones DC-3 del Ejército del Aire tomaron tierra en el aeropuerto de El Hierro, el mismo día de su inauguración, en uno de los cuales llegó el ministro del Aire, general Julio Salvador y Díaz Benjumea, para presidir los actos oficiales. Unos días antes, el 27 de octubre, se habían realizado otros tres viajes en DC-3 con el material técnico necesario para equipar la torre de control.

Los cigarrones, como se les conoció en el argot aeronáutico, cumplieron fielmente su labor en vuelos constantes en la Península, Canarias y el Sahara y en incontables misiones. La retirada de los DC-3 militares comenzó en 1977 y los últimos aviones causaron baja en enero de 1980.

Además de Iberia, otros 39 DC-3 volaron en España para varias compañías, entre las que hay que citar Spantax, que llegó a operar 16 unidades, así como TASSA, AVIACO, Aeromarket, Aeroflete, Aero Transporte de España, J.G. Ortiz, Subsecretaría de Aviación Civil –operados por el Ejército del Aire- y el Servicio de Comprobación de Ayudas[13].

DC-3 de AVIACO (EC-ASM)

DC-3 de Spantax, en algún aeródromo del Sahara

DC-3 de TASSA en el aeropuerto de Los Rodeos

DC-3 (EC-BUG), de Aerotransporte de España

DC-3 de la compañía española Aeroflete

DC-3 (EC-EIS) de la compañía Aeromarket

DC-3 (EC-CAR), de Garcia Ortiz

El avión Douglas DC-3 ha sido el más popular y utilizado en el mundo. TWA había solicitado a varios fabricantes americanos propuestas de un aparato trimotor, aunque finalmente se eligió un bimotor, evolución de los aviones DC-1 y DC-2, de los cuales el primero había volado en 1933.

A la velocidad, entonces vertiginosa, de 290 km/h, el nuevo avión desbancó al Boeing 247 que operaba United, y que era su competidor más inmediato. Aunque el diseño original se proyectó para instalar 14 literas tipo coche-cama Pullman, las compañías aéreas descubrieron pronto que era más rentable una configuración de 21 plazas en siete filas de tres asientos cada una.

Douglas, prácticamente incapaz de cumplir con los pedidos del DC-2, no tenía mucho interés por el nuevo DST (Douglas Sleeper Transport) y, de hecho, American Airlines diseñó el avión con sus propios medios y negoció con Douglas su construcción en un precio de 110.000 dólares cada uno. Una muestra del escepticismo lo aporta el dato de que el trato se efectuó por teléfono y los acuerdos se firmaron meses después de la entrega del primer avión.

El prototipo que salió seis meses después, con la incorporación de algunas variantes sobre el DC-2, se convirtió en el DC-3 y el 17 de diciembre de 1935 hizo su primer vuelo,  fecha en la que se cumplían 32 años del primer vuelo de los hermanos Wright. Después de cinco meses de ensayos y modificaciones, el primer DST hizo su primer vuelo el 22 de diciembre de 1935 y el 21 de mayo de 1936 recibió el certificado de aeronavegabilidad. El 7 de junio de 1936 se entregó el primero a la compañía American, comenzando así la historia comercial del avión más famoso del mundo.

DC-3 operado por la Flygande Veteraner en Suecia

El diseño del DC-3 era tan perfecto que convirtió en obsoletos a todos los demás aviones comerciales contemporáneos. En 1938, el 90 % del transporte aéreo norteamericano se hacía en DC-3 y en 1939, igual porcentaje del tráfico aéreo mundial era atendido por este modelo. Su economía de operación permitió a las compañías ganar dinero sólo con el pasaje, sin tener que depender de los contratos con los servicios de Correos o de las subvenciones estatales, ya que el coste por asiento-kilómetro era un 40 % menor que en el DC-2.

El DC-3 introdujo algunas características básicas de la aviación comercial moderna: piloto automático, recientemente desarrollado por Sperry; duplicación completa de mandos e indicadores de cabina de pilotos, así como la iluminación exterior e interior necesaria para vuelos nocturnos. La estructura y recubrimiento eran metálicos, con una enorme capacidad de absorción de daños y gran potencial de vida útil.

Durante la Segunda Guerra Mundial este avión se convirtió en el transporte militar más importante del arsenal norteamericano con las designaciones C-47, C-53 y C-117. Incorporado en 1940, podía transportar hombres, armas y víveres a cualquier destino; aterrizaba en pistas de jungla, esquivaba pasos de montaña angostos y remolcaba planeadores con tropas.

Douglas produjo 10.655 unidades, de ellos 607 DC-3 civiles y 10.048 militares en las factorías de Long Beach, Santa Mónica y Oklahoma[14]. Entre 1940 y 1954 se fabricaron 6.157 ejemplares en las factorías de Chimki, Tashkent y Komosomolsk (URSS). Los DC-3 soviéticos recibieron primero la denominación PS-84 (Passazhirski Samolet) y Lisunov Li-2, a partir de septiembre de 1942. Japón también produjo el DC-3 en las factorías de Showa Hikoki Kogyo KK y Nakajima, bajo la denominación L2D2. El modelo L2D1 correspondía a varios DC-3 adquiridos directamente a Douglas. En total fueron 487 unidades entre 1939 y 1945[15].

