Juan Carlos Díaz Lorenzo

El 19 de junio de 1955, fecha memorable en la historia de La Palma, varios miles de personas, desplazadas desde todos los rincones de la isla, asistieron al acto de inauguración del aeropuerto de Buenavista, acontecimiento que marcó el comienzo de la comunicación aérea con la Isla, que tanto representa desde entonces.

En una ocasión tan especial, que coincidió en año lustral, se desplazó a La Palma y tomó tierra a los mandos de un avión Junkers Ju-52 el ministro del Ejército del Aire, general Eduardo González-Gallarza Iragorri, una de las figuras legendarias de la aviación española de todos los tiempos. Además, aquel día tomaron tierra otro avión militar del mismo modelo y dos DC-3 de Iberia, en uno de los cuales venían dos aviadores de la vieja escuela, auténticos caballeros del aire: José María Ansaldo y Luis Guil Valverde.

Entre los muchos visitantes que aquel día se encontraban en el nuevo aeropuerto se encontraba la familia Pérez Torres, que se había desplazado desde Fuencaliente, en unión de unos parientes para ser testigos presenciales de tan significativo acontecimiento. Junto a Plácido Pérez Acosta y Dominga Torres Hernández se encontraba su hijo Carlos, de siete años de edad, que soñó aquel día que él quería ser piloto cuando fuera mayor. Aquel sueño infantil, lejos de difuminarse en el transcurrir del tiempo y pese a las adversidades, tomaría forma y alas en años venideros y, desde luego, acabaría convirtiéndose en el sueño de un niño hecho realidad.

Carlos Pérez Torres pertenece, por derecho propio, a la generación de hombres que simbolizan el afán de superación. Su nombre se incluye en la selecta nómina de pilotos palmeros, entre los que destacan por su trayectoria Antonio Conde Lorenzo, Roberto Santos Guerra y Ramón Argany Fajardo. Mencionamos también a Constantino Rubio Lorenzo, una de las figuras legendarias de la aviación en Canarias, nacido en El Hierro aunque vivió su infancia en La Palma, tierra natal de su madre.

Carlos Pérez Torres nació en Fuencaliente de La Palma el 22 de abril de 1948, en el seno de una familia humilde y trabajadora, que pronto se vio privada de la presencia de su padre, al fallecer éste en edad temprana. Tenía cinco años cuando comenzó a estudiar en la escuela del maestro Florencio Pérez, personaje de grata memoria y después en la academia de Socorro Pérez y Salvador Rodríguez, en su pueblo natal, donde permaneció hasta 1963.

A la edad de 15 años pasó al Instituto de Santa Cruz de La Palma, dirigido por Jorge Cordech, donde continuaría sus estudios de bachillerato, coincidiendo, entre otros compañeros y amigos, con Francisco Sicilia, Basilio Galván, Rosendo Carballo y Antonio Pérez. Cada vez que podía, sólo o con alguno de sus amigos, subía a ver los aviones en el aeropuerto de Buenavista.

En 1965 se desplazó a Tenerife para estudiar el PREU en el Instituto “Cabrera Pinto”, en La Laguna. Allí se encontró a un ilustre paisano de jefe de estudios: Eudoxio Hernández Ortega, quien le orientó hacia la rama de Ciencias, cuyo primer año cursaría al año siguiente en la Universidad de La Laguna.

Aquel verano realizó su primer viaje fuera de las islas, embarcando en Santa Cruz de Tenerife a bordo del Ciudad de Sevilla para participar en un campamento para jefes de escuadra y centuria de la OJE en Covaleda (Soria), cerca de los Picos de Urbión, donde hace el río Duero.

De regreso a La Palma, se encontró en la capital palmera con su amigo Ramón Argany Fajardo, a quien le habló de su afán por hacerse piloto y éste le comentó la posibilidad de que hiciera los estudios en la Escuela de Complemento del Ejército del Aire. Sin pérdida de tiempo -impulsos de años juveniles- envió una carta al Ministerio del Aire, recibiendo respuesta con la información necesaria y las condiciones de acceso. Pendiente de la convocatoria anual, envió la solicitud y en julio de 1967 recibió confirmación de que había sido aceptado a las pruebas preliminares.

Con 1.200 pesetas en el bolsillo que le prestaron su hermana Nereida y su cuñado Pepe, y contra la manifiesta voluntad de su madre que no quería que se hiciera piloto -“no te doy ni un duro para hacer locuras”, le decía-, el joven Carlos Pérez Torres embarcó en el puerto de Santa Cruz de Tenerife a bordo del Ciudad de Sevilla, cargado de muchas ilusiones para intentar hacer realidad su sueño infantil, viajando a Cádiz y luego en tren hasta Madrid, alojándose en la residencia de la OJE en la Casa de Campo, examinándose primero del reconocimiento médico y psicotécnico en la Ciudad Universitaria y de la prueba de conocimientos generales en la sede del Ministerio del Aire. De casi ochocientos que se presentaron, sólo había cien plazas. A la espera de respuesta, regresó a Cádiz para embarcar con destino a Tenerife y cuando estaba en su pueblo natal recibió una carta donde se le informaba que había sido admitido.

