Juan Carlos Díaz Lorenzo

Manuel Luis Ramos García es una de las personalidades amables del mundo de la aviación en Canarias. Muchos pasajeros, aunque no le conozcan personalmente, saben quién es y le identifican de inmediato cuando coinciden en su avión, por su mensaje de salutación y la presentación de su tripulación. “Manolo Ramos va de comandante”, dicen. Y es cierto. Es un piloto vocacional, enamorado de su profesión y demuestra cada día su mejor voluntad hecha virtud. Disfruta con lo que hace y una parte de su felicidad existencial está en los aviones. 

Absolutamente fiable como técnico –tiene “buenas manos”, como se dice en el argot aeronáutico- está avalado por 37 años de carrera profesional, 32 de los cuales han transcurrido en líneas aéreas comerciales y desde hace veinte años pertenece a la plantilla de Binter Canarias.  Es un gran aficionado a la fotografía y El Teide es su icono preferido, sobre el que ha hecho varias exposiciones. También es un gran enamorado de la música canaria, colaborador habitual en la prensa regional sobre temas aeronáuticos, y en 1993 el Casino de Valverde le distinguió con el premio “Imagen de la Isla de El Hierro” de aquel año.

Manuel Luis Ramos García, comandante de Binter Canarias

Nacido en la ciudad de La Laguna, en julio de 1953, era un niño de doce años cuando nació su afición aeronáutica, pasando tardes enteras, en unión de su padre, en la cabecera de pista del aeropuerto de Los Rodeos, viendo las operaciones de los aviones que entraban y salían. Cuando finalizó sus estudios de Preu en el Instituto “Cabrera Pinto”, realizó la primera fase del curso de piloto privado en el Aero Club de Tenerife, una fórmula para irse familiarizando con el mundo de la aviación. 

La ocasión propicia llegó en septiembre de 1972, fecha de su ingreso en el Ejército del Aire. Pertenece a la XXV Promoción de Pilotos de Complemento. Durante su formación militar realizó los cursos de vuelo elemental y vuelo básico en la Academia General del Aire, en 1973. Efectuó su primer vuelo “solo” el 3 de mayo de 1973,  en la avioneta Buckker. Después voló el mítico  T-6 Texan  en la fase básica y el histórico bimotor DC-3 en el curso instrumental de polimotores. Se graduó como sargento-piloto de complemento en junio de 1974 en Matacán (Salamanca), siendo destinado, en septiembre de 1974, a la base aérea de Gando, al 802 Escuadron de Salvamento (SAR) donde permaneció durante cuatro años, hasta septiembre de 1978. Durante esta etapa voló en el bimotor Grumman Albatros y el helicóptero Agusta Bell-205.

Avioneta Buckker, medio básico de la enseñanza aeronáutica militar

Texan T-6, monomotor de larga historia

Bimotor DC-3 militar, con base en Gando

Grumman Albatros del 802 Escuadrón SAR

Después de haber efectuado unas 1.300 horas de vuelo en el Ejército del Aire, Manuel Ramos convalidó sus licencias militares por las civiles e ingresó en la  compañía Iberia Líneas Aereas en octubre de 1978.  Efectuó el curso básico para pilotos de nuevo ingreso en el último trimestre de dicho año. En enero de 1979 hizo el curso de vuelo del avión Fokker F-27; en marzo del citado año, el curso de vuelo del avión DC-9; y en agosto siguiente, el curso de vuelo del avión Boeing B-727.

Durante su etapa en Iberia voló como copiloto en la flota Boeing B-727 desde  octubre de 1979 hasta mayo de 1990, efectuando un total de 6.400 horas de vuelo. Entre los años 1982 y 1984 se desempeñó como instructor de salvamento para cursos de pilotos y azafatas en el Departamento de Salvamento de Iberia.

Magnífica foto del avión Boeing B-727 en vuelo

En junio de 1990 pasó a Binter Mediterráneo, compañía del Grupo Iberia, entonces recién creada, donde efectuó los cursos de habilitación como comandante del avión CASA CN-235. Durante este curso y por necesidades de plantilla, fue llamado por Binter Canarias para efectuar el curso de calificación del avión ATR-72, recien incorporado a la compañía. Desde septiembre de 1990 hasta octubre de 1995 voló como comandante del ATR-72 en Binter Canarias, etapa en la que la citada compañía todavía pertenecía al Grupo Iberia.

ATR-72 de Binter Canarias, cuando la compañía era propiedad de Iberia

En octubre de 1995 pidió excedencia en Binter Canarias por motivos personales, y pasó a una compañía de aviacion regional,  Líneas Aéreas Navarras, con base en Pamplona, donde permaneció volando como comandante e inspector-delegado de Aviacion Civil en dicha compañía, en la aeronave ATR-42, hasta diciembre de 1996.

ATR-42 de Líneas Aéreas Navarras

ATR-42 de LAN, cubierto de nieve, en el aeropuerto de Pamplona

En enero de 1997 fue contratado por la compañía Air-Europa Express,  de nueva creación, efectuando el curso de calificacción del avión BAE-ATP en el centro de entrenamiento de Prestwick (Escocia). Fue nomnrado jefe de instruccion de la citada compañia, volando como comandante del ATP hasta junio de 1997. 

BAE-ATP de Air Europa Express

Un mes después se reincorporó a Binter Canarias, volando como copiloto hasta junio de 1999, siendo promocionado nuevamente a comandante en agosto del citado año. Ha sido instructor de cursos teóricos y recursos humanos desde noviembre  de 1997 hasta  julio de 2002, así como supervisor en línea para pilotos de nuevo ingreso y calificación de copilotos para suelta como comandantes. Tiene en su haber, aproximadamente, unas 19.700 horas de vuelo, de las cuales más de 11.000 horas han sido efectuadas en aviones ATR. 

Y cada día que le corresponde volar, acude con la misma ilusión del primer día. Todo un ejemplo.

ATR-72 de Binter Canarias, a punto de aterrizar en Tenerife Norte

Cabina de mando del ATR-72

ATR-72 EC-HEZ, a punto de aterrizar

El Teide, argumento preferido de la cámara de Manuel Ramos

Panorámica de El Teide, nevado, captado por el comandante Manuel Ramos

Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo, Manuel L. Ramos García, Nicolás Montesinos, Javier Rodríguez, Manolo AldanaGabe Basco.

A Luis Aranaz Rodríguez, buena persona y mejor amigo

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Los primeros aviones DC-3 que volaron para Iberia habían sido transportes militares de la versión C-47A. El 8 de noviembre de 1942, cuando una agrupación de la USAF volaba con paracaidistas desde Inglaterra a Orán para apoyar el desembarco americano en el Norte de África, en la célebre Operación Torch, tres de ellos, escasos de combustible, creyendo sus pilotos que se encontraban sobre territorio francés, aterrizaron en los aeródromos de Zeluán, Villa Sanjurjo (Alhucemas) y Tetuán, cuando, en realidad, lo habían hecho en los límites de la zona norte del Protectorado Español de Marruecos.

Los tres aviones y sus ocupantes quedaron internados por orden de la autoridad militar, aunque estos últimos fueron repatriados en febrero de 1943, a través de Gibraltar. El Gobierno de Franco negoció su adquisición en un precio de 100.000 dólares cada uno y el 10 de diciembre de 1943 se alcanzó un acuerdo con los americanos, siendo trasladados a Madrid por unas tripulaciones comandadas por los históricos pilotos José María Ansaldo, Teodosio Pombo y Ultano Kindelán, que habían volado el DC-2, haciéndolo con su pintura de guerra, lo que causó el asombro de cuantos los vieron aterrizar en Barajas. Al mismo tiempo se hicieron gestiones para adquirir motores y repuestos procedentes de fábrica y del surplus de guerra. Los tres aviones, reconvertidos en DC-3 civiles, entraron en servicio en julio de 1944[1], en las dos líneas básicas que entonces tenía la compañía: Barcelona-Madrid-Lisboa y Sevilla-Tánger-Tetuán-Melilla.

DC-3 de Iberia (EC-ABM), en el aeropuerto de Barajas

La puesta en servicio de los primeros DC-3 constituyó un acontecimiento en la historia de Iberia. El público, habituado a los DC-2 y Junkers Ju-52, recibió encantado la presencia de los nuevos aviones, que eran más cómodos, más veloces y menos ruidosos que sus antecesores, logrando una ocupación plena.

La configuración interna de los DC-3 era de 21 asientos, si bien la fuerte demanda existente entonces obligó a la instalación de unos asientos plegables, aumentando a 25 plazas, y en ocasiones alcanzó 28, que era su máxima capacidad. Los aviones comenzaron a volar con una librea negra sobre el fondo de aluminio pulido del fuselaje, de clara inspiración germánica, siendo sustituida después por el conocido “rayo rojo” con que se pintarían los fuselajes de los aviones durante varios años.

Cuando acabó la Segunda Guerra Mundial se produjo un enorme excedente de aviones militares susceptibles de su reconversión en civiles. Para su comercialización, en Gran Bretaña se constituyó la entidad Air Disposal Co. y en EE.UU. una entidad paralela denominada Reconstruction Finance Corporation (RFC).

Iberia acudió reiteradamente a la citada RFC para adquirir un lote de 21 aviones, que luego se redujo a 16 y finalmente a cinco, al módico precio de 25.000 dólares cada uno[2], siendo entregados en Munich y EE.UU. Pertenecían al modelo C-53 Skytropper[3] y llegaron en 1946, comenzando así la segunda generación de DC-3 de la compañía española.

Además de los cinco aviones citados, Iberia consiguió comprar al RFC otros cuatro aviones de la serie C-47A Skytrain, que llegaron en el transcurso de 1947 y se consideran la tercera generación de los DC-3 de Iberia[4].

DC-3 de Iberia (EC-ALC), en punto de espera para despegar

Entre 1949 y 1955, la compañía española decidió ampliar su flota de DC-3 para sustituir a otras unidades más antiguas y ampliar su red comercial, encontrándose con la situación de que el inicio de la guerra de Corea había restringido considerablemente la posibilidad de adquirir aviones del “surplus” de guerra, por lo que tuvo que recurrir al mercado de segunda mano en Inglaterra, Holanda, Italia, Francia e Islandia[5]. A esta nueva etapa, catalogada como la cuarta generación, corresponden ocho aviones[6].

De los aviones incorporados en 1952, hay que destacar el historial del EC-AHA, comprado a Loftleidir (Icelandic Airlines). En el otoño de 1950 este avión, entonces un C-47B de la USAF, realizaba una misión de salvamento y aterrizó sobre el glaciar Vatna Jökull, en el centro de Islandia, donde estaba destacado, equipado con esquís. El avión quedó atrapado por los hielos, siendo abandonado en medio de una tormenta y cubierto de nieve.

Cuando llegó la temporada del deshielo, los “restos” del avión fueron adquiridos por la compañía Loftleidir en 700 dólares y se realizó una reparación de fortuna, logrando que despegase de la superficie helada en un vuelo a Reykyavik para su reparación. En 1952 lo compró Iberia, “guardando celosamente el secreto de su borrascoso pasado”[7], volando a Madrid donde fue revisado y puesto a punto, comenzando así una nueva etapa que habría de prolongarse hasta 1968.

Otro de los aviones adquiridos en Islandia estuvo destacado durante varios años en Canarias[8]. El 12 de septiembre de 1962 sufrió un accidente, por impacto contra el suelo, cuando se disponía a aterrizar en el aeropuerto de Los Rodeos. El avión, que iba al mando del histórico comandante Luis Guil Valverde, se reparó, aunque poco tiempo después se retiró del servicio.

Postal de un avión DC-3 de Iberia en el aeropuerto de Los Rodeos

En el citado año, Iberia recurrió de nuevo al mercado de los excedentes militares para cubrir las bajas de aviones DC-3 que se habían ido produciendo en su flota desde su aparición en 1944, iniciándose así la quinta y última generación de este modelo de avión que operó la compañía española, etapa en la que llegaron otros cuatro aviones[9].

Todos los DC-3 de Iberia eran de procedencia militar C-47, C-47A, C-47D y C-53, por lo que estaban propulsados por motores Pratt & Whitney -mientras que los civiles llevaban Wright Cyclone- y tenían el piso reforzado[10].

Los aviones DC-3 fueron la base de medio radio de acción de Iberia hasta la llegada en 1957 del Convair 440 Metropolitan, siendo entonces destinados a servicios domésticos y, al final de su vida operativa, algunos formaron parte del material de la Escuela de Pilotos. Fue el avión más numeroso de la flota entre 1946 y 1964, con un total de 24 unidades, ostentando el récord de treinta años en servicio. Ocho de ellos se perdieron en accidentes[11], otros trece fueron vendidos al Ejército del Aire[12] y el último de ellos estuvo operativo hasta 1973. 

Cabina de mando del avión DC-3

En marzo de 1947 el Ejército del Aire compró a Iberia los dos primeros C-47 (T.3), uno de los cuales se destinó a la Escuela Superior de Vuelo y el otro pasó al Grupo de Estado Mayor. Sin embargo, la mayor parte de los DC-3 militares llegaron a partir de mayo de 1956, después de la firma de los acuerdos de asistencia técnica y militar de EE.UU. En una primera etapa se cedieron cinco aviones en régimen de préstamo y entre mayo y diciembre de 1957 llegaron otros 17, es decir, 22 unidades que pasaron a depender del Ala 35 de Getafe.

Entre octubre de 1961 y marzo de 1963 se compraron directamente en EE.UU. otros 30 aviones, procediéndose a la sustitución de los trimotores Junkers Ju-52 de la Escuela de Polimotores de Jerez y la creación del Ala 37 de Transporte con base en Los Llanos. Otros DC-3 serían asignados a la Escuela de Paracaidistas de Alcantarilla y la Base Aérea de Gando.

DC-3 del Ejército del Aire español, en vuelo

DC-3 del Ejército del Aire, estacionado en la base de Salamanca

Los últimos DC-3 militares fueron once aviones procedentes de Iberia, entregados entre diciembre de 1965 y abril de 1967, con lo que, en total, suman 67. La presencia del DC-3 militar (T.3) con base en Gando se remonta a junio de 1970, cuando llegaron los cuatro primeros aviones del Ejército del Aire destinados a Canarias, aunque con anterioridad, como es obvio, este modelo de avión había estado en las islas en misiones de transporte y traslado de autoridades.