DC-3 soviético, denominado Lisunov Li-2

Según datos de ICAO, en 1969 todavía existían 871 aviones DC-3 en todo el mundo, la mayoría de los cuales estaban dedicados a vuelos chárter y transporte de mercancías. Cuatro años después quedaban más de medio millar de aparatos en usos civiles. En 1987 existían unos doscientos aparatos volando en líneas aéreas y Ejércitos del Aire de todo el mundo.

Muchos DC-3 han visto reemplazados sus viejos motores de explosión, ruidosos y con fugas, por nuevos motores turbohélices. En la actualidad existen aviones cariñosamente restaurados por coleccionistas y exhibidos en contadas oportunidades. Otros, muy pocos, aún vuelan en el transporte de pescado, paquetería, turistas y paracaidistas.

Bonita foto de un DC-3 en vuelo, a modo de avión privado

En cuanto a sus características principales, el avión DC-3 mide 28,95 metros de envergadura, 19,63 metros de longitud y 5,15 metros de altura máxima. La superficie alar es de 91,7 m². Propulsado por dos motores de pistones Pratt & Whitney R-1830, con una potencia unitaria de 1.200 caballos. Velocidad máxima: 346 km/h; velocidad crucero: 296 km/h y velocidad mínima: 108 km/h. Techo práctico: 7.100 m. Autonomía: 2.560 km. Peso máximo al despegue: 11.441 kg; peso en vacío: 7.657 kg. Pasajeros: 21/28.

Fotos: Archivos de Iberia L.A.E., Francisco Andreu Plaza, Manuel Luis Ramos García, Juan Carlos Díaz Lorenzo y Cavin Conroy (aerar.blogspot.com)


[1] Matrículas EC-CAU, EC-CAV y EC-CAX,  rematriculados EC-ABK, EC-ABL y EC-ABM en 1947.

[2] Matrículas EC-CAZ, EC-DAK, EC-DAL, EC-CAY y EC-ACG. Los cuatro primeros se rematricularon EC-ABO –que no llegó a  ostentar debido al accidente sufrido en 1946-, EC-ABP, EC-ABQ y EC-ABN.

[3] Se trataba de aviones adaptados al transporte de personal, por lo que apenas se diferenciaban de los DC-3 civiles y los trabajos de adaptación eran mínimos.

[4] Matrículas EC-DAV, EC-DAS y EC-DAY, rematriculados EC-ACH, EC-ABC, EC-ACX en 1947 y EC-ACI.

[5] Oller, Julián. Los DC-3 de Iberia. “Airline 92”. Julio-agosto 2001.

[6] Matrículas EC-ADR, EC-AEJ,  EC-AET, EC-AEU, EC-AGO, EC-AGS, EC-AHA y EC-ALC.

[7] Velarde Silió, Jaime. Aviones españoles desde 1910. Fundación Infante de Orleáns. Madrid, 1995.

[8] Matrícula EC-AGO.

[9] Matrículas EC-ASE, EC-ASF, EC-ASG y EC-ASH. 

[10] La única diferencia importante entre ellos se refería a la instalación eléctrica, que en los C-47 era de 24 voltios, en vez de los 12 voltios del resto de la flota.

[11] EC-CAZ, el 12 de junio de 1946, en la alameda de Osuna (Madrid); EC-ABC, el 29 de abril de 1959, en la sierra de Valdemeca (Cuenca); EC-ACG, el 22 de diciembre de 1947, en Madrid; EC-ABK, el 23 de diciembre de 1948, en Gandesa (Tarragona); EC-ACH, el 28 de octubre de 1957, en Getafe; EC-ABN, el 10 de abril de 1958, en Palma de Mallorca; EC-AGO, el 12 de septiembre de 1965, en Los Rodeos y EC-ACX, el 16 de septiembre de 1966, en aguas de Tenerife.

[12] Matrículas EC-ABL, EC-ABM, EC-ABP, EC-ABQ, EC-ACI, EC-ADR,  EC-AET,  EC-AEU, EC-AHA, EC-ALC, EC-ASE, EC-ASF y EC-ASH.

[13] El Servicio de Comprobación de Ayudas a la Navegación se remonta a 1961 y operó un DC-3 (EC-ANV) adquirido a través de la ayuda americana, equipado con instalaciones para la comprobación de radiofaros, VOR e ILS. Antes de existir este servicio, la calibración se realizaba aprovechando los vuelos de entrenamiento de Iberia y AVIACO.

[14]  Del total, 4.285 lo fueron en las factorías de Long Beach, 961 en Santa Mónica y 5.409 en Oklahoma.