Como aún no tenía la mayoría de edad, que entonces era a los 21 años, su madre tuvo que firmar su consentimiento para que pudiera ingresar en la Escuela de Pilotos de Complemento del Ejército del Aire en Armilla (Granada), formando parte de la XVIII Promoción, en la que realizó el curso de piloto elemental volando en la avioneta Bücker, que incluía formaciones y acrobacia. Bajo la atenta mirada del capitán Franco obtuvo la suelta con 11 horas de vuelo, aunque el final del curso no lo pudieron celebrar porque el día antes había fallecido en accidente uno de los compañeros de la promoción.

El siguiente paso estaba en la Escuela Básica de Matacán (Salamanca), donde superó con éxito las diferentes pruebas, y entre ellas, en diciembre de 1968, el ejercicio de vuelo en el legendario avión T-6, equipado de tren retráctil, flaps, control de mezcla y paso de hélice y había que maniobrarlo asomándose por un costado. De los cien aspirantes, sólo la superaron 28, entre los que se encontraba Carlos Pérez Torres, lo que le abrió las puertas a la siguiente etapa en la Escuela de Polimotores, también en Salamanca, donde realizó el curso de vuelo instrumental en el mítico bimotor DC-3, volando a Valladolid, León y Getafe, con aproximaciones nocturnas y retorno a la base. Tenía, entonces, 20 años de edad.

En 1969, con el empleo de sargento piloto de complemento, pasó destinado a la Base Aérea de Gando, realizando vuelos en los aviones Junkers Ju-52 desde Las Palmas a El Aaiún, Villa Cisneros y La Güera. En octubre del citado año se incorporó al destacamento de Villa Cisneros, desde donde volaba a La Güera, Tisla, Ausert y Mabes, recorriendo el desierto en misiones de vigilancia y patrulla y abastecimiento a las tropas regulares posicionadas en el interior del territorio.

En diciembre de ese mismo año pasó destinado forzoso como oficial de tráfico aéreo a la Base Aérea de Reus, donde voló los aviones T-6 y E-9 como entrenamiento, compartiendo su tiempo libre como instructor del aeroclub, lo que le permitió acumular horas de vuelo y experiencia, mientras aguardaba el momento de su pase a las líneas aéreas comerciales.

Nueva etapa. En febrero de 1971 solicitó el traslado a la Base Aérea de Getafe (Madrid), etapa en la que voló en el avión Azor, de fabricación nacional, en viajes de estafeta a Canarias y llevando reclutas de Sevilla a El Aaiún. En julio de ese mismo año llegó el final de su etapa militar e ingresó en la Escuela de Pilotos de Iberia -dirigida, entonces, por el comandante José María Ordovás-, donde realizó el curso teórico básico y un vuelo de calificación en el DC-3 de Madrid a Málaga. En octubre comenzó a volar en el avión carguero Fokker F-28, realizando viajes a Canarias, El Aaiún, Casablanca y varios destinos europeos. En dicho avión voló, entre otros, con los comandantes Cid Mañuz (instructor), Juan Ignacio Lorenzo Torres -compañero de la promoción del Rey Juan Carlos- y los hermanos Ordovás.

Carlos Pérez Torres, sus padres y unos amigos, en el aeropuerto de Buenavista

Carlos Pérez Torres, alumno en la Escuela de Complemento

Identificación de Carlos Pérez Torres como piloto becario de Iberia

Carlos Pérez Torres, comandante de Aviaco y de Iberia

Como las perspectivas en Iberia no eran propicias, en febrero de 1972 se presentó una oportunidad para ingresar en AVIACO, lo que en efecto realizó, incorporándose como segundo piloto a la flota Fokker F-27 con base en Palma de Mallorca, haciendo vuelos en la línea Palma-Barcelona-San Sebastián y San Sebastián-Santander-Santiago de Compostela y retorno. En octubre del citado año pasó destinado a la base de Madrid, volando a todos los aeropuertos del Norte de España (Vigo, La Coruña, Asturias, Santander, San Sebastián, Pamplona), Barcelona vía San Sebastián, Valencia, Palma-Menorca-Ibiza, el servicio nocturno Madrid-Sevilla-Málaga y Madrid-Córdoba-Málaga y regreso.

A comienzos de 1973 fue propuesto para comandante del Fokker F-27, pero como entonces no tenía la edad reglamentaria, que era de 25 años, tuvo que esperar unos meses. El 1 de agosto del citado año voló por primera vez en su nueva condición sentado a la izquierda del avión, convirtiéndose entonces en el comandante más joven de la compañía.

Sin embargo, unos días después se produjo el accidente de un avión Caravelle en La Coruña y la dirección de AVIACO suspendió las sueltas previstas hasta marzo de 1974, en que obtuvo la definitiva en un vuelo con el comandante Luis Rodríguez Bustamante. Su primer vuelo como comandante efectivo lo realizó el 1 de abril en la línea Madrid-La Coruña-Madrid, a bordo del avión EC-BPK, llevando a bordo al ministro del Ejército, general Coloma Gallegos, que embarcó en la zona VIP del aeropuerto de Barajas. Con 28 años fue nombrado instructor de la flota Fokker F-27, asumiendo durante su permanencia en el cargo la responsabilidad de la suelta de otros pilotos.