En diciembre de 1970 ya había nueve unidades y un año después eran 16 aviones los que estaban destacados en Gran Canaria. Este grupo de aviones relevó progresivamente al histórico Junkers Ju-52 (T.2B), que había participado en 1957 en la guerra de Ifni, lo que dio origen a la creación del Ala de Transporte 36 y con ella el 361 Escuadrón, heredero de la 11ª Escuadrilla, que se trasladó a la Base de Gando. Durante el conflicto, el T.2B fue el avión inicialmente utilizado en sucesivas misiones de bombardeo y en 1971 comenzó su retirada.

El 11 de diciembre de 1972, dos aviones DC-3 del Ejército del Aire tomaron tierra en el aeropuerto de El Hierro, el mismo día de su inauguración, en uno de los cuales llegó el ministro del Aire, general Julio Salvador y Díaz Benjumea, para presidir los actos oficiales. Unos días antes, el 27 de octubre, se habían realizado otros tres viajes en DC-3 con el material técnico necesario para equipar la torre de control.

Los cigarrones, como se les conoció en el argot aeronáutico, cumplieron fielmente su labor en vuelos constantes en la Península, Canarias y el Sahara y en incontables misiones. La retirada de los DC-3 militares comenzó en 1977 y los últimos aviones causaron baja en enero de 1980.

Además de Iberia, otros 39 DC-3 volaron en España para varias compañías, entre las que hay que citar Spantax, que llegó a operar 16 unidades, así como TASSA, AVIACO, Aeromarket, Aeroflete, Aero Transporte de España, J.G. Ortiz, Subsecretaría de Aviación Civil –operados por el Ejército del Aire- y el Servicio de Comprobación de Ayudas[13].

DC-3 de AVIACO (EC-ASM)

DC-3 de Spantax, en algún aeródromo del Sahara

DC-3 de TASSA en el aeropuerto de Los Rodeos

DC-3 (EC-BUG), de Aerotransporte de España

DC-3 de la compañía española Aeroflete

DC-3 (EC-EIS) de la compañía Aeromarket

DC-3 (EC-CAR), de Garcia Ortiz

El avión Douglas DC-3 ha sido el más popular y utilizado en el mundo. TWA había solicitado a varios fabricantes americanos propuestas de un aparato trimotor, aunque finalmente se eligió un bimotor, evolución de los aviones DC-1 y DC-2, de los cuales el primero había volado en 1933.

A la velocidad, entonces vertiginosa, de 290 km/h, el nuevo avión desbancó al Boeing 247 que operaba United, y que era su competidor más inmediato. Aunque el diseño original se proyectó para instalar 14 literas tipo coche-cama Pullman, las compañías aéreas descubrieron pronto que era más rentable una configuración de 21 plazas en siete filas de tres asientos cada una.

Douglas, prácticamente incapaz de cumplir con los pedidos del DC-2, no tenía mucho interés por el nuevo DST (Douglas Sleeper Transport) y, de hecho, American Airlines diseñó el avión con sus propios medios y negoció con Douglas su construcción en un precio de 110.000 dólares cada uno. Una muestra del escepticismo lo aporta el dato de que el trato se efectuó por teléfono y los acuerdos se firmaron meses después de la entrega del primer avión.

El prototipo que salió seis meses después, con la incorporación de algunas variantes sobre el DC-2, se convirtió en el DC-3 y el 17 de diciembre de 1935 hizo su primer vuelo,  fecha en la que se cumplían 32 años del primer vuelo de los hermanos Wright. Después de cinco meses de ensayos y modificaciones, el primer DST hizo su primer vuelo el 22 de diciembre de 1935 y el 21 de mayo de 1936 recibió el certificado de aeronavegabilidad. El 7 de junio de 1936 se entregó el primero a la compañía American, comenzando así la historia comercial del avión más famoso del mundo.

DC-3 operado por la Flygande Veteraner en Suecia

El diseño del DC-3 era tan perfecto que convirtió en obsoletos a todos los demás aviones comerciales contemporáneos. En 1938, el 90 % del transporte aéreo norteamericano se hacía en DC-3 y en 1939, igual porcentaje del tráfico aéreo mundial era atendido por este modelo. Su economía de operación permitió a las compañías ganar dinero sólo con el pasaje, sin tener que depender de los contratos con los servicios de Correos o de las subvenciones estatales, ya que el coste por asiento-kilómetro era un 40 % menor que en el DC-2.

El DC-3 introdujo algunas características básicas de la aviación comercial moderna: piloto automático, recientemente desarrollado por Sperry; duplicación completa de mandos e indicadores de cabina de pilotos, así como la iluminación exterior e interior necesaria para vuelos nocturnos. La estructura y recubrimiento eran metálicos, con una enorme capacidad de absorción de daños y gran potencial de vida útil.

Durante la Segunda Guerra Mundial este avión se convirtió en el transporte militar más importante del arsenal norteamericano con las designaciones C-47, C-53 y C-117. Incorporado en 1940, podía transportar hombres, armas y víveres a cualquier destino; aterrizaba en pistas de jungla, esquivaba pasos de montaña angostos y remolcaba planeadores con tropas.

Douglas produjo 10.655 unidades, de ellos 607 DC-3 civiles y 10.048 militares en las factorías de Long Beach, Santa Mónica y Oklahoma[14]. Entre 1940 y 1954 se fabricaron 6.157 ejemplares en las factorías de Chimki, Tashkent y Komosomolsk (URSS). Los DC-3 soviéticos recibieron primero la denominación PS-84 (Passazhirski Samolet) y Lisunov Li-2, a partir de septiembre de 1942. Japón también produjo el DC-3 en las factorías de Showa Hikoki Kogyo KK y Nakajima, bajo la denominación L2D2. El modelo L2D1 correspondía a varios DC-3 adquiridos directamente a Douglas. En total fueron 487 unidades entre 1939 y 1945[15].

DC-3 soviético, denominado Lisunov Li-2

Según datos de ICAO, en 1969 todavía existían 871 aviones DC-3 en todo el mundo, la mayoría de los cuales estaban dedicados a vuelos chárter y transporte de mercancías. Cuatro años después quedaban más de medio millar de aparatos en usos civiles. En 1987 existían unos doscientos aparatos volando en líneas aéreas y Ejércitos del Aire de todo el mundo.

Muchos DC-3 han visto reemplazados sus viejos motores de explosión, ruidosos y con fugas, por nuevos motores turbohélices. En la actualidad existen aviones cariñosamente restaurados por coleccionistas y exhibidos en contadas oportunidades. Otros, muy pocos, aún vuelan en el transporte de pescado, paquetería, turistas y paracaidistas.

Bonita foto de un DC-3 en vuelo, a modo de avión privado

En cuanto a sus características principales, el avión DC-3 mide 28,95 metros de envergadura, 19,63 metros de longitud y 5,15 metros de altura máxima. La superficie alar es de 91,7 m². Propulsado por dos motores de pistones Pratt & Whitney R-1830, con una potencia unitaria de 1.200 caballos. Velocidad máxima: 346 km/h; velocidad crucero: 296 km/h y velocidad mínima: 108 km/h. Techo práctico: 7.100 m. Autonomía: 2.560 km. Peso máximo al despegue: 11.441 kg; peso en vacío: 7.657 kg. Pasajeros: 21/28.

Fotos: Archivos de Iberia L.A.E., Francisco Andreu Plaza, Manuel Luis Ramos García, Juan Carlos Díaz Lorenzo y Cavin Conroy (aerar.blogspot.com)


[1] Matrículas EC-CAU, EC-CAV y EC-CAX,  rematriculados EC-ABK, EC-ABL y EC-ABM en 1947.

[2] Matrículas EC-CAZ, EC-DAK, EC-DAL, EC-CAY y EC-ACG. Los cuatro primeros se rematricularon EC-ABO –que no llegó a  ostentar debido al accidente sufrido en 1946-, EC-ABP, EC-ABQ y EC-ABN.

[3] Se trataba de aviones adaptados al transporte de personal, por lo que apenas se diferenciaban de los DC-3 civiles y los trabajos de adaptación eran mínimos.

[4] Matrículas EC-DAV, EC-DAS y EC-DAY, rematriculados EC-ACH, EC-ABC, EC-ACX en 1947 y EC-ACI.

[5] Oller, Julián. Los DC-3 de Iberia. “Airline 92”. Julio-agosto 2001.

[6] Matrículas EC-ADR, EC-AEJ,  EC-AET, EC-AEU, EC-AGO, EC-AGS, EC-AHA y EC-ALC.

[7] Velarde Silió, Jaime. Aviones españoles desde 1910. Fundación Infante de Orleáns. Madrid, 1995.

[8] Matrícula EC-AGO.

[9] Matrículas EC-ASE, EC-ASF, EC-ASG y EC-ASH. 

[10] La única diferencia importante entre ellos se refería a la instalación eléctrica, que en los C-47 era de 24 voltios, en vez de los 12 voltios del resto de la flota.

[11] EC-CAZ, el 12 de junio de 1946, en la alameda de Osuna (Madrid); EC-ABC, el 29 de abril de 1959, en la sierra de Valdemeca (Cuenca); EC-ACG, el 22 de diciembre de 1947, en Madrid; EC-ABK, el 23 de diciembre de 1948, en Gandesa (Tarragona); EC-ACH, el 28 de octubre de 1957, en Getafe; EC-ABN, el 10 de abril de 1958, en Palma de Mallorca; EC-AGO, el 12 de septiembre de 1965, en Los Rodeos y EC-ACX, el 16 de septiembre de 1966, en aguas de Tenerife.

[12] Matrículas EC-ABL, EC-ABM, EC-ABP, EC-ABQ, EC-ACI, EC-ADR,  EC-AET,  EC-AEU, EC-AHA, EC-ALC, EC-ASE, EC-ASF y EC-ASH.

[13] El Servicio de Comprobación de Ayudas a la Navegación se remonta a 1961 y operó un DC-3 (EC-ANV) adquirido a través de la ayuda americana, equipado con instalaciones para la comprobación de radiofaros, VOR e ILS. Antes de existir este servicio, la calibración se realizaba aprovechando los vuelos de entrenamiento de Iberia y AVIACO.

[14]  Del total, 4.285 lo fueron en las factorías de Long Beach, 961 en Santa Mónica y 5.409 en Oklahoma.

[15] Del DC-3 se construyeron 17.299 unidades en las denominaciones y apelativos DC-3, Tabby, C-47, Dakota, Li-2, Skytrain, L2D2, Gooney Bird, R4D y DST. Del DC-3 y DC-3A se construyeron 361 y 170 unidades, respectivamente; del C-47, 965; del C-47A, 5.354; del C-47B, 3.364; del C-53, 219; del C-53D, 159, del R4D-1, 66; del PS-84/Li-2, 6.157 y del L2D2, 437.

Magnífica panorámica aérea del aeropuerto de Buenavista (izq.), la comarca de las Breñas y Santa Cruz de La Palma

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Cuando las dificultades operativas del aeropuerto de Buenavista demostraron lo limitado de su capacidad y su escasa proyección de futuro, el Cabildo Insular de La Palma empezó a considerar seriamente la necesidad de encontrar otros enclaves en el accidentado territorio insular que fueran susceptibles de un posible emplazamiento en el futuro.

Los responsables políticos de la época se dieron perfecta cuenta de que el aeropuerto de Buenavista tenía los días contados. Y eso que en fecha tan temprana en la historia de la aviación de la isla, como en 1950, el alcalde de Mazo, Toribio Brito de Paz, con una clara visión de futuro, había ofrecido los terrenos de la costa de su municipio, que entonces no fueron aceptados y donde veinte años después sería construido el nuevo aeropuerto de La Palma.

A comienzos de la década de los sesenta, y a instancias de la primera corporación insular, se encargó un estudio técnico al ayudante de ingeniero Juan Troya Barrera, entregado el 17 de octubre de 1961, en el que se recoge una serie de aspectos que consideramos interesantes para conocer con más detalle la intrahistoria aeroportuaria de la isla, máxime considerando que se trata de un documento poco conocido.

El estudio técnico considera cuatro posibles enclaves, aunque tres de ellos quedaron descartados desde un principio. Barlovento, Puntallana, Fuencaliente y Mazo fueron los espacios estudiados, aunque sería en el último donde se pondría de manifiesto la idoneidad del lugar. A ello contribuiría, sin duda, la opinión de Vicente Ramos Hernández, comandante de Iberia que entonces volaba a La Palma en el DC-3 y que unos pocos años más tarde tendría un relevante protagonismo como comandante y jefe de flota de los aviones Fokker F-27, quien se decantaría -como ha aseverado él mismo en conversación con este periodista y rubrica el abogado palmero Carlos Lugo Sosvilla- por el terreno existente en la costa de Mazo.

En el estudio de Juan Troya se dice de la zona de Barlovento lo siguiente:

“Está situado a unos 40 km. al NE de la capital.

a) Extensión superficial y ondulación del terreno

Tiene aproximadamente 950 x 200 m. Presenta una inclinación casi uniforme, hacia el mar, por el Este, con una pendiente estimada entre un 10 y 12 %.

b) Dirección de vientos e intensidad y dirección de pista

Los vientos dominantes, siempre según informaciones recogidas de los naturales del lugar, son variables del primer cuadrante, entre 360 y 045 grados, siendo su intensidad casi constante a lo largo del año, especialmente durante el régimen de alisios, con fuerza variable entre los 6 a 20 nudos, aproximadamente.

La única dirección de pista posible, obligada por el terreno, es de Este a Oeste, por lo que los vientos dominantes están atravesados siempre, siendo este uno de los inconvenientes que nos hacen estimar como inadecuada esta zona.

c) Montes en los alrededores hasta 5 km. especialmente en la dirección de los vientos dominantes

La zona en cuestión está prácticamente cerrada por el Norte, Oeste y Sur, por una serie de colinas cuyas laderas mueren en los límites mismos de la franja considerada, con alturas variables entre los 200 y 400 metros sobre el nivel medio de la zona, que es de 600 metros sobre el nivel del mar. Tales colinas están distanciadas por el Norte 700 metros y al Sur y Oeste entre los 1.000 y 3.000 metros. Este es su mayor inconveniente.

d) Nubosidad y nieblas

Como ya queda indicado su altura sobre el nivel del mar es de 600 metros. Como el nivel de condensación de cúmulos y estratocúmulos, que son las nubes más frecuentes en Canarias, es variable entre los 600 a 800 metros, son muchos los días en que la visibilidad en la zona considerada es muy reducida o nula, debido a que las nubes invaden la misma, esto hace que la falta de visibilidad se prolongue durante horas. Este inconveniente, sumado a los otros ya apuntados, nos han hecho desestimar la zona mencionada, razón por la que no se han levantado planos de la misma que den una idea más concreta de ella”.