[15] Del DC-3 se construyeron 17.299 unidades en las denominaciones y apelativos DC-3, Tabby, C-47, Dakota, Li-2, Skytrain, L2D2, Gooney Bird, R4D y DST. Del DC-3 y DC-3A se construyeron 361 y 170 unidades, respectivamente; del C-47, 965; del C-47A, 5.354; del C-47B, 3.364; del C-53, 219; del C-53D, 159, del R4D-1, 66; del PS-84/Li-2, 6.157 y del L2D2, 437.

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El 19 de junio de 1955, fecha memorable en la historia de La Palma, varios miles de personas, desplazadas desde todos los rincones de la isla, asistieron al acto de inauguración del aeropuerto de Buenavista, acontecimiento que marcó el comienzo de la comunicación aérea con la Isla, que tanto representa desde entonces.

En una ocasión tan especial, que coincidió en año lustral, se desplazó a La Palma y tomó tierra a los mandos de un avión Junkers Ju-52 el ministro del Ejército del Aire, general Eduardo González-Gallarza Iragorri, una de las figuras legendarias de la aviación española de todos los tiempos. Además, aquel día tomaron tierra otro avión militar del mismo modelo y dos DC-3 de Iberia, en uno de los cuales venían dos aviadores de la vieja escuela, auténticos caballeros del aire: José María Ansaldo y Luis Guil Valverde.

Entre los muchos visitantes que aquel día se encontraban en el nuevo aeropuerto se encontraba la familia Pérez Torres, que se había desplazado desde Fuencaliente, en unión de unos parientes para ser testigos presenciales de tan significativo acontecimiento. Junto a Plácido Pérez Acosta y Dominga Torres Hernández se encontraba su hijo Carlos, de siete años de edad, que soñó aquel día que él quería ser piloto cuando fuera mayor. Aquel sueño infantil, lejos de difuminarse en el transcurrir del tiempo y pese a las adversidades, tomaría forma y alas en años venideros y, desde luego, acabaría convirtiéndose en el sueño de un niño hecho realidad.

Carlos Pérez Torres pertenece, por derecho propio, a la generación de hombres que simbolizan el afán de superación. Su nombre se incluye en la selecta nómina de pilotos palmeros, entre los que destacan por su trayectoria Antonio Conde Lorenzo, Roberto Santos Guerra y Ramón Argany Fajardo. Mencionamos también a Constantino Rubio Lorenzo, una de las figuras legendarias de la aviación en Canarias, nacido en El Hierro aunque vivió su infancia en La Palma, tierra natal de su madre.

Carlos Pérez Torres nació en Fuencaliente de La Palma el 22 de abril de 1948, en el seno de una familia humilde y trabajadora, que pronto se vio privada de la presencia de su padre, al fallecer éste en edad temprana. Tenía cinco años cuando comenzó a estudiar en la escuela del maestro Florencio Pérez, personaje de grata memoria y después en la academia de Socorro Pérez y Salvador Rodríguez, en su pueblo natal, donde permaneció hasta 1963.

A la edad de 15 años pasó al Instituto de Santa Cruz de La Palma, dirigido por Jorge Cordech, donde continuaría sus estudios de bachillerato, coincidiendo, entre otros compañeros y amigos, con Francisco Sicilia, Basilio Galván, Rosendo Carballo y Antonio Pérez. Cada vez que podía, sólo o con alguno de sus amigos, subía a ver los aviones en el aeropuerto de Buenavista.

En 1965 se desplazó a Tenerife para estudiar el PREU en el Instituto “Cabrera Pinto”, en La Laguna. Allí se encontró a un ilustre paisano de jefe de estudios: Eudoxio Hernández Ortega, quien le orientó hacia la rama de Ciencias, cuyo primer año cursaría al año siguiente en la Universidad de La Laguna.

Aquel verano realizó su primer viaje fuera de las islas, embarcando en Santa Cruz de Tenerife a bordo del Ciudad de Sevilla para participar en un campamento para jefes de escuadra y centuria de la OJE en Covaleda (Soria), cerca de los Picos de Urbión, donde hace el río Duero.

De regreso a La Palma, se encontró en la capital palmera con su amigo Ramón Argany Fajardo, a quien le habló de su afán por hacerse piloto y éste le comentó la posibilidad de que hiciera los estudios en la Escuela de Complemento del Ejército del Aire. Sin pérdida de tiempo -impulsos de años juveniles- envió una carta al Ministerio del Aire, recibiendo respuesta con la información necesaria y las condiciones de acceso. Pendiente de la convocatoria anual, envió la solicitud y en julio de 1967 recibió confirmación de que había sido aceptado a las pruebas preliminares.

Con 1.200 pesetas en el bolsillo que le prestaron su hermana Nereida y su cuñado Pepe, y contra la manifiesta voluntad de su madre que no quería que se hiciera piloto -“no te doy ni un duro para hacer locuras”, le decía-, el joven Carlos Pérez Torres embarcó en el puerto de Santa Cruz de Tenerife a bordo del Ciudad de Sevilla, cargado de muchas ilusiones para intentar hacer realidad su sueño infantil, viajando a Cádiz y luego en tren hasta Madrid, alojándose en la residencia de la OJE en la Casa de Campo, examinándose primero del reconocimiento médico y psicotécnico en la Ciudad Universitaria y de la prueba de conocimientos generales en la sede del Ministerio del Aire. De casi ochocientos que se presentaron, sólo había cien plazas. A la espera de respuesta, regresó a Cádiz para embarcar con destino a Tenerife y cuando estaba en su pueblo natal recibió una carta donde se le informaba que había sido admitido.