En octubre de 1979, y después de seis meses de instrucción, pasó a volar el avión DC-9 en calidad de comandante, simultaneando, hasta junio de 1980, los vuelos de instrucción en el F-27. En 1982 fue nombrado de nuevo instructor e inspector del DC-9, etapa que se prolongó hasta 1988. Durante los veranos de 1982 a 1984 permaneció destacado en Palma de Mallorca y de 1983 a 1985 en Málaga, hasta que, después de veinte años de presencia continuada en la Península, decidió volver a Canarias, incorporándose de nuevo a la flota Fokker F-27, para lo que previamente tuvo que hacer el curso de habilitación en Helsinki.

En las líneas interinsulares permaneció desde marzo de 1988 hasta 1990, año en el que, cuando Binter relevó a AVIACO en la línea de El Hierro, pasó a volar en la línea Málaga-Melilla. Durante esta etapa, plena de muchas vivencias y satisfacciones para su protagonista, se llevó también, entre otros recuerdos, el afecto de los pasajeros.

En diciembre de 1991, un mes después del fallecimiento de su madre, regresó de nuevo a Madrid para empezar el curso del avión MD-80. En junio de 1992 fue nombrado jefe de instrucción y unos meses después pasó a desempeñar el cargo de jefe de flota. Esta condición le dio la oportunidad de realizar varios vuelos especiales, uno de ellos en octubre del citado año con motivo del viaje de entrega de un avión MD-88 desde Los Ángeles a Madrid vía Canadá y otro a Skipol (Macedonia), en 1993, durante la guerra de Yugoslavia, para evacuar refugiados, en su mayoría niños. En esta etapa y siendo director de Operaciones de AVIACO el comandante Revilla, Carlos Pérez Torres aportó todos sus esfuerzos para el establecimiento de la línea Madrid-La Palma.

Otro capítulo histórico de su vida profesional se produjo en 1994, cuando AVIACO vendió la flota Fokker F-27 a Cubana de Aviación. En enero del citado año, el comandante Pérez Torres se desplazó a Holanda para realizar el curso en el simulador del fabricante aeronáutico y acceder a la calificación correspondiente. Los aviones, ocho en total, estaban estacionados desde hacía tiempo en el aeropuerto de Madrid y volaron a Palma de Mallorca para proceder a su completa revisión, poniendo los motores a cero e instalando unos tanques de combustible supletorios que les permitiera ocho horas de autonomía y la realización del largo viaje con plenas garantías.

De regreso a Madrid, y de dos en dos, cuatro viajes en total, comenzó el periplo con escalas en Las Palmas, La Sal (Cabo Verde), Fortaleza, Barbados y La Habana. AVIACO designó a los comandantes José Carlos Pérez Torres, José Antonio González Rosado, Emilio Ley de León y Rafael Machado de la Cuadra y el segundo piloto Sánchez de la Rosa. A su llegada a La Habana, Pérez Torres y González Rosado se ocuparon de impartir la instrucción a los pilotos cubanos, realizando los viajes de entrega el resto de los tripulantes citados.

La llegada de los aviones españoles al aeropuerto internacional José Martí, en Rancho Boyeros, constituyó un acontecimiento nacional. Bajo una tormenta típica de la época, las cámaras de televisión retransmitieron en directo el momento a todo el país y al pie de la escalerilla les esperaba el general Prieto, presidente de Cubana de Aviación. Los aviones F-27 relevaban a los vetustos Antonov An-24. A bordo se instaló una mampara para el blindaje de la cabina y en todos los vuelos viajaba un policía. La instrucción a los pilotos cubanos se hacía en vuelo, en viajes de La Habana a Varadero para realizar tomas, despegues, parada de motor, descenso de emergencia… Los pilotos cubanos habían sido formados en la URSS y los más jóvenes eran estudiantes de ingeniería en Leningrado.

Durante su estancia en Cuba, el comandante Pérez Torres voló como instructor en las líneas La Habana-Camagüey, Camagüey-Santiago, La Habana-Santiago de Cuba y La Habana-Varadero, que eran los aeropuertos que estaban equipados de ILS. Asimismo realizó vuelos de La Habana a Guantánamo, Cienfuegos, Santa Clara, Las Tunas, Holguín, Baracoa, Cayo Coco, Cayo Largo, Isla de la Juventud, Ciego de Ávila, Bahamas, Isla Caymán, Jamaica, Cancún, Mérida, Panamá y Barranquilla (Colombia).