De su estudio en la zona de Puntallana -la costa de Martín Luis- señala:

“Está situado a unos 9 kms. al N de la capital.

a) Extensión superficial apreciada y ondulación del terreno

Se trata de una franja de 900 x 300 metros limitada por el mar al Norte, Este y Sur, y al Oeste por una rápida y fuerte elevación del terreno hasta unos 300 metros de altura sobre el nivel medio de la zona, que es de 10 metros sobre el nivel del mar, estando situada en la propia costa.

El terreno está cortado simétricamente por dos barrancos de amplia cuenca, que lo dividen en tres zonas casi cuadradas de 300 x 300 metros. Tiene una suave pendiente transversal hacia el mar y en sentido longitudinal es prácticamente llano, salvo las cortaduras de los dos barrancos antes citados. No tiene ampliación posible y carece de comunicaciones, pues la carretera más próxima, que es la general del Norte pasa a unos 4 kms. y 400 metros de altura.

b) Dirección de vientos e intensidad y dirección de pista

Por tratarse de zona abierta al mar, el viento carece de perturbaciones originadas por el relieve, siendo el dominante variable en el primer cuadrante, con tendencia a los 045 grados, con fuerza variable estimada entre los 8 a 14 nudos normalmente.

La dirección de pista, obligada por el poco espacio disponible, coincidirá aproximadamente con la dirección Norte-Sur, sin que sea factible girarla más de unos ocho grados en ningún sentido.

c) Montes en los alrededores a menos de 5 km. especialmente en la dirección de los vientos dominantes

En la dirección de aterrizaje y por tratarse de una zona situada en un cabo que penetra bastante en el mar, no existe ningún obstáculo. En la salida, al Norte, ligeramente desviadas a la izquierda, existen dos colinas que caen muy rápidamente al mar, cuya elevación estimamos en 250 a 300 metros, situadas entre los 1000 y 2000 metros de la cabecera. Pueden considerarse como obstáculos.

d) Nubosidad y nieblas

Prácticamente nulas. El cielo, casi siempre cubierto, lo está de cúmulos y estratocúmulos de altura variable entre los 600 y 800 metros.

Nota.- Esta zona es una auténtica plataforma sobre el mar, recortada por acantilados de unos 10 metros de altura en cuya vecindad es posible existan turbulencias a tenor de los remolinos observados en la superficie del mar”.

Otro de los espacios estudiados fue la costa de Mazo, de la que dice:

“Está situado a unos 12 kms. al Sur de la capital.

a) Extensión superficial apreciada y ondulación del terreno

La superficie apreciada es de unos 1.050 x 210 metros. Tiene una suave pendiente transversal hacia el mar, y en sentido longitudinal desde el centro, a la altura de Punta Ganado, hacia los dos extremos. La altura frente a Punta Ganado es de 40 metros sobre el nivel del mar, creciendo a partir del punto tomado en el eje trazado en el croquis que se acompaña, al adentrarnos hacia tierra en sentido transversal a la pista, es decir, hacia el Oeste.

El resto del terreno tiene una altura media de 10 metros sobre el nivel del mar y puede considerarse llano en un 40%.

Para el trazado del croquis que se acompaña se ha tenido en cuenta cuanto antecede, siendo indispensable para aprovechar los 400 metros finales el relleno de la Caleta del Palo, de forma circular de 100 metros de diámetro y una profundidad media de seis metros en el semicírculo cercano al mar y de tres metros en el otro.

En la parte Sur, hay también un ligero entrante del mar de unos 40 x 20 metros y dos metros de profundidad media.

b) Dirección de vientos e intensidad y dirección de pista

El viento dominante es del primer cuadrante, variable de los 360 a 045 grados con tendencia a los 020 grados y su fuerza, casi constante, de 6 a 10 nudos. Para esta apreciación no sólo hemos tenido en cuenta las informaciones facilitadas por los naturales del lugar, sino nuestra propia experiencia, ya que por haber estado destinado durante año y medio en aquella isla y haber residido en la Residencia de Oficiales situada a unos 4 kms. al Norte de la referida zona, sabemos ser ciertas esas afirmaciones, máxime habiendo medido con anemómetro portátil repetidas veces, aprovechando anteriores estancias en la zona, con motivo del levantamiento de un perfil taquimétrico longitudinal y varios transversales, cuyos originales obran en el Excmo. Cabildo Insular de La Palma.

No se acompañan tales perfiles por corresponder a un eje desplazado 100 metros al Oeste del que ahora se considera, pero precisamente fundándonos en él hemos desplazado al actual al objeto de eliminar varios de sus inconvenientes.

c) Montes en los alrededores hasta 5 km., principalmente en la dirección de los vientos dominantes

Se trata de una zona paralela a la costa y tanto la aproximación como la salida se encuentran completamente despejadas. A este respecto podemos añadir que hemos sobrevolado la zona en cuestión en un DC-3 simulando las maniobras de aproximación y salida, que se realizan sobrevolando el mar perfectamente.

Únicamente al Norte, a unos 600 metros de la cabecera, pero apartado de la dirección de vuelo, aunque situado en la prolongación del límite de la franja estudiada, existe un acantilado llamado Risco Alto, de 59,36 metros de altura, que cae a pico al mar. Tal risco, nos informa el consejero del citado Cabildo, Sr. Duque Acosta, será volado a expensas del Cabildo, hasta el límite que fuera necesario.

Por el Sur, a unos 3.000 metros de distancia de la respectiva cabecera, pero completamente apartada de la línea de aproximación existe una colina, llamada de las Goteras, de 144 metros de altura.

d) Nubosidad y nieblas

Prácticamente nulas, por las razones señaladas al hablar de la zona de Puntallana”.

Por último, el citado técnico también estudió la zona de Fuencaliente, de la que señala lo siguiente:

“Está situada a unos 30 km. al Sur de la capital.

En Fuencaliente, punta más meridional de la Isla, existen dos zonas, una en la costa oriental y otra en la occidental, que denominamos, respectivamente A y B.

Zona A

a) Extensión superficial apreciada y ondulación del terreno

Espacio de 1.210 x 300 metros. Terreno prácticamente llano, a 8 metros sobre el nivel del mar. Incluye el actual faro marítimo, y no tiene ampliación posible.

b) Dirección de vientos, intensidad y dirección de pista

La dirección e intensidad del viento son muy irregulares, sin que de las informaciones recogidas de los naturales del lugar podamos sacar consecuencia práctica alguna. Únicamente que el viento es fuerte y racheado, del primero y cuarto cuadrantes.

La dirección de pista, obligada por el terreno, es aproximadamente 045-225 grados.

c) Montes en los alrededores a menos de 5 km. principalmente en la dirección del viento dominante

No hay obstáculos en el sentido del eje de pista que el terreno permite, pues el mar bordea ambas cabeceras y al Este y al Oeste existe el volcán de San Antonio cuya ladera asciende hasta los 750 metros de altura.

d) Nubosidad y nieblas

En el terreno considerado prácticamente nulas. A unos 1.500 metros al Norte hay una tendencia a formarse con bastante frecuencia masas de niebla o nubes, que tienen un techo mínimo de 300 metros sobre el nivel del mar, con un máximo de 800.

Zona B

a) Extensión superficial apreciada y ondulación del terreno

Se trata de una faja de terreno paralela a la costa occidental, comprendida entre una ladera casi a pico, de 700 metros de altura y el mar. Tiene unos 1.750 por 250 metros. El terreno es sensiblemente llano, con elevaciones alternadas de 10 a 20 metros en su parte central y con suave pendiente hacia el Oeste, en sentido transversal hasta llegar al mar, la citada ladera tiene algunos entrantes que limitan la anchura de la zona a 180 metros en algunos puntos. La altura media es de 30 metros sobre el nivel del mar.

b) Dirección de vientos e intensidad y dirección de pista

Repetimos lo dicho para la zona A.

c) Montes a menos de 5 km. principalmente en la dirección del viento dominante.

Al Norte, a unos 2.500 metros de distancia, existe una ladera elevada unos 450 metros muy próxima a la dirección de entrada. El resto despejado, salvo la ladera que limita por el Este la zona en cuestión, ya citada.

d) Nubosidad y nieblas

Prácticamente nulas

Nota.- La proximidad de la ladera de 700 metros antes citada, hace temer la existencia de fuertes turbulencias a todo lo largo de la zona B, según se desprende de observaciones hechas en columnas de humo y de los remolinos observados en la superficie del mar.

Otra.- Ambas zonas carecen de accesos, pues la carretera más próxima pasa a unos 6 km. y 700 metros de altura”.

Publicado en Diario de Avisos, 24 de diciembre de 2006

Foto: Ana Hoyos

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En enero de 1958, cuando el aeropuerto de Buenavista fue de nuevo abierto al tráfico aéreo después de las obras de asfaltado, Iberia reanudó los vuelos desde Tenerife con carácter diario. Debido a la escasa longitud de la pista, que termina en un apreciable talud en la cabecera norte, se produjeron algunos percances de los aviones Junkers Ju-52 del Ejército del Aire, saliéndose de límites en el momento del aterrizaje, pues no siempre conseguían frenar dentro del espacio disponible, si bien no se produjeron daños graves.

En el transcurso de 1959 se instaló un centro de emisiones provisional para mejorar las comunicaciones con los aeropuertos de Los Rodeos y Gando, de modo que permitiera conocer a tiempo real las condiciones meteorológicas de la isla, ya que, con frecuencia, los vuelos tenían que suspenderse debido a los cambios frecuentes de vientos y el estancamiento de nubes bajas. En ese mismo año se realizaron obras en el drenaje de la pista de vuelo, pese a lo cuál no consiguieron mejorar la situación.

Para impedir el acceso de los animales al recinto fue necesario instalar un vallado en todo el perímetro, así como unas barreras para controlar el paso de los vehículos y personas, ya que la carretera de la Cumbre atraviesa la pista de vuelo en sentido perpendicular casi por el centro de la misma. Cuando el avión se encontraba a unas diez millas de la cabecera, se daba la orden al guarda para que las cerrara y detuviera el tráfico.

Por entonces estaba en construcción la nueva torre de control, que entró en servicio en 1960. El edificio, que todavía existe, está formado por dos plantas de 30 metros cuadrados cada una, y estaba equipado con aparatos de VHF y HF y también permitía establecer comunicación mediante radiotelegrafía con los aviones, que operaba personal técnico del Ejército del Aire.

Pese a estos avances, los pilotos que habitualmente volaban a La Palma -entre ellos Luis Guil Valverde, Vicente Ramos Hernández, José María Ordovás Artieda, Baldomero Monterde Fornos y Eugenio Maldonado Villaluenga-, conocedores de las peculiaridades de la pista de Buenavista, pedían en ocasiones que se colocaran botes de humo en los extremos para que sirvieran de ayuda visual en la maniobra de aproximación y aterrizaje.

Cuando el viento soplaba de ladera por encima de los 10 nudos, se hacía difícil la toma de tierra con seguridad, por lo que, en la mayoría de los casos, se abortaba la operación y el avión regresaba a Tenerife, dándose también la circunstancia de que en ocasiones podía complicarse la situación en el aeropuerto de Los Rodeos, por lo que los pasajeros acababan pasando la noche en Gran Canaria, como escala alternativa.

El 23 de junio de 1960, el sobresalto se adueñó de quienes se encontraban en el aeropuerto en el momento en que tomaba tierra un avión militar Junkers Ju-52, en el que llegaba a la Isla el general Eduardo González-Gallarza, entonces ex ministro del Ejército del Aire, que pilotaba el aparato, desplazándose a la Isla para recibir dos días después el nombramiento de Hijo Adoptivo y la Medalla de Oro de La Palma, en reconocimiento a su fecunda labor en la construcción del aeropuerto insular.

El expediente fue instruido el 24 de septiembre de 1958 mediante moción del presidente accidental del Cabildo Insular, Antonio Carrillo Kábana. El acuerdo plenario se produjo el 2 de octubre siguiente y el día 13 del citado mes se le envió una comunicación a su despacho en la Jefatura de la Zona Aérea del Estrecho, en Sevilla, donde se le hace constar dicho otorgamiento “al tener en cuenta las extraordinarias circunstancias de atención, cariño y desvelo que en V.E. concurren, dada su constante preocupación por que el aeropuerto de Buenavista, en esta Isla, sea la realidad que en la actualidad constituye”.

El avión en el que viajaba el ex ministro procedía de Los Rodeos y en el momento de efectuar la maniobra de aproximación para tomar tierra, el comandante de la aeronave comunicó a la torre de control que había frustrado y que iba a intentar entrar de nuevo con viento en cola. Por segunda vez repitió la operación frustrada y realizó el circuito de tránsito del aeródromo para intentar de nuevo el aterrizaje. En esta ocasión, el piloto consiguió completar la maniobra, aunque de forma brusca, no pudiendo evitar que el avión se saliera de la misma por el lateral derecho, metiendo la punta del plano en un sembrado y deslizándose varios metros hasta quedar parado. Los detalles de este suceso están recogidos con todo detalle en el libro Accidentes e incidentes aéreos. Islas Canarias-África Occidental (1934-2003), del que es autor el capitán del Ejército del Aire (retirado), Carmelo González Romero.

El avión sufrió daños de consideración en la zona afectada y los tripulantes y pasajeros que venían a bordo consiguieron abandonar el aparato por sus propios medios, resultando todos ellos ilesos. El 8 de julio siguiente, a bordo de un DC-3 de Iberia, pilotado por el comandante Luis Guil Valverde, llegó a La Palma la tripulación militar que se haría cargo del avión, después de que hubiera sido reparado por el personal de la maestranza de la Base Aérea de Canarias, volando con él sin novedad hasta el aeropuerto de Gando. Dicha tripulación, que era la misma que había acompañado al ex ministro el día del accidente, estaba formaba por el comandante piloto Enrique León Villaverde; el brigada mecánico Juan Castro Suárez y el sargento radiotelegrafista Francisco Ortiz Valcárcel.

En marzo de 1962, el alcalde de Breña Alta, Evelio Álvarez, dirigió un escrito al ministro del Aire, en el que argumentaba una serie de razones para solicitar la ampliación de la pista de vuelo del aeropuerto de Buenavista. Se refería, en primer término, al movimiento de aeronaves registrado durante el año 1961, con un total de 56 servicios de los que 15 se habían cancelado por el cierre del aeropuerto palmero y de Los Rodeos y cancelaciones de la compañía Iberia, “lo que nos demuestra clara y evidentemente, una vez más, que el emplazamiento de nuestro campo de aviación es magnífico, privilegiado, ofreciendo panoramas deliciosos para admiración de propios y extraños, sin registrarse nunca nieblas persistentes”. Por ello pedía al ministro que, “con su elevada comprensión y reconocido espíritu de verdadera justicia”, autorizara la ampliación de la pista de vuelo hasta alcanzar unas dimensiones de 1.700 x 150 metros, facilitando de ese modo el aterrizaje de aviones cuatrimotores.