Como aún no tenía la mayoría de edad, que entonces era a los 21 años, su madre tuvo que firmar su consentimiento para que pudiera ingresar en la Escuela de Pilotos de Complemento del Ejército del Aire en Armilla (Granada), formando parte de la XVIII Promoción, en la que realizó el curso de piloto elemental volando en la avioneta Bücker, que incluía formaciones y acrobacia. Bajo la atenta mirada del capitán Franco obtuvo la suelta con 11 horas de vuelo, aunque el final del curso no lo pudieron celebrar porque el día antes había fallecido en accidente uno de los compañeros de la promoción.

El siguiente paso estaba en la Escuela Básica de Matacán (Salamanca), donde superó con éxito las diferentes pruebas, y entre ellas, en diciembre de 1968, el ejercicio de vuelo en el legendario avión T-6, equipado de tren retráctil, flaps, control de mezcla y paso de hélice y había que maniobrarlo asomándose por un costado. De los cien aspirantes, sólo la superaron 28, entre los que se encontraba Carlos Pérez Torres, lo que le abrió las puertas a la siguiente etapa en la Escuela de Polimotores, también en Salamanca, donde realizó el curso de vuelo instrumental en el mítico bimotor DC-3, volando a Valladolid, León y Getafe, con aproximaciones nocturnas y retorno a la base. Tenía, entonces, 20 años de edad.

En 1969, con el empleo de sargento piloto de complemento, pasó destinado a la Base Aérea de Gando, realizando vuelos en los aviones Junkers Ju-52 desde Las Palmas a El Aaiún, Villa Cisneros y La Güera. En octubre del citado año se incorporó al destacamento de Villa Cisneros, desde donde volaba a La Güera, Tisla, Ausert y Mabes, recorriendo el desierto en misiones de vigilancia y patrulla y abastecimiento a las tropas regulares posicionadas en el interior del territorio.

En diciembre de ese mismo año pasó destinado forzoso como oficial de tráfico aéreo a la Base Aérea de Reus, donde voló los aviones T-6 y E-9 como entrenamiento, compartiendo su tiempo libre como instructor del aeroclub, lo que le permitió acumular horas de vuelo y experiencia, mientras aguardaba el momento de su pase a las líneas aéreas comerciales.

Nueva etapa. En febrero de 1971 solicitó el traslado a la Base Aérea de Getafe (Madrid), etapa en la que voló en el avión Azor, de fabricación nacional, en viajes de estafeta a Canarias y llevando reclutas de Sevilla a El Aaiún. En julio de ese mismo año llegó el final de su etapa militar e ingresó en la Escuela de Pilotos de Iberia -dirigida, entonces, por el comandante José María Ordovás-, donde realizó el curso teórico básico y un vuelo de calificación en el DC-3 de Madrid a Málaga. En octubre comenzó a volar en el avión carguero Fokker F-28, realizando viajes a Canarias, El Aaiún, Casablanca y varios destinos europeos. En dicho avión voló, entre otros, con los comandantes Cid Mañuz (instructor), Juan Ignacio Lorenzo Torres -compañero de la promoción del Rey Juan Carlos- y los hermanos Ordovás.

Carlos Pérez Torres, sus padres y unos amigos, en el aeropuerto de Buenavista

Carlos Pérez Torres, alumno en la Escuela de Complemento

Identificación de Carlos Pérez Torres como piloto becario de Iberia

Carlos Pérez Torres, comandante de Aviaco y de Iberia

Como las perspectivas en Iberia no eran propicias, en febrero de 1972 se presentó una oportunidad para ingresar en AVIACO, lo que en efecto realizó, incorporándose como segundo piloto a la flota Fokker F-27 con base en Palma de Mallorca, haciendo vuelos en la línea Palma-Barcelona-San Sebastián y San Sebastián-Santander-Santiago de Compostela y retorno. En octubre del citado año pasó destinado a la base de Madrid, volando a todos los aeropuertos del Norte de España (Vigo, La Coruña, Asturias, Santander, San Sebastián, Pamplona), Barcelona vía San Sebastián, Valencia, Palma-Menorca-Ibiza, el servicio nocturno Madrid-Sevilla-Málaga y Madrid-Córdoba-Málaga y regreso.

A comienzos de 1973 fue propuesto para comandante del Fokker F-27, pero como entonces no tenía la edad reglamentaria, que era de 25 años, tuvo que esperar unos meses. El 1 de agosto del citado año voló por primera vez en su nueva condición sentado a la izquierda del avión, convirtiéndose entonces en el comandante más joven de la compañía.