A finales de julio regresó a Madrid y se reincorporó a la flota MD-88, donde permaneció hasta 1997, en que realizó de nuevo el curso del DC-9 para volar con base en Tenerife durante un año. Con la fusión de AVIACO en Iberia, el comandante Pérez Torres volvió de nuevo a Madrid, volando desde entonces sin responsabilidades de dirección y hasta su jubilación, prevista para abril de 2008, en las líneas nacionales y a las principales capitales europeas (París, Londres, Estocolmo, Venecia, Zúrich, Lisboa, Ginebra…), sumando en su historial algo más de veinte mil horas de vuelo y teniendo siempre presente a su pueblo natal, Fuencaliente de La Palma, al que se siente, con legítimo orgullo y por derecho propio, estrechamente vinculado.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 24 septiembre de 2006

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Antonio Conde Lorenzo tiene el privilegio, escrito en letras de honor, de ser el primer piloto de aviación nacido en La Palma. Un sueño de infancia que se hizo realidad en una época en la que los sueños eran casi siempre inalcanzables. El empeño de un niño nacido y criado en el seno de una familia humilde y trabajadora, que un día se hizo hombre y consiguió abrir las puertas a su temprana vocación, alimentada con el paso del tiempo, hasta que llegó el momento indescriptible de volar por primera vez y sentirse libre como el viento y audaz como los pájaros.

Antonio Conde Lorenzo abandera el esfuerzo de toda una generación de palmeros, hijos de la posguerra, que demostraron pronto su capacidad y temperamento para encontrar el camino elegido. Representa, sin duda, el sueño de un niño hecho realidad. Dignifica el afán de superación y la demostración explícita de inteligencia y capacidad de trabajo, de firmeza a una vocación y unas posibilidades que trascendían más allá de las fronteras insulares.

En esa misma línea se sitúan otros jóvenes, posteriores en el tiempo, que también alcanzaron el sueño de volar, como es el caso, entre otros, de Constantino Rubio Lorenzo, José Carlos Pérez Torres, Roberto Santos Guerra, Ramón Argany Fajardo y Ricardo Génova Galván. Este último -en la actualidad director de Operaciones de Iberia- y Constantino “Tino” Rubio, tienen ascendencia palmera por línea materna.

Nuestro personaje nació en Los Sauces el 3 de noviembre de 1940. Primogénito de cuatro hermanos del matrimonio formado por Antonio Conde Herrera y Genoveva Lorenzo Pérez, estudió sus primeras letras en la escuela del inolvidable maestro Cándido Marante Expósito -docente de gratísima memoria, distinguido con la medalla de Alfonso X el Sabio en reconocimiento a su fecunda trayectoria-, donde demostró una especial inclinación por las ciencias y las matemáticas, sin descuidar, bajo tácita advertencia, las reglas ortográficas y gramaticales en las que tanto insistía su mentor, que pronto captó las especiales cualidades de su joven discípulo.

La familia Conde Lorenzo se desenvolvía en el trabajo cotidiano entre los plátanos, el cultivo de ñames y un local desde el que distribuía materiales para la construcción, a modo de agencia de la Casa Cabrera en la ciudad norteña. A pesar de las estrecheces propias de la época, el empeño de sus padres hizo posible que tanto Antonio como sus hermanos estudiaran el bachillerato en el Instituto de Santa Cruz de La Palma, situado en la calle Real, único que por entonces existía en la isla, todo ello favorecido por el hecho de que su abuela paterna vivía entonces en la calle San Sebastián de la capital palmera, en la que los hermanos Conde Lorenzo se alojaban durante la semana de estudios, regresando los viernes en la tarde a su casa de Los Sauces para ayudar en el trabajo de la familia. Y así un curso tras otro y año tras año.

Como los jóvenes de su época, Antonio y su hermano Víctor esperaban ansiosos la llegada del fin de semana para bañarse en las aguas del Charco Azul y recrearse en las verbenas de su pueblo, en los bailes de La Galga y del Mensajero, a los que acudían, cada vez que podían, en el taxi de Manolo “machete”, acompañados, entre otros amigos, por Alfredo Herrera Medina, cuya generosa humanidad, tantas veces demostrada, forjó una amistad imperecedera.

Durante su permanencia en Santa Cruz de La Palma, y cada vez que las circunstancias lo permitían, Antonio Conde Lorenzo subía al aeropuerto de Buenavista, inaugurado en junio de 1955, para presenciar la llegada y la salida de los aviones, acompañado de otros amigos de instituto, entre ellos Antonio Concepción Pérez, Edmundo Rodríguez Blanco, Epifanio Brito, Ramón Gómez y Miguel Ramírez.

En los albores de su trascendental decisión, Antonio Conde planteó un día a sus padres que había llegado el momento de cumplir con el sueño que había abrigado desde que era niño. Contra la voluntad de éstos y de cuantos consejos pudieron transmitirle para hacerle desistir, siempre en vano, recién terminados sus estudios de bachillerato y reválida y con una maleta cargada de ilusiones, emprendió viaje a la Península, para prepararse en una academia de San Pedro del Pinatar (Murcia). Tenía, entonces, 18 años.

En el segundo intento consiguió entrar en la Academia General del Aire. Durante su permanencia en el centro militar superior de San Javier, Antonio Conde Lorenzo no sólo demostró su innegable capacidad técnica y profesional, sino también su especial aptitud deportiva, tanto en fútbol como en natación, disciplina en la que practicaba exquisitamente todos los estilos. Al mismo tiempo demostró los valores aprendidos e inculcados desde la cuna: disciplina, honradez, afecto y lealtad.