Y advierte, tajante:

“Pero jamás llevarlo a otro lugar por diversas razones que lo justifiquen, sin hablar de propia estimación y sí, principalmente, tener en consideración que un nuevo emplazamiento, caso que hubiese sitio o paraje adecuado, supondría inversión superflua de unos cuatrocientos millones de pesetas, cuando el Estado no puede ser inagotable mina de oro, y todos nos encontramos en el ineludible deber de defender sus intereses, su Tesoro”.

El Ministerio contestó con prontitud, a finales de dicho mes, comunicando al alcalde que el aeropuerto de Buenavista figuraba “en principio” incluido para el mejoramiento de sus instalaciones en la segunda fase del Plan Nacional de Aeropuertos, “sin que se haya previsto ningún cambio por el momento en cuanto a su emplazamiento”.

Aspecto actual de las instalaciones del aeropuerto de Buenavista

Torre de control del aeropuerto de Buenavista

Por entonces ya se había retirado el destacamento militar del aeropuerto, aunque el jefe del mismo seguía siendo un teniente del Ejército del Aire y el resto del personal estaba formado por civiles contratados. El edificio se aprovechó para destinarlo a terminal de pasajeros, siendo reformado y dotado de un vestíbulo de espera y un bar en el centro, así como zona de venta de billetes, facturación y entrega y recogida de equipajes a la derecha, por el que se accedía al estacionamiento de aeronaves, así como una pequeña tienda y aseos para el público. La parte oficial estaba compuesta por una oficina para el jefe del aeropuerto, otra para las gestiones de tráfico aéreo, un botiquín y una habitación para el personal que trabajaba en la instalación.

Las primeras normas de seguridad aplicadas en el aeropuerto de Buenavista vinieron dictadas por el general jefe de la Zona Aérea de Canarias, y en ellas se pedía al máximo responsable que intensificase la vigilancia de las instalaciones, de los aviones, de los depósitos de combustible y de las maletas o bultos sospechosos. Los equipajes “abandonados” debían trasladarse a un lugar apartado hasta que alguien los reclamase. El motivo de estas actuaciones no era otro que prevenir una pretendida campaña de sabotajes que “organizaciones radicadas en el extranjero” estaban planificando en España “colocando explosivos en las maletas”.

El 1 de julio de 1964 aterrizó en el campo de Buenavista un avión turbohélice Avro 748, de la compañía Hawker Siddeley Aviation Ltd., que se encontraba en Canarias en viaje de demostración. A bordo viajaba personal de Iberia y entre ellos el comandante Vicente Ramos Hernández, encargado de evaluar sus prestaciones ante su posible adquisición para relevar al DC-3, lo que finalmente no se produjo, pues cuando llegó el momento de renovar la flota interinsular, la compañía se inclinó por la opción del avión holandés Fokker F-27.

Entre los visitantes ilustres que llegaron en este año al campo de aviación de Buenavista figuraban la princesa Irene de Holanda, hija de la reina Juliana; y su esposo, el príncipe español carlista Carlos Hugo de Borbón Parma, que habían contraído matrimonio el 24 de abril.

El noviazgo y posterior boda del príncipe Carlos Hugo con la princesa Irene, se inició con una carrera y una corrida. La primera, el día 7 de julio, día de San Fermín, cuando Carlos Hugo, como un mozo más de los miles que ese día se dan cita en la capital navarra, no sólo corrió delante de los toros sino que incluso realizó un peligroso quite, con el periódico que llevaba en la mano, cuando uno de los astados estaba a punto de empitonar a un corredor en la calle de la Estafeta.

La fotografía apareció al día siguiente en la primera página de los periódicos de Pamplona. Por la tarde, la plaza de toros era un clamor del público vitoreando al príncipe valiente que ocupaba un palco. Casualmente, en otro palco próximo, la princesa de los Países Bajos, impresionada por tales muestras de entusiasmo, creyó que aquellos vitoreaban al futuro rey de los españoles, habida cuenta de las aspiraciones que éste tenía sobre el trono de España.

El 1 de septiembre de 1965 se reguló, mediante orden ministerial, la denominación de los aeropuertos nacionales para adecuarlos a la normativa internacional, razón por cual el campo de aviación de Buenavista pasó a denominarse oficialmente “Aeropuerto de La Palma”. Por entonces figuraba incluido en el Plan de Aeropuertos y Rutas Aéreas 1963-1967, en el que se contemplaba incluso la posibilidad del establecimiento de helipuertos que permitiesen el transporte aéreo con la isla, idea que no prosperó por la falta de desarrollo, entonces, de este tipo de aeronaves.

En 1966 fue necesario reformar las instalaciones destinadas al tránsito de pasajeros, debido al pésimo estado en que se encontraba el primitivo barracón de madera. En este año se incorporó el primer técnico, Ángel Concha Prieto, como jefe del Negociado de Información Aeronáutica y unos meses después llegó el primer controlador aéreo. A partir del 15 de agosto, Iberia se hizo cargo del servicio de señaleros y puesta en marcha de los motores, que hasta entonces había realizado el personal auxiliar.

Las dificultades operativas del aeropuerto de Buenavista obligaron a Iberia a la instalación en dos aviones DC-3 que operaba Spantax de unos cohetes JATO para suministrar potencia adicional en caso del fallo de motor en el despegue o en los aterrizajes frustrados. Sin embargo, dichos cohetes dieron algún susto a los tripulantes y los pasajeros del DC-3. En una ocasión, con el avión posicionado en la cabecera de pista preparado para el despegue, se dispararon de manera accidental, provocando un fuerte ruido que incluso alarmó a la población cercana, quedando el avión envuelto en una gran nube de polvo blanco. En otro viaje, cuando sobrevolaba el campo de Bajamar, en el que se disputaba un partido de fútbol, sucedió lo mismo, saliendo el público despavorido ante el ruido del estampido, pensando que el avión se les venía encima.

En septiembre de 1967, el aeropuerto palmero fue clasificado de segunda categoría y atendía dos vuelos diarios de Iberia en la línea de Tenerife, además del escaso tráfico militar y vuelos esporádicos de avionetas y helicópteros del SAR, cuyo primer servicio en el aeropuerto se había producido el 9 de enero de 1957. Poco después, en el mes de octubre, asumió el mando el teniente Antonio Díaz Carrasco.

Durante una temporada, Iberia cedió la línea Tenerife-La Palma a Spantax, en la que operó con aviones DC-3 y Fokker F-27 -cuyo primer vuelo, en 1967, estuvo pilotado por el comandante Julián Bustamante-, volando además en otras líneas del archipiélago canario y a las principales poblaciones del Sahara Occidental. En esta etapa, en septiembre de 1966 se produjo el accidente de un DC-3 en aguas de El Sauzal, cuando volaba de Tenerife a La Palma.

En 1968, cuando Iberia incorporó los aviones Fokker F-27 a las líneas interinsulares de Canarias, la compañía recuperó la línea de La Palma y amplió la frecuencia a tres vuelos diarios y estableció un nuevo servicio desde Gran Canaria. Spantax siguió operando algunos vuelos chárter con DC-3 y Fokker F-27, así como la compañía TASSA, exclusivamente con DC-3, en los que volaba el comandante Constantino “Tino” Rubio Lorenzo, una de las figuras legendarias de la aviación en Canarias, que había vivido en La Palma durante los años de la guerra civil española.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 8 de abril de 2007

Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En la mañana del 19 de junio de 1955, el ministro del Aire, general Eduardo González Gallarza llegó a La Palma tripulando un avión Junkers Ju-52. El ministro venía acompañado por el director general de Aeropuertos, general Vicente Roa Miranda y el director general de Aviación Civil, coronel Pinzón.

“Buen padrino tiene la Isla -escribe La Tarde- en su bautizo del aire, en su primer encuentro con los pájaros metálicos, en su incorporación a las rutas del moderno y rápido transporte”. Tras él aterrizaron un DC-3 de Iberia pilotado por José María Ansaldo y Luis Guil Valverde y otro Junkers Ju-52 del Ejército del Aire con base en Gando, en el que iba el general Manzaneque. “Inenarrable es el momento de los aterrizajes -dice la crónica de DIARIO DE AVISOS-, una compacta muchedumbre repartida a lo largo de cerca del kilómetro y medio que el campo mide aplaudían con entusiasmo y con vítores jubilosos de feliz arribo”.

La ceremonia estuvo amadrinada por la hija del ministro, Regina González Gallarza y bendijo las nuevas instalaciones el obispo de la Diócesis Nivariense, monseñor Domingo Pérez Cáceres, que se encontraba de visita en La Palma con motivo de las Fiestas Lustrales. Entre las autoridades figuraban el gobernador civil y jefe provincial del Movimiento, Andrés Marín Martín, el presidente de la Mancomunidad Provincial de Cabildos, Antonio Lecuona Hardisson, el Cabildo Insular de La Palma al completo, presidido por Fernando del Castillo Olivares, los alcaldes de la isla, diversos representantes de la Administración, directivos de Iberia y otras personalidades.

A continuación, la comitiva se dirigió a la capital insular, siendo recibido el ministro al pie del Ayuntamiento por su alcalde, Agustín Perdigón Benítez, donde se ofreció un vino de honor y actuó la Agrupación Coral de Cámara de Pamplona, trasladándose a continuación al Parador Nacional, donde el Cabildo Insular le ofreció un almuerzo, precedido por las intervenciones del presidente accidental de la corporación, Antonio Carrillo Kábana y del propio ministro.

Por la tarde, González Gallarza recorrió la carretera de Las Breñas, Mazo, Fuencaliente y Las Manchas, donde se detuvo para conocer el curso de la lava del volcán de San Juan. A su retorno a la capital insular asistió a las exhibiciones folclóricas celebradas en la plaza de Santo Domingo, visitó la Tómbola de Caridad y por la noche presenció un concierto de la Agrupación Coral de Cámara de Pamplona, en el cine Avenida. Al día siguiente visitó Puntallana, Los Sauces y llegó a Los Tilos, regresando a la capital palmera para emprender el viaje de regreso por la tarde.

El 22 de septiembre siguiente, el nuevo aeropuerto quedó abierto al tráfico aéreo civil nacional, internacional de turismo y escalas técnicas, sin más restricciones que las impuestas por sus especiales características. Al día siguiente se autorizó a la compañía Iberia para el establecimiento de la línea aérea Tenerife-La Palma, haciéndolo a partir del 16 de mayo de 1956 con aviones DC-3 y una frecuencia inicial de días alternos. Por sus especiales características, el jefe de pilotos de Iberia, José María Ansaldo, encomendó la operación en el aeropuerto palmero a los comandantes Luis Guil Valverde y Vicente Ramos Hernández.

Debido a las frecuentes incidencias meteorológicas -vientos y lluvias- y al hecho de que la pista era de tierra, el aeropuerto estuvo inoperativo en numerosas ocasiones. Para solucionar en parte este inconveniente, el Ministerio del Aire decidió acometer el asfaltado de la pista, por lo que en julio de 1956 se cerró al tráfico y el 29 de agosto siguiente salió a contrata la ejecución de la obra, por un importe de 4.210.605,67 pesetas, que se adjudicó el 27 de septiembre siguiente.

En enero de 1958, cuando el aeropuerto fue de nuevo abierto al tráfico, Iberia reanudó los vuelos desde Tenerife con carácter diario. Debido a la escasa longitud de la pista, que termina en un apreciable talud en la cabecera norte, se produjeron algunos percances de los aviones Junkers Ju-52 del Ejército del Aire, saliéndose de los límites en el momento del aterrizaje, pues no siempre podían frenar dentro del espacio disponible, aunque no se produjeron daños importantes.

El personal militar del aeropuerto lo formaba un pelotón de una veintena de soldados a las órdenes del teniente Enrique Cuyás. Por entonces, clasificado de tercera categoría, el aeropuerto disponía de una pista compactada de 900 m de longitud, marcación 03-21, una plataforma para el estacionamiento de un solo avión dotado de unas argollas para el amarre de la aeronave cuando soplaba el viento y un barracón de madera y techo de uralita de unos 80 m2, que hacía las funciones de edificio terminal de servicios y pasajeros, en el que también estaban los equipos de meteorología y radiotelegrafía, mientras que el control aéreo se ejercía desde una torre móvil situada junto al barracón. El suministro de víveres y munición para la guarnición, así como el combustible de aviación en bidones, llegaba a La Palma a bordo del motovelero Nazareth, propiedad del Ejército del Aire.

En el transcurso de 1959 se instaló un centro de emisiones provisional para mejorar las comunicaciones con los aeropuertos de Los Rodeos y Gando, de modo que les permitiera conocer a tiempo real las condiciones meteorológicas de la isla, ya que los vuelos tenían que suspenderse con frecuencia debido a que la proximidad de las montañas provoca cambios frecuentes en los vientos y el estancamiento de nubes bajas. En ese mismo año se realizaron obras en el drenaje de la pista de vuelo, que no consiguieron mejorar la situación.

Para impedir el acceso de los animales al recinto fue necesario instalar un vallado en el perímetro, así como unas barreras para controlar el paso de los vehículos y personas, ya que la carretera de la Cumbre atraviesa la pista de vuelo en sentido perpendicular casi por el centro de la misma. Cuando el avión se encontraba a una diez millas de la cabecera, se daba la orden al guarda para que las cerrara y vigilara los accesos.

Aviones DC-3 de Iberia en los que llegaron autoridades e invitados a la inauguración del primer aeropuerto de La Palma

Ambiente festivo en el día de inauguración del primer aeropuerto de La Palma

Personal del aeropuerto y visitantes de Breña Alta posan delante de un DC-3 del Ejército del Aire

Por entonces estaba en construcción la nueva torre de control, que entró en servicio en 1960. El edificio, que todavía existe, está formado por dos plantas de 30 metros cuadrados cada una y estaba equipado con aparatos de VHF y HF, así como de radiotelegrafía para establecer comunicación con los aviones.