Sin embargo, unos días después se produjo el accidente de un avión Caravelle en La Coruña y la dirección de AVIACO suspendió las sueltas previstas hasta marzo de 1974, en que obtuvo la definitiva en un vuelo con el comandante Luis Rodríguez Bustamante. Su primer vuelo como comandante efectivo lo realizó el 1 de abril en la línea Madrid-La Coruña-Madrid, a bordo del avión EC-BPK, llevando a bordo al ministro del Ejército, general Coloma Gallegos, que embarcó en la zona VIP del aeropuerto de Barajas. Con 28 años fue nombrado instructor de la flota Fokker F-27, asumiendo durante su permanencia en el cargo la responsabilidad de la suelta de otros pilotos.

En octubre de 1979, y después de seis meses de instrucción, pasó a volar el avión DC-9 en calidad de comandante, simultaneando, hasta junio de 1980, los vuelos de instrucción en el F-27. En 1982 fue nombrado de nuevo instructor e inspector del DC-9, etapa que se prolongó hasta 1988. Durante los veranos de 1982 a 1984 permaneció destacado en Palma de Mallorca y de 1983 a 1985 en Málaga, hasta que, después de veinte años de presencia continuada en la Península, decidió volver a Canarias, incorporándose de nuevo a la flota Fokker F-27, para lo que previamente tuvo que hacer el curso de habilitación en Helsinki.

En las líneas interinsulares permaneció desde marzo de 1988 hasta 1990, año en el que, cuando Binter relevó a AVIACO en la línea de El Hierro, pasó a volar en la línea Málaga-Melilla. Durante esta etapa, plena de muchas vivencias y satisfacciones para su protagonista, se llevó también, entre otros recuerdos, el afecto de los pasajeros.

En diciembre de 1991, un mes después del fallecimiento de su madre, regresó de nuevo a Madrid para empezar el curso del avión MD-80. En junio de 1992 fue nombrado jefe de instrucción y unos meses después pasó a desempeñar el cargo de jefe de flota. Esta condición le dio la oportunidad de realizar varios vuelos especiales, uno de ellos en octubre del citado año con motivo del viaje de entrega de un avión MD-88 desde Los Ángeles a Madrid vía Canadá y otro a Skipol (Macedonia), en 1993, durante la guerra de Yugoslavia, para evacuar refugiados, en su mayoría niños. En esta etapa y siendo director de Operaciones de AVIACO el comandante Revilla, Carlos Pérez Torres aportó todos sus esfuerzos para el establecimiento de la línea Madrid-La Palma.

Otro capítulo histórico de su vida profesional se produjo en 1994, cuando AVIACO vendió la flota Fokker F-27 a Cubana de Aviación. En enero del citado año, el comandante Pérez Torres se desplazó a Holanda para realizar el curso en el simulador del fabricante aeronáutico y acceder a la calificación correspondiente. Los aviones, ocho en total, estaban estacionados desde hacía tiempo en el aeropuerto de Madrid y volaron a Palma de Mallorca para proceder a su completa revisión, poniendo los motores a cero e instalando unos tanques de combustible supletorios que les permitiera ocho horas de autonomía y la realización del largo viaje con plenas garantías.

De regreso a Madrid, y de dos en dos, cuatro viajes en total, comenzó el periplo con escalas en Las Palmas, La Sal (Cabo Verde), Fortaleza, Barbados y La Habana. AVIACO designó a los comandantes José Carlos Pérez Torres, José Antonio González Rosado, Emilio Ley de León y Rafael Machado de la Cuadra y el segundo piloto Sánchez de la Rosa. A su llegada a La Habana, Pérez Torres y González Rosado se ocuparon de impartir la instrucción a los pilotos cubanos, realizando los viajes de entrega el resto de los tripulantes citados.

La llegada de los aviones españoles al aeropuerto internacional José Martí, en Rancho Boyeros, constituyó un acontecimiento nacional. Bajo una tormenta típica de la época, las cámaras de televisión retransmitieron en directo el momento a todo el país y al pie de la escalerilla les esperaba el general Prieto, presidente de Cubana de Aviación. Los aviones F-27 relevaban a los vetustos Antonov An-24. A bordo se instaló una mampara para el blindaje de la cabina y en todos los vuelos viajaba un policía. La instrucción a los pilotos cubanos se hacía en vuelo, en viajes de La Habana a Varadero para realizar tomas, despegues, parada de motor, descenso de emergencia… Los pilotos cubanos habían sido formados en la URSS y los más jóvenes eran estudiantes de ingeniería en Leningrado.

Durante su estancia en Cuba, el comandante Pérez Torres voló como instructor en las líneas La Habana-Camagüey, Camagüey-Santiago, La Habana-Santiago de Cuba y La Habana-Varadero, que eran los aeropuertos que estaban equipados de ILS. Asimismo realizó vuelos de La Habana a Guantánamo, Cienfuegos, Santa Clara, Las Tunas, Holguín, Baracoa, Cayo Coco, Cayo Largo, Isla de la Juventud, Ciego de Ávila, Bahamas, Isla Caymán, Jamaica, Cancún, Mérida, Panamá y Barranquilla (Colombia).