En 1964 salió de la Academia con el empleo de teniente y el número cinco de su promoción, desempeñando su primer destino en la Base Aérea de Gando, donde permanecería por espacio de tres años, volando en los aviones Junkers Ju-52, Heinkel He-111 Pedro y T-6.

Antonio Conde Lorenzo (1964)

Antonio Conde Lorenzo (1964)

Antonio Conde y hermanos

Antonio Conde Lorenzo y sus hermanos

F-5 (en vuelo)

Avión F-5 en vuelo

En 1967 realizó el curso de reactores en la Escuela de Talavera la Real (Badajoz), obteniendo la suelta en el avión F-5, pasando, a continuación, destinado a la Base Aérea de Zaragoza y, posteriormente, al Cuartel General del Aire, en Madrid, donde realizó el curso de Alerta y Control. En 1968 contrajo matrimonio en Santa Cruz de La Palma, de cuya unión nacerían tres hijos.

En 1969, Antonio Conde Lorenzo se encontraba destinado en Palma de Mallorca y ascendió al empleo de capitán. Al año siguiente pidió traslado a la Base Aérea de Gando, donde transcurriría el resto de su vida, volando en los aviones T-6 Texan, HA-220 Super Saeta, North American F-86F Sabre y CASA Northrop F-5B, así como el avión de representación oficial del general-jefe de la Zona Aérea de Canarias, entre ellos el general Francisco Iribarnegaray, con quien mantendría una entrañable amistad.

Por entonces había sido tanteado en varias ocasiones para su pase a las líneas aéreas comerciales, lo cual ya habían hecho algunos compañeros de su promoción. Sin embargo, tanto su vocación castrense como su especial deseo de seguir volando en los aviones reactores que entonces tenía la Fuerza Aérea Española, en especial el F-5 -al que calificaba como “un deportivo” del aire-, aplazó “sine die” un posible cambio profesional.

En el verano de 1974, Antonio Conde Lorenzo y su familia se encontraban de vacaciones en La Palma. Pasaron unos días de acampada en la Caldera de Taburiente. El sentido del deber provocó que interrumpiera su descanso para reincorporarse al servicio, ante el curso de los acontecimientos en el Sahara español, siendo destacado en varias ocasiones a El Aaiún y Villa Cisneros.

El 30 de septiembre del citado año, el capitán Conde Lorenzo y el comandante Martínez de Abellanosa Fernández realizaban un vuelo de entrenamiento a bordo de un avión biplaza T-6 (C.6-172) perteneciente a la 604 Escuadrilla de Entrenamiento de la Base Aérea de Gando, en la que el piloto palmero, a los mandos de la aeronave, estaba destinado desde el 26 de mayo de 1973.

Por causas desconocidas, a las 10,15 horas y cuando el avión se encontraba a una milla de Arguineguín, en el SW de Gran Canaria, el aparato se precipitó al mar, perdiendo la vida el primer piloto, mientras que el segundo consiguió sobrevivir milagrosamente. El capitán Conde Lorenzo contaba entonces contaba 33 años, mientras que el comandante Martínez de Abellanosa Fernández, natural de Sevilla, tenía 44 años.

El avión había despegado del aeropuerto de Gran Canaria a las 09,10 horas para realizar un vuelo de instrucción en una zona del Sur de Gran Canaria, procediendo por el pasillo militar. Cuando finalizó el ejercicio, el piloto pidió autorización a la torre de control, abandonó la posición de 4.500 pies de altitud y tras realizar el descenso, efectuó un viraje a la derecha y acto seguido perdió altura y cayó al mar.

“Tras el impacto contra el agua -escribe el capitán Carmelo González Romero en su libro Accidentes e incidentes aéreos. Islas Canarias-África Occidental (1934-2003)-, el aparato se hundió en pocos segundos, arrastrando en su interior a los dos tripulantes. El comandante Abellanosa se encontró sumergido y atado al avión. Consiguió quitarse el atalaje y el paracaídas e intentó salir a la superficie, pero observó que tenía el pie derecho enganchado a una cinta del atalaje del paracaídas. Se agachó para desengancharlo, logrando a los pocos segundos salir de la cabina. Cuando vio claridad, tiró de los cordones de las botellas del chaleco salvavidas para inflarlo, subiendo rápidamente a la superficie. Completamente extenuado, comenzó a nadar hacia la costa”.

Testigos presenciales dieron la voz de alarma y acudieron de inmediato al lugar del accidente a bordo de una embarcación tripulada por Manuel Negrín Ruano, consiguiendo rescatar al comandante Martínez de Abellanosa y siendo evacuado al botiquín de urgencias de la fábrica de cementos de Arguineguín. Después de recibir los primeros auxilios, fue trasladado a bordo en un helicóptero Agusta Bell del SAR -que había tomado tierra en el campo de fútbol de la localidad- a la enfermería de la Base Aérea de Gando, donde sería reconocido de pronóstico leve, ingresando posteriormente en la Policlínica de la Zona Aérea de Canarias, en la capital grancanaria.