Pese a estos avances, los pilotos que habitualmente volaban a La Palma -entre ellos Luis Guil Valverde, Vicente Ramos Hernández, José María Ordovás, Baldomero Monterde Fornos y Eugenio Maldonado-, conocedores de las peculiaridades de la pista de Buenavista, pedían en ocasiones que se colocaran botes de humo en los extremos para que sirvieran de ayuda visual en la maniobra de aproximación y aterrizaje. Cuando el viento soplaba de ladera por encima de los 10 nudos, se hacía imposible la toma de tierra con seguridad, por lo que, la mayoría de las veces, se abortaba la operación y el avión regresaba a Tenerife, dándose también la circunstancia de que en ocasiones podía complicarse la operación en el aeropuerto de Los Rodeos, por lo que los pasajeros acababan finalmente pasando la noche en Gran Canaria, como escala alternativa.

En 1962 se había retirado el destacamento militar del aeropuerto, aunque el jefe seguía siendo un teniente del Ejército del Aire y el resto del personal estaba formado por civiles contratados. El edificio se aprovechó para destinarlo a terminal de pasajeros, siendo reformado y dotado de un vestíbulo de espera y un bar en el centro, así como zona de venta de billetes, facturación y entrega y recogida de equipajes a la derecha, por el que se accedía al estacionamiento de aeronaves, así como una pequeña tienda y aseos para el público. La parte oficial estaba compuesta por una oficina para el jefe del aeropuerto, otra para las gestiones de tráfico aéreo, un botiquín y un cuarto para el personal que trabajaba en la instalación.

Las primeras normas de seguridad que se establecieron en el aeropuerto de Buenavista vinieron dictadas por el general jefe de la Zona Aérea de Canarias, y en ellas se pedía al jefe del aeropuerto que intensificase la vigilancia de las instalaciones, de los aviones, de los depósitos de combustible y de las maletas o bultos sospechosos. Los equipajes “abandonados” debían trasladarse a un lugar apartado hasta que alguien los reclamase.El motivo de estas actuaciones no era otro que prevenir una pretendida campaña de sabotajes que “organizaciones radicadas en el extranjero” estaban planificando en España “colocando explosivos en las maletas”.

El 1 de julio de 1964 aterrizó en el campo de Buenavista un avión turbohélice Avro 748, de la compañía Hawker Siddeley Aviation Ltd., que se encontraba en Canarias en viaje de demostración. A bordo iba personal de Iberia y entre ellos el comandante Vicente Ramos Hernández, encargado de evaluar sus prestaciones ante su posible adquisición para relevar al DC-3, lo que finalmente no se produjo, pues cuando llegó el momento de renovar la flota, la compañía se inclinó por la opción del Fokker F-27.

El 1 de septiembre de 1965 se reguló, mediante orden ministerial, la denominación de los aeropuertos españoles para adecuarlos a la normativa internacional, razón por la cual el campo de aviación de Buenavista pasó a denominarse oficialmente Aeropuerto de La Palma. Por entonces figuraba incluido en el grupo de desarrollo regional, contemplado en el desarrollo del Plan de Aeropuertos y Rutas Aéreas 1963-1967, considerándose incluso la posibilidad del establecimiento de helipuertos que permitiesen el transporte aéreo con la isla, idea que no prosperó por la falta de desarrollo, entonces, de este tipo de aeronaves.

En 1966 fue necesario reformar las instalaciones destinadas al tránsito de pasajeros del aeropuerto de Buenavista, debido al pésimo estado en que se encontraba el primitivo barracón de madera. En este año se incorporó el primer técnico, Ángel Concha Prieto, como jefe del Negociado de Información Aeronáutica y unos meses después llegó el primer controlador aéreo.

Las dificultades operativas del aeropuerto de Buenavista obligaron a Iberia a la instalación en dos aviones DC-3 que operaba Spantax de unos cohetes JATO (acrónimo de Jet Assisted Take Off) para suministrar potencia adicional en caso de fallo de motor en el despegue o en los casos de aterrizajes frustrados. Sin embargo, dichos cohetes dieron algún susto a los tripulantes y pasajeros del DC-3. En una ocasión, con el avión posicionado en la cabecera de pista preparado para el despegue, se dispararon de manera accidental, provocando un fuerte ruido que incluso alarmó a la población cercana, quedando el avión envuelto en una gran nube de polvo blanco. En otro viaje, cuando sobrevolaba el campo de Bajamar, en el que se disputaba un partido de fútbol, sucedió lo mismo, saliendo el público despavorido ante el estampido, pensando que el avión se les venía encima.

En septiembre de 1967 el aeropuerto de Buenavista fue clasificado de segunda categoría y atendía dos vuelos diarios de Iberia en la línea de Tenerife, además del escaso tráfico militar y vuelos esporádicos de avionetas y de helicópteros del SAR. En octubre 1967 asumió el mando el teniente Antonio Díaz Carrasco.

Durante una temporada, Iberia cedió la línea Tenerife-La Palma a Spantax, en la que operó con aviones DC-3 y Fokker F-27, volando además en otras líneas del archipiélago canario, así como a las principales poblaciones del Sáhara Occidental. En esta etapa, en septiembre de 1966 se produjo el accidente de un DC-3 en aguas de El Sauzal, cuando volaba de Tenerife a La Palma.

En 1968, cuando Iberia incorporó los aviones Fokker F-27 a las líneas interinsulares de Canarias, la compañía recuperó la línea de La Palma y amplió la frecuencia a tres vuelos diarios y, asimismo, estableció un nuevo servicio desde Gran Canaria. Spantax siguió operando algunos vuelos chárter con DC-3 y Fokker F-27, así como la compañía TASSA, exclusivamente con DC-3, en los que volaba el comandante Constantino “Tino” Rubio Lorenzo, una de las figuras legendarias de la aviación en Canarias, que había vivido en La Palma durante los años de la guerra civil española. El Ejército del Aire mantuvo su presencia con los aviones Junkers Ju-52, T-6 Texan y esporádicamente también aterrizaron los reactores Saeta.

Sin embargo, el aeropuerto de Buenavista tenía los días contados. El accidente de un avión F-27 de Iberia, el 5 de enero de 1970, que se salió de la pista en el momento del aterrizaje y cayó por el talud norte, precipitó los acontecimientos. Apenas tres meses después, las operaciones pasaron al nuevo aeropuerto de Mazo, que habría de marcar una nueva etapa en la historia de las comunicaciones aéreas de la Isla, de tan vital importancia.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 14 de agosto de 2005

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En la mañana del 16 de septiembre de 1966 despegó del aeropuerto de Los Rodeos, en viaje a La Palma, un avión DC-3 de la compañía Spantax que hacía el vuelo regular de la compañía Iberia IB-261, con 24 pasajeros a bordo y tres tripulantes: el comandante Eugenio Maldonado, el copiloto Fernando Piedrafita y la azafata María del Carmen Vázquez.

El avión despegó por la pista 30 en condiciones meteorológicas normales, por lo que todo parecía que se trataba de un vuelo de rutina. Entre los pasajeros, había alguno que viajaba por primera vez. Ninguno de ellos podía imaginar la sorpresa que les esperaba. Apenas dos minutos después del despegue y cuando volaba en régimen de ascenso y entre nubes a una altitud de 2.800 pies, la tripulación se percató de unas extrañas vibraciones, advirtiendo que la hélice del motor izquierdo se había “embalado”, por lo que el comandante procedió a “ponerla en bandera”, que era el único procedimiento que podía hacer, pese a lo cual no dio resultado.

Al producirse la avería, el avión perdió más de mil pies de altitud en muy poco tiempo, por lo que se encontraba por debajo de la elevación del aeropuerto de Los Rodeos, que es de 2.073 pies, lo que hizo desistir a la tripulación del intento de retorno al punto de partida, considerando, además, que el avión seguía perdiendo altura. Las opciones posibles eran muy pocas, ya que en los alrededores sólo había mar y la muralla imponente de acantilados de la costa de Tacoronte y El Sauzal, por lo que el comandante Maldonado entendió que la única posibilidad que le quedaba era intentar el amaraje, informando por radio de lo que sucedía a la torre de control de Los Rodeos, así como a la azafata María del Carmen Vázquez, a la que previno para que preparara al pasaje ante el desenlace inmediato: “Todos con los cinturones de seguridad abrochados y con la cabeza abajo”.

Con una gran serenidad y habilidad, el comandante Maldonado consiguió descender con suavidad y amarar el avión en la bahía de Los Ángeles, a la izquierda de la playa de La Garañona, frente a los acantilados de El Sauzal, a unos 300 metros de la costa y protegida de los vientos dominantes por la Punta de los Parrales, donde en ese momento se encontraban faenando media docena de barcos pesqueros, los cuales, desde que advirtieron la maniobra del avión, entendieron que algo grave sucedía y pusieron proa hacia el lugar donde éste se había posado para prestarle ayuda.

El avión permaneció a flote unos diez minutos. Durante este tiempo, el pasaje, que obedeció sin discusión alguna las instrucciones de la tripulación, abandonó la cabina del DC-3 y pasó a los botes de los pescadores, ayudados por éstos, para luego ser conducidos a tierra, donde esperaba una muchedumbre asombrada por el acontecimiento que estaba presenciando. En los primeros momentos, algunos pasajeros que sabían nadar se echaron al agua antes de la llegada de los botes, mientras que el resto del pasaje, con los chalecos salvavidas puestos, permaneció a bordo hasta que se le indicó el abandono del avión, siendo recogidos sin problemas.

Cuando terminó la evacuación, uno de los pasajeros, Fernando Izquierdo Afonso, juez de paz del municipio de La Victoria, en medio de una fuerte crisis nerviosa, se negó a abandonar el avión, quedando fuertemente asido a una de las abrazaderas de la puerta de salida. Los esfuerzos del comandante Maldonado por salvarle resultaron inútiles, por lo que tuvo que desistir, medio asfixiado, cuando el avión comenzaba a hundirse con el infortunado pasajero a bordo. En estas dramáticas circunstancias falleció la única víctima del suceso, desapareciendo bajo las aguas en una profundidad de unos treinta metros.

Entre los pasajeros del avión figuraba Orihuela, maestro nacional de Las Manchas, que ayudó a todos cuantos pudo; también venía una hija de Juan de la Barreda, jefe de la Policía Municipal de Santa Cruz de La Palma, que iba a contraer matrimonio.

Los botes de los pescadores llevaron a los pasajeros y a la tripulación hasta el pequeño embarcadero de El Prix, siendo evacuados después por un helicóptero Sikorsky S-55 del SAR y llevados en sucesivos viajes hasta el aeropuerto de Los Rodeos. Tres de ellos se negaron a subirse al helicóptero y abandonaron el lugar a toda prisa. Todos ellos coincidieron en sus elogios a la serenidad y el buen hacer de la tripulación, sin cuya ayuda, y la de los pescadores que se encontraban en las inmediaciones, el desenlace podría haber sido dramático, pues la mayoría de los pasajeros no sabía nadar y con los nervios de la situación no acertaba a ponerse e inflar debidamente los chalecos salvavidas.

Unas horas después, a mediodía, un equipo de submarinistas rescató el cadáver. Aprovechando la transparencia de las aguas y el rastro de gasolina del avión, así como la ayuda de los pescadores, dieron pronto con el avión hundido y en siete minutos sacaron a la superficie el cadáver de Fernando Izquierdo Afonso, de 62 años, abogado, que había sido alcalde de La Victoria, persona conocida y querida entre sus conciudadanos.

El mismo día del accidente, el periódico tinerfeño La Tarde publicó unas declaraciones del comandante Maldonado poco después de su llegada al aeropuerto de Los Rodeos, en las que manifestó que el accidente se había debido a un fallo técnico: “El avión estaba en perfectas condiciones al emprender el vuelo. Los motores son nuevos y con pocas horas de vuelo”. Destacó, además, el comportamiento de los pasajeros y lamentó la muerte de la infortunada víctima: “Luché por todos los medios para obligarle a saltar, pero no pude conseguirlo y se hundió con el avión”. Y expresó, asimismo, palabras de elogio para los pescadores de El Prix, “gracias a cuya incalculable ayuda” se pudo llevar a buen fin la evacuación de los pasajeros.

DC-3 de Spantax que cayó al mar en aguas de El Sauzal

En el citado vuelo también tenía previsto viajar Carlos Fernández Felipe, maestro nacional, que entonces tenía 26 años. El día antes había venido a Tenerife para asistir al sepelio de un familiar. Por una información errónea facilitada en la oficina de Iberia en Santa Cruz, acerca de la hora de salida de la guagua que habría de llevarle al aeropuerto de Los Rodeos, se libró de figurar en la lista de pasajeros.

En su intento por llegar a tiempo, Carlos Fernández cogió un taxi y cuando llegó a Los Rodeos el vuelo estaba embarcado y se quedó en tierra. Mientras gestionaba el billete para el día siguiente, un empleado de Iberia se le acercó y le preguntó si en ese vuelo habían embarcado unos familiares suyos, contestándole que lo habían hecho el día antes. Entonces fue informado de lo que había pasado. El susto y la impresión fueron tremendos.

Cuando la noticia se supo en La Palma, adquirió tintes dramáticos. En el aeropuerto de Buenavista esperaban familiares de los pasajeros, y entre ellos un hermano de Carlos Fernández Felipe, que había acudido a recibirle. La primera noticia decía que el avión había tenido un problema. Después se supo que había caído al agua. Más tarde, que todos los pasajeros, menos uno, habían sido rescatados y que el avión se había hundido frente a la costa norte de Tenerife. Por fin, después de un largo rato de tensión y angustia, llegó la confirmación de la identidad del desaparecido. Alivio, alegría y sonrisas entre muchos y tristeza, dolor y llanto entre los deudos del infortunado pasajero que murió ahogado.

Por la noche, Carlos Fernández Felipe embarcó a bordo del buque Ciudad de Sevilla en viaje a La Palma. No hubo tiempo para dormir y sí para celebrar “con una buena trompa” el final de lo que pudo haber sido y el destino quiso que no fuera. Al amanecer, en el puerto palmero, familiares y amigos acudieron a recibirle y todos ellos se fundieron en un emocionado abrazo.

El avión no se recuperó, por lo que no se pudo determinar con precisión la causa que produjo la avería del motor izquierdo. Se trataba de un bimotor C-47 transformado en DC-3, número de construcción 19.410, adquirido por Iberia en diciembre de 1947 y matriculado EC-DAY, que posteriormente cambió por la matrícula EC-ACX. Cuando ocurrió el suceso tenía 25.134 horas de vuelo.