A finales de julio regresó a Madrid y se reincorporó a la flota MD-88, donde permaneció hasta 1997, en que realizó de nuevo el curso del DC-9 para volar con base en Tenerife durante un año. Con la fusión de AVIACO en Iberia, el comandante Pérez Torres volvió de nuevo a Madrid, volando desde entonces sin responsabilidades de dirección y hasta su jubilación, prevista para abril de 2008, en las líneas nacionales y a las principales capitales europeas (París, Londres, Estocolmo, Venecia, Zúrich, Lisboa, Ginebra…), sumando en su historial algo más de veinte mil horas de vuelo y teniendo siempre presente a su pueblo natal, Fuencaliente de La Palma, al que se siente, con legítimo orgullo y por derecho propio, estrechamente vinculado.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 24 septiembre de 2006

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A mediados de 1964, la compañía Hawker Siddeley Aviation Ltd. realizó en varios aeropuertos de Canarias una demostración de su avión turbohélice Avro 748. Era la primera vez que este modelo volaba en Canarias. El 30 de junio hizo su primer viaje desde el aeropuerto de Los Rodeos, con un grupo de invitados a bordo, incluyendo entre las pruebas técnicas la parada de un motor a unos cuatro mil metros de altitud cuando sobrevolaba el Teide. Al día siguiente hizo otros vuelos al aeródromo “Tomás Zerolo”, en El Médano, así como al aeropuerto de Buenavista, en La Palma, con resultados satisfactorios, lo mismo que en Gran Canaria.

Iberia, que había mostrado interés por conocer las prestaciones del nuevo avión, envió a Tenerife a varios técnicos desde Madrid, y encomendó un primer estudio operativo al comandante Vicente Ramos Hernández, destacada figura de la aviación comercial no sólo en Canarias, que lo es, sino también a nivel nacional y en América.

La prensa tinerfeña se preguntaba, entonces, si “¿estamos ante la solución del problema de las comunicaciones aéreas interinsulares?” y destaca del nuevo avión que “por su facilidad de toma y despegue, capacidad, estabilidad y adelantos técnicos, en cuanto a su seguridad en vuelo se refiere, aparece hoy como la más cercana esperanza para una resolución satisfactoria del problema de las comunicaciones entre las islas menores y dentro mismo de Tenerife”, pues entonces el interés se centraba en un posible enlace entre Los Rodeos y El Médano, lo que contribuiría a un teórico desarrollo turístico de la zona.

Al año siguiente, Iberia encargó un estudio de planificación del tráfico interinsular en Canarias, hasta entonces atendido por aviones Junkers Ju-52 y DC-3 y en el que se consideró la conveniencia de disponer de una flota homogénea con base en las islas y que pudiera operar en los seis aeropuertos existentes entonces, algunos de ellos con pistas muy limitadas, como el caso de Buenavista, en La Palma.

En febrero de 1967, Iberia constituyó una ponencia formada por tres consejeros de la compañía y otros tantos de AVIACO, para examinar con detenimiento si convenía remozar o renovar la totalidad o parte de la flota Convair 440. La ponencia se denominó la “comisión de los generales”, debido a que todos ellos eran generales del Ejército del Aire. Su primera decisión fue desestimar la sustitución del motor del Convair por nuevos motores turbohélices, por considerar que ello paliaría, pero no resolvería, los problemas técnicos que habían aflorado en el verano anterior. Al final se impuso el criterio de renovar progresivamente la flota Convair 440 por aviones turbohélices nuevos, decidiéndose un número entre seis y diez aeronaves, frente a los 21 existentes.

Iberia solicitó ofertas a los fabricantes de aviones turbohélices disponibles para su entrega a corto plazo y recibió dos propuestas concretas: Fokker F-27, de Fokker y HS.748, de Hawker Siddeley. Desde el punto de vista técnico, los dos modelos eran equiparables, por lo que los fabricantes afinaron sus ofertas económicas con la finalidad de lograr el contrato

La balanza, finalmente, se inclinó a favor del fabricante holandés, como consecuencia de los informes técnicos y de las apetencias de los pilotos, así como del óptimo rendimiento de este modelo que operaba la compañía Spantax, que había recibido su primer avión en noviembre de 1966, bautizado con el nombre de Islas Canarias, siendo dedicado a vuelos chárter interinsulares y a la vecina costa africana.

El 15 de marzo, Iberia firmó un contrato con Fokker para la fabricación de ocho aviones de la serie -400, de 44 plazas cada uno, dotados de portón lateral para su posterior conversión en cargueros. El precio unitario era de 74 millones de pesetas, fijándose los plazos de entrega entre septiembre de 1967 y mayo de 1968.