Al lugar donde había caído el avión se desplazaron diversos efectivos a bordo de embarcaciones de la Cruz Roja del Mar, de la fábrica de cementos de Arguineguín y de la Armada. A las 15 horas, y después de muchas dificultades, el buzo Dominique Rubaglia, rescató el cuerpo sin vida del capitán Conde Lorenzo, que se encontraba en la cabina del avión, en una profundidad de unos 18 metros, siendo depositado a bordo de la embarcación de la Cruz Roja y evacuado a la fábrica de cementos y posteriormente trasladado a la enfermería de la Base Aérea de Gando, donde quedó instalada la capilla ardiente.

El 1 de octubre siguiente, los restos mortales del infortunado piloto palmero recibieron cristiana sepultura en el cementerio de San Andrés y Sauces, por expreso deseo de su familia. Trasladado el féretro desde la Base Aérea de Gando a bordo de un DC-3 del Ejército del Aire, a su llegada en el aeropuerto palmero se formó una impresionante comitiva fúnebre que le acompañó hasta la iglesia de Nuestra Señora de Montserrat, en la ciudad de Los Sauces y a continuación a su última morada, a hombros de su familia y amigos y de sus compañeros de 604 Escuadrilla, el teniente coronel Lizondo y los capitanes Somalo y De Francisco.

Acabó así el sueño hecho realidad de un hombre excepcional, que honró a los suyos y al Ejército del Aire, a su querida tierra natal, La Palma, y a España. Su espíritu inquieto, emprendedor, dinámico y audaz permanece en el recuerdo de cuantos le conocieron como ejemplo de valor, tesón, sacrificio y abnegación.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 3 de diciembre de 2006

A Mercedes Guil Afonso

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En la historia de la Aviación en Canarias, en general, y de La Palma, en particular, figuran nombres de personas que han contribuido generosamente con su esfuerzo, profesionalidad, pericia y dedicación, a asegurar, desde el punto de vista técnico, las comunicaciones aéreas y consolidar la presencia del avión como un medio de transporte eficaz y confiable.

En algunas de nuestras crónicas dominicales anteriores hemos escrito sobre figuras históricas como Constantino “Tino” Rubio Lorenzo y Vicente Ramos Hernández y también de pilotos palmeros destacados, entre ellos Antonio Conde Lorenzo (1940-1974), capitán del Cuerpo General del Ejército del Aire; y José Carlos Pérez Torres, comandante de Iberia. Nos hemos referido, asimismo, a otros profesionales de talla como Roberto Santos Guerra, comandante de Iberia retirado; Ramón Argany Fajardo, comandante de Binter Canarias; y Ricardo Génova Galván, comandante de Iberia, licenciado en Ciencias Físicas y especialista en Astrofísica, en la actualidad director de Operaciones de la citada compañía. Este último y Constantino Rubio tienen ascendencia palmera por línea materna.

En esta selecta nómina habría que incluir, con todo merecimiento, a otras destacadas personalidades del mundo de la Aviación en Canarias, como Santiago Jiménez, primer piloto que aterrizó en el campo de Buenavista, en 1952; Álvaro González Tarife, histórico comandante de Iberia, recientemente fallecido y siempre recordado por su distinguida caballerosidad; Julián Bustamante, primer piloto de Spantax que aterrizó en La Palma con el legendario Fokker F-27; Francisco Andreu Plaza, comandante de Spantax y de Air Europa y, entre los últimos y más conocidos, Manuel Luis Ramos García, comandante de Binter Canarias, cuya amabilidad y simpatía ha sido ampliamente reconocida.

Antes que todos ellos destacó, sin duda, una figura singular: Luis Guil Valverde, cuya trayectoria y personalidad aún se recuerda por lo mucho que significó en el transporte aéreo de Canarias desde comienzos de la década de los cuarenta hasta finales de los sesenta.

Guil nació en Albodoluy (Almería) el 2 de abril de 1916 y el 23 de diciembre de 1935 obtuvo el título de “aviador de turismo”. Tenía, entonces, 19 años. En agosto de 1936, recién comenzada la guerra civil, se desplazó de Tetuán al aeródromo de Armilla (Granada), volando como ayudante en diversas misiones a bordo de los aviones biplanos Breguet XIX, realizando, a finales de noviembre, el curso de transformación en Sevilla, del que en enero de 1937 salió como alférez piloto adscrito al Grupo 70, volando en los hidroaviones Dornier Wal.

Durante la guerra estuvo destinado, además de en las ciudades citadas, en El Ferrol, Bilbao, Ribadeo, Alcudia y Pollensa. Durante este tiempo, además, realizó los cursos de vuelo sin visibilidad y de observador. El 2 de enero de 1937 recibió el título de piloto de aeroplano de guerra y en junio de 1938 ascendió a teniente de complemento de Aviación. Al acabar la guerra, en abril de 1940 ratificó su condición de teniente de Aviación y licencia para volar en los aviones Junkers, Douglas DC-2 y Dragón Rapide, volando con este último en el servicio de Guinea Ecuatorial.