El informe técnico determinó que el procedimiento del comandante de la aeronave fue el correcto para el caso. Que la hélice no pudiera ponerla en bandera pudo deberse a que, si la sobrevelocidad era muy grande, la fuerza centrífuga a vencer era excesiva y, en consecuencia, no se podía dominar con dicho mecanismo. Antes del despegue, la tripulación había comprobado que el funcionamiento del sistema era correcto.

En cuantas ocasiones el comandante Maldonado accionó el mecanismo, éste se mantenía oprimido (correcto) y los generadores indicaban consumo (correcto). Al quedar la hélice en molinete, aun cuando fuera con pesos inferiores a los pesos brutos de aterrizaje normales, el avión no puede mantener su altitud (según el manual de vuelo), aunque el otro motor permanezca funcionando a plena potencia, por cuyo motivo, la tripulación debe tomar una rápida decisión, puesto que también resulta probable, si se ha producido una subida de la temperatura del motor, lo que suele ser muy probable, el peligro de incendio.

No obstante, el pecio del DC-3 se ha convertido en un punto de atracción para los submarinistas. En una inmersión realizada el 23 de junio de 1997 por un grupo de cinco deportistas de esta especialidad, después de rastrear la bahía de Los Ángeles con una sonda hasta localizar el perfil del fuselaje del avión, se determina su situación en la posición 28º 27’ 30″ y 16º 26’ 42″, marcando una demora al rumbo 065º a la Punta de El Sauzal y dos enfilaciones a puntos de la costa. El equipo estaba formado por Eberhard Christoph, Dir Christoph, Erik van Irk, Elena Marrero y José J. Perera, respectivamente.

El avión se encuentra posado en fondo arenoso, en posición invertida, a 35 metros de profundidad, cubierto parcialmente por la arena. Sólo es visible el tren de aterrizaje, la cola, los motores y parte de las alas. Las hélices del motor izquierdo están dobladas por la mitad, probablemente por el impacto contra el agua en el momento del amaraje.

La situación del pecio en el fondo está cercana a una fosa de algo más de 80 metros de profundidad, según marca la sonda y que no figura recogida en las cartas náuticas. La corriente alcanza una velocidad de seis a nueve nudos, por lo que la inmersión -que no es apta para principiantes- puede ser peligrosa si el estado de la mar no es de calma total, siendo necesario, además, extremar las medidas de seguridad y contar con el apoyo de un barco.

Cohetes para los aviones
Durante algunos meses, Iberia cedió a Spantax la línea Tenerife-La Palma, que operó con aviones DC-3 y Fokker F-27, que volaron en varias líneas del archipiélago canario, así como a las principales poblaciones del Sahara Occidental. A finales de 1966, Iberia recuperó la línea y amplió la frecuencia de sus vuelos a tres enlaces diarios y, asimismo, estableció un nuevo servicio con Gran Canaria.

El Ejército del Aire mantuvo su presencia con los aviones Junkers Ju-52, Saeta y T-6 Texan. En el transcurso de ese mismo año fue necesario reformar las instalaciones destinadas al tránsito de pasajeros del aeropuerto de Buenavista, debido al pésimo estado en que se encontraba el primitivo barracón de madera.

Las dificultades operativas del aeropuerto de Buenavista obligaron a Iberia a la instalación de dos aviones DC-3 que operaba Spantax de unos cohetes Jatos para suministrar potencia adicional en caso de fallo de motor en el despegue o en los casos de aterrizajes frustrados. Sin embargo, los cohetes Jatos dieron algún susto a los tripulantes y pasajeros del DC-3. En una ocasión, con el avión situado en la cabecera de pista preparado para el despegue, se dispararon accidentalmente, provocando un fuerte ruido que alarmó a la población cercana, quedando el avión envuelto en una gran nube blanca. En otro viaje, cuando sobrevolaba el campo de Bajamar, en el que se disputaba un partido de fútbol, sucedió lo mismo, saliendo el público despavorido ante el fuerte ruido del estampido.

En septiembre de 1967 el aeropuerto de Buenavista fue clasificado de segunda categoría y atendía dos vuelos diarios en la línea con Tenerife y alterno con Gran Canaria. Mientras tanto continuaban los trabajos del nuevo aeropuerto, en el que a mediados de 1968 ya se habían instalado las ayudas radioeléctricas.

El 28 de octubre de 1969 visitó la Isla el ministro del Aire, general José Lacalle Larraga, interesado en conocer el desarrollo de los trabajos del nuevo aeropuerto. Al pie de la escalerilla en el campo de Buenavista fue recibido por las primeras autoridades insulares que acudieron a recibirle, entre las que se encontraban el delegado del Gobierno, Alfonso Henríquez Tabares y el presidente del Cabildo, Manuel Pérez Acosta.

Años después, cuando Iberia incorporó el avión B-727 a los servicios interinsulares y abrió la línea La Palma-Madrid vía Tenerife Sur, el comandante Eugenio Maldonado recreó en numerosas ocasiones la vista a muchos pasajeros desde el aire, sobrevolando la Caldera y la Cumbre Vieja y los pueblos limítrofes, permitiendo con ello una visión única que siempre se guarda en la retina. Eran otros tiempos.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 16 de enero de 2005

Foto: Francisco Andreu Plaza (Santa Cruz de Tenerife)

A Mercedes Guil Afonso

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En la historia de la Aviación en Canarias, en general, y de La Palma, en particular, figuran nombres de personas que han contribuido generosamente con su esfuerzo, profesionalidad, pericia y dedicación, a asegurar, desde el punto de vista técnico, las comunicaciones aéreas y consolidar la presencia del avión como un medio de transporte eficaz y confiable.

En algunas de nuestras crónicas dominicales anteriores hemos escrito sobre figuras históricas como Constantino “Tino” Rubio Lorenzo y Vicente Ramos Hernández y también de pilotos palmeros destacados, entre ellos Antonio Conde Lorenzo (1940-1974), capitán del Cuerpo General del Ejército del Aire; y José Carlos Pérez Torres, comandante de Iberia. Nos hemos referido, asimismo, a otros profesionales de talla como Roberto Santos Guerra, comandante de Iberia retirado; Ramón Argany Fajardo, comandante de Binter Canarias; y Ricardo Génova Galván, comandante de Iberia, licenciado en Ciencias Físicas y especialista en Astrofísica, en la actualidad director de Operaciones de la citada compañía. Este último y Constantino Rubio tienen ascendencia palmera por línea materna.

En esta selecta nómina habría que incluir, con todo merecimiento, a otras destacadas personalidades del mundo de la Aviación en Canarias, como Santiago Jiménez, primer piloto que aterrizó en el campo de Buenavista, en 1952; Álvaro González Tarife, histórico comandante de Iberia, recientemente fallecido y siempre recordado por su distinguida caballerosidad; Julián Bustamante, primer piloto de Spantax que aterrizó en La Palma con el legendario Fokker F-27; Francisco Andreu Plaza, comandante de Spantax y de Air Europa y, entre los últimos y más conocidos, Manuel Luis Ramos García, comandante de Binter Canarias, cuya amabilidad y simpatía ha sido ampliamente reconocida.

Antes que todos ellos destacó, sin duda, una figura singular: Luis Guil Valverde, cuya trayectoria y personalidad aún se recuerda por lo mucho que significó en el transporte aéreo de Canarias desde comienzos de la década de los cuarenta hasta finales de los sesenta.

Guil nació en Albodoluy (Almería) el 2 de abril de 1916 y el 23 de diciembre de 1935 obtuvo el título de “aviador de turismo”. Tenía, entonces, 19 años. En agosto de 1936, recién comenzada la guerra civil, se desplazó de Tetuán al aeródromo de Armilla (Granada), volando como ayudante en diversas misiones a bordo de los aviones biplanos Breguet XIX, realizando, a finales de noviembre, el curso de transformación en Sevilla, del que en enero de 1937 salió como alférez piloto adscrito al Grupo 70, volando en los hidroaviones Dornier Wal.

Durante la guerra estuvo destinado, además de en las ciudades citadas, en El Ferrol, Bilbao, Ribadeo, Alcudia y Pollensa. Durante este tiempo, además, realizó los cursos de vuelo sin visibilidad y de observador. El 2 de enero de 1937 recibió el título de piloto de aeroplano de guerra y en junio de 1938 ascendió a teniente de complemento de Aviación. Al acabar la guerra, en abril de 1940 ratificó su condición de teniente de Aviación y licencia para volar en los aviones Junkers, Douglas DC-2 y Dragón Rapide, volando con este último en el servicio de Guinea Ecuatorial.

El 25 de junio del citado año, el Gobierno nacional autorizó el establecimiento de la primera línea aérea regular entre Gran Canaria y Tenerife, que hizo su primer vuelo de prueba el 2 de julio siguiente con el citado avión Dragón Rapide, de ocho plazas.

Para atender la gestión comercial, Iberia abrió su primera oficina en Las Palmas, ubicada en la calle Colmenares, conocida como “la calle del viento continuo”, aunque poco después se trasladó a la calle León y Castillo. Por entonces, la compañía había destinado a Juan Fuentes Bertrán para ocuparse de la organización en las dos provincias canarias y el Sahara Occidental. El nombramiento, con una duración inicial de seis meses, se prolongaría por el resto de su vida y coincidió con el resurgimiento de los servicios de Iberia en Canarias.

El invierno de 1940 resultó especialmente desafortunado para el transporte aéreo, debido a una sucesión de tormentas y malos tiempos que se extendieron por la Península y la costa de África, con lluvias intensas que encharcaron los aeropuertos, que entonces carecían de pistas compactadas y en las que los aviones se hundían. Los fuertes vientos afectaron de tal modo a la línea Madrid-Canarias, que durante varios días el archipiélago permaneció incomunicado con la Península por vía aérea y algunos aviones sufrieron desperfectos importantes.

La inauguración oficial de la línea aérea entre Gran Canaria y Tenerife se celebró el 23 de enero de 1941. El servicio era diario, excepto domingos. El billete costaba 75 pesetas por trayecto y 135 pesetas, el de ida y vuelta. El día anterior, en un vuelo especial, llegó a Tenerife una comisión oficial al frente del director general de Aviación Civil, comandante Juan Bono y el jefe de pilotos de Iberia, comandante Ricardo Guerrero, para asistir a los actos.

A las 11 de la mañana, el avión de Iberia aterrizó en el campo de Los Rodeos “no obstante las malas condiciones atmosféricas”, pilotado por el comandante Lerdo de Tejada y con seis pasajeros a bordo. Media hora más tarde “y después de unas magníficas evoluciones que pusieron de manifiesto la pericia del piloto”, dice la crónica del periódico El Día, aterrizó un Junkers Ju-52 procedente de Cabo Juby, al mando del comandante Penche, en el que llegó el jefe del Estado Mayor de la base aérea de Gando, Pérez Cela y otras autoridades. Todos los invitados se trasladaron al valle de La Orotava, almorzando en el hotel Taoro y visitando después Puerto de la Cruz, deteniéndose a la vuelta en el campo de golf, donde la directiva del club les agasajó con un vino de honor. Al día siguiente, entre los pasajeros figuraba Virginia Costa, que fue la primera mujer que llegó a Los Rodeos por vía aérea.

El Cabildo Insular de Tenerife cedió a Iberia un local en la parte baja del nuevo edificio de la Plaza de España, entonces en construcción, para el despacho de billetes y la facturación de equipajes, así como una oficina de información de sus servicios.

Luis Guil tiene en su haber, entre otros hitos, la inauguración de la línea Gran Canaria-Fuerteventura, cuando se volaba al viejo campo de Tefía; Gran Canaria-Lanzarote, en el recién estrenado llano de Guacimeta, en ambos casos con aviones Junkers Ju-52 y Tenerife-La Palma, con DC-3, en 1956, aunque ya había volado a la isla con anterioridad con motivo de la inauguración del aeropuerto de Buenavista, en junio de 1955, de copiloto de José María Ansaldo, jefe de pilotos de Iberia, una de las figuras relevantes de la época.

Luis Guil en La Palma

Luis Guil desciende por la escalerilla de un DC-3 en el aeropuerto de Buenavista

Debido a las peculiares condiciones del aeropuerto de Buenavista, Iberia designó a los comandantes Luis Guil, José María Ordovás y Vicente Ramos para que se encargasen de los vuelos a dicho campo de aviación. Tiempo después y para asegurar la maniobrabilidad de los DC-3 en casos extremos, se instalaron unos cohetes JATOS bajo el fuselaje que suministraban potencia adicional.

Guil cosechó fama de buen piloto y de su ingenio y habilidad profesional se cuentan muchas anécdotas. Entre ellas, y ante la ausencia de los modernos sistemas de orientación y aproximación que existen en la actualidad (VOR e ILS), Luis Guil tenía localizada una palmera en la fase de aproximación al aeropuerto de Los Rodeos, que le permitía aterrizar en los días de niebla, cuando la llanura quedaba bajo mínimos.

La historia es verídica. “La palmera -escribe Olga Darias en La Tarde- se convirtió en la guía, el faro, la amiga, la torre, la observadora, la testigo única de aquellos primeros aterrizajes. Con su esbelta silueta coronada por unas melenudas palmas, daba, a ojo de buen cubero, una fácil señal de situación, que permitía entrar con cierta seguridad y sin complicaciones mayores, en una perfecta maniobra de toma de tierra”.

El comandante Baldomero Monterde, que también voló el DC-3 de Iberia en Canarias, describe en su libro Anecdotáreo la maniobra de la famosa palmera con todo detalle: “El método de la palmera era el utilizado por don Luis Guil, el piloto más veterano de aquellas islas, y en el que durante muchos años, de manera continuada y efectiva, enlazó Los Rodeos con La Palma y con Las Palmas de Gran Canaria. Conocía el terreno como la palma de su mano y se apoyaba en la citada palmera, que estaba en la prolongación exacta de la pista. Había varias palmeras, pero ésta era su palmera, y él la conocía bien”.

“La artimaña consistía en subir la cuesta por debajo de las nubes apoyado en la carretera que llevaba a La Laguna y sin perder el terreno de vista; y al decir subir quiero decir que la aproximación se iniciaba a unos cien o doscientos metros por debajo del nivel de la pista, con las hélices en paso corto y los motores a potencia de subida o la que hiciera falta para poder trepar. Se seguía la carretera hasta llegar a un puente que la cruzaba sin perder de vista el terreno; llegado al puente se viraba ligeramente a la izquierda y enseguida aparecía la palmera; sobrevolándola exactamente segundos después aparecía la cabecera de la pista que quedaba, más o menos, a la altura de la copa de la palmera. Si no la veías ya podías meter potencia y subir como un cohete, pues estabas volando a la altura de los tejados de las casas. Lo bueno era que no los veías. Gracias a esta palmera y a don Luis Guil, Tenerife tuvo comunicación constante y continua con el resto de los campos; eran pocas las veces que fallaba una aproximación”.