La base de operaciones y mantenimiento se estableció en el aeropuerto de Gran Canaria. En poco tiempo la operación interinsular alcanzó unas altas cotas de puntualidad y regularidad y los turbohélices F-27 se convirtieron durante años en los aviones más entrañables de las Islas. Con ellos, Iberia inauguró los nuevos aeropuertos de Fuerteventura, en septiembre de 1969; La Palma, en abril de 1970 y El Hierro, en diciembre de 1972.

F-27 EC-BMU

Fokker F-27 de Iberia en el aeropuerto de Melilla

Iberia había previsto, asimismo, la incorporación del F-27 a la línea Málaga-Melilla, aunque desistió después de realizar varios vuelos de prueba, renovando el contrato que mantenía con la compañía Spantax, que operaba con aviones canadienses Twin Otter y Dash-7.

De la flota Fokker F-27 de Iberia, sólo uno de ellos sufrió un accidente de importancia, aunque sin víctimas mortales, y ocurrió en el aeropuerto de Buenavista, en La Palma, en la víspera del día de Reyes de 1970. En el momento de tomar tierra, un fuerte viento racheado impidió el aterrizaje con normalidad y el avión cayó por el talud de la cabecera norte de la pista. Aquella situación provocó la rápida apertura del nuevo aeropuerto de Mazo, entonces todavía en construcción y sin la carretera de acceso por Santa Cruz de La Palma.

En marzo de 1977, con motivo del gravísimo accidente de dos aviones B-747 de las compañías KLM y Pan Am en el aeropuerto de Los Rodeos, la flota Fokker F-27 de Iberia destacada en Canarias realizó durante varios días doce saltos diarios entre Tenerife y Gran Canaria para asegurar las comunicaciones aéreas entre las dos capitales canarias. La plena disposición de los pilotos y de las azafatas, así como del personal de tierra, en colaboración con los efectivos de la Cruz Roja y las Fuerzas Armadas, resultó esencial en unos momentos tan difíciles.

La operatividad de la flota Fokker alcanzó un elevado grado de popularidad, un hecho que se consolidó con la familiaridad de sus tripulaciones, entre los que destacaron -y aún hoy son gratamente recordados-, los comandantes Vicente Ramos Hernández (jefe de flota) y Álvaro González Tarife (instructor), ambos naturales de Tenerife y dos figuras destacadas de la aviación comercial. El servicio a bordo también alcanzó un reconocido prestigio, en el que desempeñó una labor encomiable la jefa de azafatas, Pilar Valero Nájera. Otros comandantes del F-27 de Iberia en Canarias fueron Rafael Cubero Robles, Carlos Gómez Campos, Antonio Arias Ramos, Antonio Sendín, Santiago Díaz Pintado y José Antonio de Porras Brun.

La profesionalidad de los pilotos del Fokker -tanto en la etapa de Iberia, como después en Transeuropa y en AVIACO- se puso de manifiesto en numerosas ocasiones, especialmente en aeropuertos difíciles como El Hierro, que entonces sólo tenía una pista de 1.050 metros; Buenavista, en La Palma, considerado un auténtico portaaviones anclado en tierra y Los Estancos, en Fuerteventura.

En la etapa de Transeuropa en Canarias fueron comandantes del F-27 Francisco Pérez Vascuñana, José Luis Piquero Martín, Joaquín Yustas Vázquez, José L. Pampliega Dueñas y Santiago Abril Lozano. Entre los comandantes de AVIACO que volaron el F-27 en su última etapa en Canarias hay que citar a Florián Domínguez Sánchez, Carlos Pérez Torres -palmero de Fuencaliente, que obtuvo la “suelta” con 25 años y fue, durante bastante tiempo, el más joven de España-, Francisco J. Parrondo Sánchez, Antonio Soriano Pérez-Andreu, Rafael Machado de la Cuadra, José María Cavero Sánchez, Juan A. Izquierdo Morali, Francisco Sánchez Mallebré y Emilio Ley de León.
Fokker F27 (Transeuropa)

Fokker F-27 de Transeuropa

En marzo de 1976 y como consecuencia de la evolución de los acontecimientos en el Sahara y las constantes amenazas del Frente Polisario a las tripulaciones de los aviones que volaban a la antigua provincia española, Iberia suspendió los servicios de la línea Gran Canaria-Villa Cisneros-La Güera, aunque mantuvo durante unos meses la línea Gran Canaria-El Aáiun, reducida a tres vuelos semanales.

En septiembre de 1979 se analizó en profundidad la planificación conjunta, a medio plazo, de las tres empresas de transporte aéreo del INI, Iberia, AVIACO y Transeuropa, en la que se proponía una redistribución del tráfico. A Iberia se le asignaba todo el tráfico regular internacional, así como su participación en el chárter internacional y las líneas troncales y de mayor densidad de tráfico en el transporte regular doméstico. A AVIACO, por su parte, se le adjudicaba el chárter y su participación en el tráfico regular nacional como compañía complementaria de Iberia. La actividad de Transeuropa se concentraría exclusivamente en el tráfico regional con aviones turbohélices.