El 25 de junio del citado año, el Gobierno nacional autorizó el establecimiento de la primera línea aérea regular entre Gran Canaria y Tenerife, que hizo su primer vuelo de prueba el 2 de julio siguiente con el citado avión Dragón Rapide, de ocho plazas.

Para atender la gestión comercial, Iberia abrió su primera oficina en Las Palmas, ubicada en la calle Colmenares, conocida como “la calle del viento continuo”, aunque poco después se trasladó a la calle León y Castillo. Por entonces, la compañía había destinado a Juan Fuentes Bertrán para ocuparse de la organización en las dos provincias canarias y el Sahara Occidental. El nombramiento, con una duración inicial de seis meses, se prolongaría por el resto de su vida y coincidió con el resurgimiento de los servicios de Iberia en Canarias.

El invierno de 1940 resultó especialmente desafortunado para el transporte aéreo, debido a una sucesión de tormentas y malos tiempos que se extendieron por la Península y la costa de África, con lluvias intensas que encharcaron los aeropuertos, que entonces carecían de pistas compactadas y en las que los aviones se hundían. Los fuertes vientos afectaron de tal modo a la línea Madrid-Canarias, que durante varios días el archipiélago permaneció incomunicado con la Península por vía aérea y algunos aviones sufrieron desperfectos importantes.

La inauguración oficial de la línea aérea entre Gran Canaria y Tenerife se celebró el 23 de enero de 1941. El servicio era diario, excepto domingos. El billete costaba 75 pesetas por trayecto y 135 pesetas, el de ida y vuelta. El día anterior, en un vuelo especial, llegó a Tenerife una comisión oficial al frente del director general de Aviación Civil, comandante Juan Bono y el jefe de pilotos de Iberia, comandante Ricardo Guerrero, para asistir a los actos.

A las 11 de la mañana, el avión de Iberia aterrizó en el campo de Los Rodeos “no obstante las malas condiciones atmosféricas”, pilotado por el comandante Lerdo de Tejada y con seis pasajeros a bordo. Media hora más tarde “y después de unas magníficas evoluciones que pusieron de manifiesto la pericia del piloto”, dice la crónica del periódico El Día, aterrizó un Junkers Ju-52 procedente de Cabo Juby, al mando del comandante Penche, en el que llegó el jefe del Estado Mayor de la base aérea de Gando, Pérez Cela y otras autoridades. Todos los invitados se trasladaron al valle de La Orotava, almorzando en el hotel Taoro y visitando después Puerto de la Cruz, deteniéndose a la vuelta en el campo de golf, donde la directiva del club les agasajó con un vino de honor. Al día siguiente, entre los pasajeros figuraba Virginia Costa, que fue la primera mujer que llegó a Los Rodeos por vía aérea.

El Cabildo Insular de Tenerife cedió a Iberia un local en la parte baja del nuevo edificio de la Plaza de España, entonces en construcción, para el despacho de billetes y la facturación de equipajes, así como una oficina de información de sus servicios.

Luis Guil tiene en su haber, entre otros hitos, la inauguración de la línea Gran Canaria-Fuerteventura, cuando se volaba al viejo campo de Tefía; Gran Canaria-Lanzarote, en el recién estrenado llano de Guacimeta, en ambos casos con aviones Junkers Ju-52 y Tenerife-La Palma, con DC-3, en 1956, aunque ya había volado a la isla con anterioridad con motivo de la inauguración del aeropuerto de Buenavista, en junio de 1955, de copiloto de José María Ansaldo, jefe de pilotos de Iberia, una de las figuras relevantes de la época.

Luis Guil en La Palma

Luis Guil desciende por la escalerilla de un DC-3 en el aeropuerto de Buenavista

Debido a las peculiares condiciones del aeropuerto de Buenavista, Iberia designó a los comandantes Luis Guil, José María Ordovás y Vicente Ramos para que se encargasen de los vuelos a dicho campo de aviación. Tiempo después y para asegurar la maniobrabilidad de los DC-3 en casos extremos, se instalaron unos cohetes JATOS bajo el fuselaje que suministraban potencia adicional.

Guil cosechó fama de buen piloto y de su ingenio y habilidad profesional se cuentan muchas anécdotas. Entre ellas, y ante la ausencia de los modernos sistemas de orientación y aproximación que existen en la actualidad (VOR e ILS), Luis Guil tenía localizada una palmera en la fase de aproximación al aeropuerto de Los Rodeos, que le permitía aterrizar en los días de niebla, cuando la llanura quedaba bajo mínimos.

La historia es verídica. “La palmera -escribe Olga Darias en La Tarde- se convirtió en la guía, el faro, la amiga, la torre, la observadora, la testigo única de aquellos primeros aterrizajes. Con su esbelta silueta coronada por unas melenudas palmas, daba, a ojo de buen cubero, una fácil señal de situación, que permitía entrar con cierta seguridad y sin complicaciones mayores, en una perfecta maniobra de toma de tierra”.