Además de su palmera, Luis Guil utilizaba otro sistema en la aproximación a Los Rodeos, que consistía en seguir el trazado de la carretera de La Laguna hasta localizar el puente, para después ascender apenas unos cien pies por encima del QNH del campo (en el altímetro refleja la presión atmosférica referida al nivel del mar e indica la elevación del aeropuerto en pies) y volar en la dirección del QMS (orientación y trayectoria de la pista).

En esa condición, si podía aguantar sin visibilidad durante unos minutos, pasaba entre las nubes hasta que divisaba las luces del campo, antes de que la niebla volviera a abatirse a ras del suelo; y si no la veía, metía la palanca de los gases a tope y remontaba el vuelo para situarse a la altitud de seguridad e intentar de nuevo la maniobra.

“El procedimiento -escribe Baldomero Monterde- puede parecer arriesgado, y lo era en cierto modo, pero no había otro, y lo cierto es que no hubo ni un solo accidente efectuando este tipo de maniobra. En el caso de Luis Guil, algo de suerte y mucha pericia, pues se le contabilizaron antes de retirarse ¿unas treinta mil tomas de tierra?, entre las cuales había unas ¿dos, tres mil aproximaciones? de este tipo. Cabría recordar el dicho latino Fortuna audaces iuvat (La fortuna ayuda a los audaces), para encontrar una explicación”.

Sin embargo, y pese a su dilatada experiencia, la peculiar meteorología del aeropuerto de Los Rodeos le jugó una mala pasada. El 12 de septiembre de 1962, a los mandos del DC-3 EC-AGO, cuando se disponía a tomar tierra siguiendo la enfilación de “su” palmera, una fuerte ráfaga de viento provocó un impacto anormal contra el suelo en el momento del aterrizaje, que causó daños a la aeronave y un fuerte susto a los pasajeros, aunque sin mayores consecuencias.

En 1963, con un palmarés de 25.000 horas de vuelo, el comandante Luis Guil dejó de volar y desempeñó el cargo de inspector de Operaciones de Iberia en Canarias, hasta que le llegó la hora del retiro. Nunca quiso salir de Tenerife y para ello renunció a su promoción en el escalafón, lo que le hubiera permitido volar en aviones de rango superior, aunque ello habría significado su traslado a Madrid.

En octubre de 1969, César Gómez Lucía publicó un libro de poemas titulado “Mariposas”, en el que el histórico director-gerente de Iberia escribió la siguiente dedicatoria: “Con todo afecto para el antiguo capitán de ’aeroguagua’, que tanto prestigio dio a Iberia y a tanta gente dio a conocer el tráfico aéreo: Luis Guil”.

En sus últimos años de vida frecuentaba el quiosco Numancia, al lado del parque García Sanabria, en la capital tinerfeña, en el que pasaba largas horas hilvanando sus muchos recuerdos. El fallecimiento de su esposa Mercedes, a la que se encontraba muy unido, le sumió en una profunda tristeza. El 10 de septiembre de 1999 despegó en su último vuelo con destino a la eternidad, cuando contaba 83 años.

Sus restos mortales fueron incinerados y sus cenizas descansan en la montaña de El Púlpito, frente al aeropuerto de Los Rodeos, por expreso deseo de su familia. Su hija mayor, Mercedes, al desgranar el rosario de los recuerdos, nos dice que “mi padre siempre me decía que su vida como piloto fue el sueño de un niño hecho realidad. Él se sentía feliz volando como un pájaro”.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 10 diciembre 2006

 
Juan Carlos Díaz Lorenzo

En nuestra crónica del pasado domingo nos referimos a la historia de la compañía Spantax y su relación con Canarias, en general y La Palma, en particular. Decíamos, entonces, que hubo otra compañía aérea que también participó en los comienzos del turismo aéreo en la isla, cuando estaba operativo el aeropuerto de Buenavista. Esa compañía era Trabajos Aéreos del Sahara (TASSA) y voló a La Palma en aviones bimotores DC-3.

TASSA era una compañía que había fundado Ultano Kindelán, importante personaje de la aviación comercial española, que había sido el director gerente de la Compañía Auxiliar de Navegación Aérea (CANA). En plena vigencia de la Ley del Monopolio, en diciembre de 1946 nació la citada CANA, que fue la primera empresa de tráfico irregular de pasajeros y carga que existió en España. Los principales accionistas eran el duque de Lerma, Ibarra, el barón de Carondelet -que poseía terrenos en la costa de Martín Luis, en Puntallana, y que ofreció en su momento para la construcción del nuevo aeropuerto de La Palma- y Ultano Kindelán. El plan inicial consistía en realizar vuelos de corto alcance entre la Península, Baleares, Canarias y el Norte de África.

CANA había iniciado su andadura el 11 de enero de 1947, con base en el aeropuerto de Son Bonet (Palma de Mallorca) y con una curiosa flota formada por dos aviones Siebel Si-204A, que habían pertenecido a la embajada de Alemania en España; cuatro Miles M-57 Aerovan, muy llamativos por su inconfundible silueta de renacuajo; tres Miles M-65 Gémini y un Miles M-38 Messenger.

CANA comenzó volando entre las principales ciudades peninsulares, llevando toreros de moda y hombres de negocios que podían permitirse pagar las tarifas de los viajes privados. Los bimotores alemanes Siebel tenían capacidad para ocho pasajeros, aunque su explotación se vio perjudicada por la falta de repuestos y unas circunstancias poco favorables en los días de la dura posguerra española.

Unas semanas después aterrizó en los aeropuertos de Gran Canaria y Tenerife, procedente de Barcelona y escalas, uno de los aviones bimotores Siebel llevando a bordo a siete pasajeros. Se trataba de un vuelo experimental para explorar las posibilidades del mercado, todavía bastante limitado y condicionado por la situación económica.

En 1948, el gerente de la compañía, Ultano Kindelán, compró a la RAF once aviones Lodestar, que se encontraban estacionados en una base militar próxima a El Cairo, con la intención de importarlos para ampliar su red de servicios. A pesar de las reticencias de los americanos, contrarios a que se vendieran a España aviones procedentes del Programa de Préstamos y Arriendos, los aviones se entregaron en diciembre de aquel año en Trípoli, desde donde volaron a Barajas con tripulaciones españolas que tomaron su primer contacto en el momento en que se subieron a bordo para traerlos a España.

Después surgieron problemas aduaneros que, en realidad, escondían el temor de que CANA pudiera hacerle competencia directa a Iberia con aviones más rápidos que los DC-3, por lo que la situación se resolvió, finalmente, con la compra del lote de aviones por el Ejército del Aire, en el mismo precio que había pagado CANA a los británicos, siendo empleados con el código T.4 en la Escuela Superior de Vuelo de Salamanca. Asfixiada por problemas financieros, CANA cesó en sus operaciones el 30 de diciembre de 1949.

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DC-3 de TASSA en Los Rodeos

En 1962, Ultano Kindelán, al frente de la compañía Trabajos Aéreos Saharianos (TASSA) adquirió un avión Beechcraft 18 Executive, siendo empleado en vuelos de abastecimiento y prospección entre Canarias y las “cuadrículas” del desierto español, en el que entonces existía una auténtica “fiebre” ante las expectativas de encontrar petróleo.

Con el apoyo de las agencias de viajes, TASSA fue una de las primeras compañías que operó vuelos chárter en Canarias, llevando turistas a El Aaiún, Marrakech, a las islas menores que entonces disponían de aeropuerto (Lanzarote, Fuerteventura y La Palma) o vuelos panorámicos por el archipiélago, sobrevolando las Cañadas del Teide, la Caldera de Taburiente, La Gomera y El Hierro.

En febrero de 1963, con motivo de un grave accidente ocurrido en el Ayuntamiento de Granadilla, un avión DC-3 de TASSA, al mando del piloto tinerfeño Constantino Rubio Lorenzo, aterrizó en el aeródromo de El Médano y evacuó a los heridos más graves al aeropuerto de Los Rodeos. Desde el momento en que el comandante Rubio tuvo conocimiento de la noticia, y sin permiso de la dirección de la compañía, se puso a disposición de las autoridades y realizó varios vuelos, lo que fue motivo de un reconocimiento oficial.

En ese mismo año la compañía abrió una delegación en Palma de Mallorca y proyectaba una base fija en Málaga para ampliar su cobertura chárter con vuelos a Madeira, Marruecos y Canarias desde varios puntos de Escandinavia, Inglaterra, Alemania, Holanda, Bélgica e Italia, aplicando el lema “Vuele a dónde quiera. TASSA le llevará”.

El 21 de junio de 1964, un DC-3 de TASSA sufrió un accidente en las proximidades de Cala Gamba, cuando volaba de Mallorca a Ibiza con una expedición de 25 pasajeros. Los ocupantes del avión, a excepción del comandante Cantó, que resultó herido de gravedad y una pasajera muerta, fueron rescatados ilesos. La citada pasajera, de nacionalidad británica, que se encontraba alejada del avión, al ver que éste aún continuaba a flote, decidió nadar hasta él para introducirse en su interior y rescatar su bolso, momento en el que el avión se hundió en 15 metros de profundidad sin que pudiera hacerse nada por salvar su vida.

Un avión DC-7 de TASSA, adquirido en abril de 1965 y en servicio durante apenas tres meses, quedó estacionado en el aeropuerto de Palma de Mallorca, resultando destruido por un incendio, especulándose con la posibilidad de que el fuego hubiera sido provocado, aunque otras fuentes apuntaban a que había sido fortuito.

Ese mismo año, el 20 de octubre, el Ministerio británico de Aviación retuvo en el aeropuerto de Gatwick (Londres) a un DC-6 de TASSA. Delante del avión las autoridades aeroportuarias colocaron un camión de servicios, alegando que se trataba de una medida de seguridad relacionada con el embargo preventivo como consecuencia de las deudas que la compañía mantenía desde hacía tiempo en concepto de derechos de aterrizaje y estacionamiento en el citado aeropuerto.

Una semana antes, un DC-7 de TASSA había sido retenido de la misma forma, al negarse la empresa Airborne Aviation Services (AAS), encargada del servicio de “handling”, a dejarlo despegar hasta que se llegara a un acuerdo para reembolsar el coste de las facturas pendientes.

TASSA alcanzó un acuerdo con ASS para sustituir el DC-7 inmovilizado por un DC-6, y así se hizo después. ASS levantó la restricción al primero cuando llegó el segundo y días antes manifestó a TASSA que le devolviera el DC-6. Transcurridos dos días, y a la vista del monumental lío entre TASSA, ASSS y el Ministerio británico de Aviación, éste último tomó la decisión de aplicar un embargo preventivo del avión a la espera de que una resolución judicial pusiera todo en orden. En aquella época, TASSA tenía un contrato muy importante con un tour operador para transportar un número importante de pasajeros ingleses a Palma de Mallorca.

TASSA operó una flota de cuatro aviones DC-3, dos DC-6 y dos DC-7, que se incorporaron entre mayo de 1964 y julio de 1965. Sin embargo, ese mismo año la compañía se declaró en quiebra. De los cuatro DC-7, dos fueron desguazados en Madrid y otros dos abandonados en Palma de Mallorca.

Constituida en julio de 1965, Transeuropa inició sus vuelos en septiembre de ese mismo año con cuatro aviones DC-4 adquiridos a Air France y un DC-7 para competir con Spantax. En junio de 1966 incorporó otros dos aviones del mismo modelo y un cuarto en mayo de 1967, con los que cubrió la línea Palma de Mallorca-Gran Canaria.

El rápido desarrollo de la compañía en el tráfico chárter determinó la adquisición de cuatro aviones Caravelle, dos de la serie 11 R, incorporados en julio y septiembre de 1969 y bautizados con los nombres de Renacuajo I y Renacuajo II, así como uno de la serie 10 R, que recibió el nombre de Renacuajo III y un cuarto avión del mismo modelo, adquirido en marzo de 1974. En 1969 alquiló un DC-4 carguero. Los dos primeros Caravelle estuvieron alquilados por Iberia y pintados con sus colores.

En 1970, y siguiendo instrucciones de Aviación Civil, Transeuropa inició conversaciones con AVIACO para alcanzar un acuerdo de fusión o de cooperación entre ambas compañías. Las negociaciones concluyeron con la compra del 60% de las acciones por parte de Iberia y del 40 % restante por AVIACO, con lo que la compañía pasó a ser propiedad del Instituto Nacional de Industria (INI).

A principios de 1974, Transeuropa anunció la adquisición de dos aviones DC-8 serie -50, sin que se materializara la operación. A finales de aquel año un avión DC-8 serie -53 de KLM se pintó con los colores de la compañía española, aunque mantuvo matrícula holandesa.

El 28 de julio de 1980, Iberia abordó la constitución de la Compañía Ecuatoguineana de Transporte Aéreo (CETA). El proyecto había sido aprobado por el consejo de ministros el 1 de febrero del citado año, cursando instrucciones al Ministerio de Industria y éste a la División de Transportes del INI para que Transeuropa suscribiera el 50% del capital social -80 millones de pesetas- para la creación de la citada compañía. La financiación de la inversión se realizaría por los accionistas de Transeuropa, Iberia y AVIACO, que participarían con 24 y 16 millones de pesetas, respectivamente, mediante un incremento en el volumen de inversiones financieras autorizadas a ambas empresas, en sus presupuestos del año 1980.

La Comisión, al aprobar la operación, hizo constar en acta que la constitución y financiación de la nueva compañía obedecía al mandato de las autoridades españolas y no a razones de orden comercial de interés para Iberia, por lo que solicitaría del Gobierno la compensación de las pérdidas económicas que se iban a producir. La nueva empresa se constituyó con el nombre de Compañía Ecuatoguineana de Transporte Aéreo (CETA), cuyo capital social se distribuía al 50% entre el Gobierno de Guinea Ecuatorial y Transeuropa.