En octubre se autorizó la venta a Transeuropa de dos Fokker F-27, en una operación que iba unida a un contrato de prestación de servicios, hasta entonces a cargo de Iberia, para cubrir los servicios interinsulares canarios con las islas de La Palma y El Hierro.

A partir de 1979 se produjo un importante incremento en el precio de las tarifas, que se hizo especialmente fuerte en 1980, en que subieron por tres veces consecutivas, momento en el que Iberia empezó a retirar paulatinamente los aviones F-27 de los servicios interinsulares, sustituyéndolos, donde era posible, por reactores tipo DC-9 y B-727 con una disponibilidad de asientos que casi triplicaban o cuadruplicaban en unos casos a los primeros, aunque ello provocó que las frecuencias diarias interinsulares disminuyeran de forma notable, por lo que la demanda se limitó estrictamente a la generada por viajes más racionales (trabajo, salud, etc.) desplazando así al ocio.

En enero de 1981, Iberia vendió cuatro Fokker F-27 a Transeuropa para que atendiera las líneas Málaga-Melilla y Barcelona-Seo de Urgel, mientras que los otros dos estaba prevista su enajenación a la compañía ecuatoguineana CETA. Sin embargo, en el mes de mayo, la compañía rectificó su propuesta respecto de estos dos últimos aviones, que también pasaron a Transeuropa. En noviembre de ese mismo año, la División de Transportes del INI decidió la disolución de Transeuropa, siendo absorbidos los servicios por AVIACO y el personal por Iberia y AVIACO, respectivamente. Antes de finalizar el año, Iberia decidió que los dos últimos Fokker F-27 pasaran a formar parte de la flota de AVIACO.

FOKKER F-27 EC-DBN

Fokker F-27 de AVIACO en el aeropuerto de Gran Canaria

Iberia y AVIACO habían solicitado al Ministerio de Industria y Energía, a través del INI, que considerara la propuesta de suscribir un contrato-programa entre ambas compañías aéreas y el Estado para cubrir mediante compensación económica los resultados deficitarios que se producían en los servicios interinsulares de Canarias y Baleares. Noticias oficiosas apuntaban a que en los Presupuestos Generales del Estado se incluiría una partida económica para compensar, al menos parcialmente, las pérdidas de Iberia y AVIACO en los servicios interinsulares, aunque no llegó a concretarse entonces.

El 16 de septiembre del citado año se publicó en el Boletín Oficial del Estado un decreto que establecía una penalización económica para los pasajeros que teniendo plazas reservadas en los vuelos no se presentaran al embarque. La cuantía de la penalización se fijaba en un 20 % del importe de la tarifa si la anulación de la reserva no se producía con 24 horas de antelación respecto de la hora de salida del vuelo.

Entre 1982 y 1987 la economía nacional y regional experimentó una sensible mejoría, por lo que las subidas tarifarias se amortiguaron con una inflación mucho menor y la caída de los precios del combustible a partir de 1986. Desde entonces, la demanda de viajeros creció de formada moderada respecto de 1982 en todas las líneas, a excepción de la ruta Gran Canaria-Tenerife y viceversa, que se encontraba estancada, debido a la excelente competencia del “jet-foil”.

Durante estos años, la limitada oferta de plazas debido al tipo de aeronave que empleaba Iberia y la utilización parcial del aeropuerto de Tenerife Sur -distante 60 kilómetros de la capital tinerfeña- en las operaciones con Gran Canaria, se convirtieron en factores que favorecieron la evolución del “jet-foil”, situación que se mantuvo hasta 1989, en que con la implantación de Binter Canarias logró arrebatar la primacía que hasta entonces mantenía el transporte marítimo, incluido el servicio de ferry.

Entre 1987 y 1988 la reactivación económica se hizo más notoria, produciendo incrementos en la demanda bastante elevados en las líneas de Gran Canaria y Tenerife con Lanzarote y, en general, entre el resto de las islas. A lo largo de 1989 se mantuvo la tendencia alcista, haciéndose especialmente notable en la línea Tenerife-Gran Canaria, desde marzo de aquel año, en el que inició sus operaciones Binter Canarias.

La presencia del F-27 en Canarias, en las tres etapas citadas, se prolongó hasta junio de 1990, cuando AVIACO realizó el último vuelo en la línea Tenerife-El Hierro. El 12 de junio del citado año, los dos primeros vuelos de la mañana los hizo un avión tripulado por el comandante Emilio Ley de León y el copiloto Rafael Sánchez Suárez. El vuelo de la tarde, el último de línea regular, estuvo a cargo del comandante Francisco Sánchez Mallebré y el copiloto Casto Martínez.

Los ocho aviones F-27 que entonces tenía AVIACO fueron vendidos a Cubana de Aviación y llevados en vuelo, con varias escalas, de Madrid a La Habana, donde realizaron vuelos domésticos e internacionales. De la instrucción de los pilotos cubanos se encargó un equipo de comandantes de AVIACO, dirigido por Carlos Pérez Torres, que estuvo destacado en La Habana durante varios meses.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 6 Noviembre de 2005

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