El comandante Baldomero Monterde, que también voló el DC-3 de Iberia en Canarias, describe en su libro Anecdotáreo la maniobra de la famosa palmera con todo detalle: “El método de la palmera era el utilizado por don Luis Guil, el piloto más veterano de aquellas islas, y en el que durante muchos años, de manera continuada y efectiva, enlazó Los Rodeos con La Palma y con Las Palmas de Gran Canaria. Conocía el terreno como la palma de su mano y se apoyaba en la citada palmera, que estaba en la prolongación exacta de la pista. Había varias palmeras, pero ésta era su palmera, y él la conocía bien”.

“La artimaña consistía en subir la cuesta por debajo de las nubes apoyado en la carretera que llevaba a La Laguna y sin perder el terreno de vista; y al decir subir quiero decir que la aproximación se iniciaba a unos cien o doscientos metros por debajo del nivel de la pista, con las hélices en paso corto y los motores a potencia de subida o la que hiciera falta para poder trepar. Se seguía la carretera hasta llegar a un puente que la cruzaba sin perder de vista el terreno; llegado al puente se viraba ligeramente a la izquierda y enseguida aparecía la palmera; sobrevolándola exactamente segundos después aparecía la cabecera de la pista que quedaba, más o menos, a la altura de la copa de la palmera. Si no la veías ya podías meter potencia y subir como un cohete, pues estabas volando a la altura de los tejados de las casas. Lo bueno era que no los veías. Gracias a esta palmera y a don Luis Guil, Tenerife tuvo comunicación constante y continua con el resto de los campos; eran pocas las veces que fallaba una aproximación”.

Además de su palmera, Luis Guil utilizaba otro sistema en la aproximación a Los Rodeos, que consistía en seguir el trazado de la carretera de La Laguna hasta localizar el puente, para después ascender apenas unos cien pies por encima del QNH del campo (en el altímetro refleja la presión atmosférica referida al nivel del mar e indica la elevación del aeropuerto en pies) y volar en la dirección del QMS (orientación y trayectoria de la pista).

En esa condición, si podía aguantar sin visibilidad durante unos minutos, pasaba entre las nubes hasta que divisaba las luces del campo, antes de que la niebla volviera a abatirse a ras del suelo; y si no la veía, metía la palanca de los gases a tope y remontaba el vuelo para situarse a la altitud de seguridad e intentar de nuevo la maniobra.

“El procedimiento -escribe Baldomero Monterde- puede parecer arriesgado, y lo era en cierto modo, pero no había otro, y lo cierto es que no hubo ni un solo accidente efectuando este tipo de maniobra. En el caso de Luis Guil, algo de suerte y mucha pericia, pues se le contabilizaron antes de retirarse ¿unas treinta mil tomas de tierra?, entre las cuales había unas ¿dos, tres mil aproximaciones? de este tipo. Cabría recordar el dicho latino Fortuna audaces iuvat (La fortuna ayuda a los audaces), para encontrar una explicación”.

Sin embargo, y pese a su dilatada experiencia, la peculiar meteorología del aeropuerto de Los Rodeos le jugó una mala pasada. El 12 de septiembre de 1962, a los mandos del DC-3 EC-AGO, cuando se disponía a tomar tierra siguiendo la enfilación de “su” palmera, una fuerte ráfaga de viento provocó un impacto anormal contra el suelo en el momento del aterrizaje, que causó daños a la aeronave y un fuerte susto a los pasajeros, aunque sin mayores consecuencias.

En 1963, con un palmarés de 25.000 horas de vuelo, el comandante Luis Guil dejó de volar y desempeñó el cargo de inspector de Operaciones de Iberia en Canarias, hasta que le llegó la hora del retiro. Nunca quiso salir de Tenerife y para ello renunció a su promoción en el escalafón, lo que le hubiera permitido volar en aviones de rango superior, aunque ello habría significado su traslado a Madrid.

En octubre de 1969, César Gómez Lucía publicó un libro de poemas titulado “Mariposas”, en el que el histórico director-gerente de Iberia escribió la siguiente dedicatoria: “Con todo afecto para el antiguo capitán de ’aeroguagua’, que tanto prestigio dio a Iberia y a tanta gente dio a conocer el tráfico aéreo: Luis Guil”.

En sus últimos años de vida frecuentaba el quiosco Numancia, al lado del parque García Sanabria, en la capital tinerfeña, en el que pasaba largas horas hilvanando sus muchos recuerdos. El fallecimiento de su esposa Mercedes, a la que se encontraba muy unido, le sumió en una profunda tristeza. El 10 de septiembre de 1999 despegó en su último vuelo con destino a la eternidad, cuando contaba 83 años.

Sus restos mortales fueron incinerados y sus cenizas descansan en la montaña de El Púlpito, frente al aeropuerto de Los Rodeos, por expreso deseo de su familia. Su hija mayor, Mercedes, al desgranar el rosario de los recuerdos, nos dice que “mi padre siempre me decía que su vida como piloto fue el sueño de un niño hecho realidad. Él se sentía feliz volando como un pájaro”.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 10 diciembre 2006