En enero de 1981 Iberia decidió vender cuatro aviones Fokker F-27 a Transeuropa para atender líneas secundarias, mientras que los otros dos se venderían a la compañía ecuatoguineana CETA. No obstante, en mayo del citado año, la compañía rectificó su propuesta de venta de los dos últimos aviones, pasando a Transeuropa para su empleo en las rutas interinsulares canarias, etapa en la que la librea de estos aviones se hizo familiar entre los palmeros. En noviembre de ese mismo año, el INI decidió la disolución de la compañía y poco después los dos últimos Fokker pasaron a engrosar la flota de AVIACO y, al mismo tiempo, cuatro aviones Caravelle 10-R, estacionados en Palma de Mallorca, pasaron a formar parte de la nueva compañía Hispania Líneas Aéreas.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 4 febrero de 2007

En tiempos de Spantax

6 noviembre 2009

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En los inicios del turismo en Canarias figuran dos compañías aéreas que hicieron historia desde comienzos de la década de los años sesenta, organizando los primeros vuelos chárter, en los tiempos en que viajar a la isla como turista era, en cierto modo, un privilegio. Aquellas dos compañías fueron TASSA y Spantax. En esta oportunidad, nos referiremos a la segunda.

La historia de Spantax está íntimamente vinculada a la figura extraordinaria de su creador, Rodolfo Bay Wright (1910-2000), uno de los personajes más destacados de la Aviación comercial española de todos los tiempos. En su dilatada carrera, Bay ejerció de piloto militar, piloto de pruebas de Construcciones Aeronáuticas (CASA), comandante de Iberia y de Spantax, mientras que entre sus aficiones más conocidas destacaron las de corredor de coches y piloto deportivo.

En 1952 participó en la Vuelta Aérea a España con un avión Airspeed AS.41 Oxford, con el que obtuvo el primer puesto en la clasificación. En 1954 adquirió uno de los aviones Miles M-65 Gémini que había tenido CANA, aunque lo perdió poco después cuando intentó despegar de un campo no preparado en Guadalajara, en el que había aterrizado por avería. En junio de 1956 compró un avión De Havilland 98 Mosquito, con el que se soltó “a la brava” y lo utilizó como avión privado. Se trataba de un antiguo bombardero provisto de cabina presurizada que también fue empleado en festivales aéreos y para el transporte de langostas vivas en el pozo de las bombas desde Villa Cisneros a Palma de Mallorca.

La inquietud empresarial de Rodolfo Bay por el mundo de la aviación lo llevó a la creación de la compañía Aero Taxis de España, S.A., Spanish Air Taxis (Spantax), constituida el 6 de octubre de 1959, empeño en el que contó con el apoyo de Marta Estades Sáez, destacada ex azafata de Iberia. Pionera en el sector de los vuelos chárter en España, Spantax se convirtió, con el paso de los años, en la compañía aérea privada más importante del país.

El nacimiento de Spantax constituyó, sin duda, uno de los grandes acontecimientos de su tiempo. El hecho de que pudiera salir adelante con los limitados medios económicos de que disponía, y que consiguiera autorización para operar en el tráfico aéreo comercial, en el que entonces Iberia operaba en régimen de monopolio, se convirtió en un hecho destacado, en el que Rodolfo Bay contó, entre otros soportes políticos, con el apoyo del ministro Gregorio López Bravo.

En su primera época, Spantax comenzó a operar con base en el aeropuerto de Gran Canaria en vuelos de transporte y enlace con geólogos y técnicos que buscaban petróleo en el Sahara, en las célebres ’cuadrículas’ que realizaban prospecciones en el subsuelo del África Occidental española, volando a El Farsia, Gaada, Itguy, Mardesiat, Tinduf, El Aaiún, Villa Cisneros y La Güera. En 1959 disponía de tres aviones Airspeed AS.65 Consul, dos bimotores Airspeed AS.41 Oxford, un Auster y un Avro XIX Anson, adquirido en Inglaterra, que le proporcionaron unos ingresos de cinco mil dólares, con los que en junio de 1960 compró su primer DC-3.

A finales del citado año, Spantax disponía de otros dos aviones DC-3 comprados a Swissair y a partir de mayo de 1961 inició sus vuelos turísticos entre las Islas Canarias, reforzado con un avión Piper PA23 Apache para vuelos cortos. Del histórico DC-3, Spantax llegó a tener 16 unidades.

DC-3 Spantax

DC-3 de Spantax en el aeropuerto de Los Rodeos

En 1962 incorporó un bimotor Beech 18 Executive, empleado como avión ejecutivo de la compañía; alquiló un Bristol 170 de Iberia, siendo devuelto al año siguiente y compró cuatro DC-4, el primero adquirido en el citado año en el Congo belga y otros tres procedentes de AVIACO y que anteriormente habían pertenecido a Iberia. A partir de entonces, Rodolfo Bay se dedicó por completo a Spantax, volando como comandante y, al mismo tiempo, ejerciendo los cargos de director general y de presidente, respectivamente, iniciándose una etapa de fuerte expansión comercial y crecimiento económico.

En abril de 1963 incorporó su primer cuatrimotor DC-7C, modelo del que llegaría a operar ocho unidades. Entre junio de 1963 y septiembre de 1967 adquirió otros cuatro aviones DC-4, así como dos DC-6 en mayo de 1965.

A principios de los sesenta, un ingeniero aeronáutico aragonés llamado Julián Bielsa, exilado republicano, ostentaba el pintoresco cargo de ministro del Aire en Mauritania. Una vieja amistad con Rodolfo Bay influyó para que Spantax atendiera entre 1962 y 1965 las líneas de Air Mauritanie con aviones DC-3, así como un De Havilland DHC-2 Beaver, que Bay compró a Paul Getty y siempre voló con la doble insignia de Spantax y Air Mauritanie.

Durante un tiempo, Iberia cedió a Spantax algunas líneas interinsulares en Canarias, en las que operó con aviones DC-3 y cuatro Fokker F-27, el primero de los cuales llegó en octubre de 1966, siendo los primeros aviones turbohélices del fabricante holandés que volaron en España. El primero de ellos, bautizado con el nombre de Islas Canarias y matrícula EC-BFV, se convirtió en el primero de su clase que aterrizó en el viejo aeropuerto de Buenavista, ocasión en la que voló al mando del comandante Julián Bustamante.

Esta etapa coincidió, en septiembre de 1966, con el accidente de un avión DC-3 de la citada compañía, que cayó al mar en aguas de El Sauzal, cuando volaba de Tenerife a La Palma.

En julio de 1970, y con motivo de la celebración de la Semana Grande de las Fiestas Lustrales de la Bajada de Nuestra Señora de las Nieves, aterrizó en el nuevo aeropuerto de La Palma un avión DC-7 de Spantax, contratado para trasladar a la isla a los miembros de la orquesta de RTVE, dirigida por Odón Alonso.

Otro acontecimiento destacado en aquel año fue la ordenación como obispo del ilustre sacerdote palmero Elías Yanes Álvarez, que se celebró en la parroquia de El Salvador, en Santa Cruz de La Palma. Con dicho motivo llegaron a la isla varios aviones fletados especialmente para asistir al singular acontecimiento, única vez que se ha producido en la isla un hecho de esta naturaleza.

En octubre de 1971, el nacimiento del volcán Teneguía hizo que la compañía Spantax programara vuelos especiales con aviones DC-4 y DC-7, con capacidad para 72 y 104 pasajeros, lo que palió en parte la grave carencia de plazas para viajar a la Isla. Durante el tiempo que duró la erupción, desde el 26 de octubre hasta el 18 de noviembre, resultó muy difícil conseguir una plaza de avión regular -o de barco- para trasladarse a la Isla, ya que tanto Iberia como Trasmediterránea, incomprensiblemente, mantuvieron su oferta habitual.

Cuando Spantax obtuvo la autorización para operar vuelos chárter de pasajeros, la sede social se trasladó a Palma de Mallorca. Baleares había alcanzado, entonces, un notable protagonismo en el desarrollo turístico nacional, etapa en la que la compañía adquirió gran fama y prestigio en sus viajes a Europa.

En febrero y mayo de 1967 incorporó a su flota los dos primeros aviones Convair 990A Coronado, adquiridos de segunda mano a la compañía American Airlines. Entre 1968 y 1972 recibió otros ocho aviones, dos de los cuales estuvieron alquilados por Iberia entre 1967 y 1969 debido al retraso en los plazos de entrega de los nuevos Super DC-8 para atender rutas nacionales.

En abril de 1974 adquirió dos DC-9 serie -14 procedentes de la compañía norteamericana Southern Airways, para cubrir vuelos chárter en rutas nacionales y europeas. De este modelo de avión, con capacidad para 90 asientos y carente de puerta ventral, llegó una tercera unidad en enero de 1980.

En abril, mayo y junio de 1975 Spantax incorporó otros cuatro reactores Convair 990A Coronado que tenía la compañía Swissair, así como un simulador de vuelo de esta aeronave que se instaló en la base de operaciones en Palma de Mallorca. De la flota Coronado, dos se perdieron en trágicos accidentes -el segundo, el 12 de marzo de 1972, en fase de despegue del aeropuerto de Los Rodeos- y un tercero logró sobrevivir a una colisión en vuelo en el cielo de Nantes (Francia), el 3 de mayo de 1973, gracias a la sangre fría y pericia de sus pilotos, José Antonio Arenas y Esteban Saavedra, éste último natural de Tenerife.

Convertido en el operador europeo más importante del reactor más rápido del mundo, Spantax necesitaba, no obstante, un avión intercontinental de gran alcance. En febrero de 1973 compró dos DC-8 serie -61CF adquiridos a Trans Caribbean, convertibles a cargueros. Otros cuatro DC-8 serie -61 volaron entre abril de 1977 y marzo de 1988 con los colores de la compañía.

En octubre de 1968 la compañía adquirió un avión De Havilland DHC-6 Twin Otter serie -200, con el que voló desde Gran Canaria al Sahara y después contrató el servicio de correo nocturno entre Málaga, Sevilla y Madrid, así como la línea Málaga-Melilla, cedida por Iberia. En 1974 adquirió otro avión DHC-6 serie -300. Ambos aviones estuvieron operativos hasta 1979 y 1981, respectivamente. Asimismo, desde junio de 1978 y por espacio de tres años, Spantax operó un avión cuatrimotor De Havilland DHC-7, único de su clase que ha volado con matrícula española, emplazado en la línea Málaga-Melilla-Almería como refuerzo de los DHC-6 Twin Otter.

Spantax creció de una manera importante hasta convertirse en la primera compañía chárter de Europa. Entonces llegó el momento de consolidar su presencia en el mercado americano y para ello echó mano del trirreactor DC-10 serie -30, el primero de los cuales llegó en octubre de 1978. El 13 de septiembre de 1982, este avión sufrió un grave accidente en el aeropuerto de Málaga, al abortar la carrera de despegue. Entre 1982 y 1988 operó otros cuatro DC-10, uno de ellos con matrícula norteamericana.

Desde marzo de 1979 Rodolfo Bay disponía de un jet privado Learjet, que estuvo al servicio de la dirección de la compañía hasta agosto de 1980, año en el que incorporó un helicóptero Hughes 369D. En dicho año Spantax tenía una plantilla de 1.168 empleados y al cierre del ejercicio alcanzó la cifra récord de 2.017.000 pasajeros transportados y unos ingresos de 9.953 millones de pesetas.

En el primer trimestre de 1981 voló en Chile con un DC-9 serie -14 en régimen de “wet lease” para la compañía Aeroandina, con base en Santiago. A partir de ese año la compañía comenzó a retirar la flota de aviones Convair CV-990A Coronado, debido a su elevado consumo de combustible, coincidiendo con la progresiva incorporación de los DC-10, así como cuatro DC-9 serie -32, los dos primeros en abril de 1982 y los dos siguientes en abril de 1983 y ocho Boeing 737 serie -200, de los cuales, los dos primeros, de la serie Advanced y adquiridos a Hapag Lloyd, llegaron en noviembre de 1983. En esta época, Spantax se convirtió en la primera compañía española que enlazó España y Japón volando por la ruta polar, con escala en Anchorage (Alaska).

En 1984 la compañía abrió nuevos mercados en Finlandia, volando con la flota B-737 desde Mallorca a Turku, Knopio, Tampere y Vasa. En agosto de ese mismo año, y en colaboración con Iberia y VIASA, Spantax hizo varios vuelos a Venezuela con aviones DC-10, lo que hizo posible que unos mil canarios visitaran el citado país, estrechamente vinculado con el archipiélago. La iniciativa la había promovido el recordado presidente del Parlamento de Canarias y alcalde de Güímar, Pedro Guerra Cabrera.

A mediados de la década de los ochenta, rodeada de una competencia feroz de las compañías europeas en el mercado chárter, así como el encarecimiento de los precios del combustible, las perspectivas de Spantax comenzaron a cambiar. En medio de especulaciones acerca de un posible cambio de propietarios, la compañía se vio sacudida por un período de huelgas que la afectaron de manera negativa, siendo abandonada por muchos y buenos pilotos, lo que provocó una situación crítica.

Spantax se encontró sin flota para cumplir con sus compromisos, por lo que tuvo que recurrir al alquiler de un B-737 de Sabena; dos B-747 Jumbo y un DC-10 de Malaysian Airline System.

La situación se agravó con la intervención de los políticos y unas tensas relaciones con los sindicatos, aunque posteriormente se normalizó con la firma de uno de los mejores convenios colectivos que existían entonces en la aviación española, siguiendo la tradición de los anteriores y anunció una inmediata renovación de la flota, que estaría formada por cuatro aviones MD-83, modelo del que llegaron a volar tres unidades desde octubre de 1987 hasta marzo de 1988 y dos Boeing B-767, cuya adquisición se negociaba con China Airlines.

En abril de 1987 Spantax pasó a manos de Aviation Finance, con sede en Luxemburgo. Después transcurrieron varios meses de incertidumbre, hasta que en noviembre de 1988 se aprobó la venta de la compañía al “broker” Wernitz & Partner, representante del jeque Amine Fowd Awad, la compañía norteamericana Florida West y los herederos de Haelad Quandt, que esperaban que Spantax volviera a ser operativa en diciembre de ese mismo año o enero de 1989.

Los nuevos propietarios se comprometían a una ampliación de capital de 3.000 millones de pesetas, más una inversión de otros 4.000 millones. La deuda contraída con la Administración, estimada en 13.000 millones de pesetas, se saldaría en 25 años, con cinco años de carencia. El plan de flota de la ’nueva’ Spantax preveía la incorporación de un DC-10 y un DC-8, aumentando su flota hasta nueve aviones en 1989 y un total de quince antes de 1993.

Sin embargo, el 29 de marzo de 1989, Spantax cesó definitivamente en sus operaciones, terminando así la larga carrera de la compañía privada española más importante del país hasta entonces, y una de las primeras de Europa.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 28 de enero de 2007

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