Juan Carlos Díaz Lorenzo

Han pasado casi 48 años desde que el avión británico VC-10 voló por primera vez. El 29 de junio de 1962 hizo su primer vuelo acaparando entonces grandes expectativas en la historia aeronáutica de su país, a modo de punto culminante de la tecnología de la firma Vickers Armstrongs Aircraft Ltd.

La histórica compañía BOAC fue la principal operadora de este modelo de avión a reacción, de “segunda generación”, diseñado para líneas de medio y largo alcance. Su característica más llamativa es la disposición de cuatro motores, a pares, en la parte trasera del fuselaje, opción que también desarrollaría el fabricante soviético Iluyshin en su modelo IL-62. Tales motores eran cuatro turboventiladores Rolls-Royce Conway 550, de 10.205 kg. de empuje, que le permitía alcanzar una velocidad de crucero de 914 km/h a una altitud de 12.460 metros y un alcance de 7.540 km, a plena carga y a una velocidad de 885 km/h. El avión mide 52,32 metros de longitud y 44,55 metros de envergadura y su peso total es de 151.950 kgs.

En sus especificaciones, BOAC, compañía aérea encargada de cubrir las comunicaciones aéreas en las rutas internacionales, presentó algunas especificaciones significativas, como las grandes distancias a recorrer, y el calor y la altitud de algunos aeropuertos de destino. En mayo de 1957, BOAC anunció su intención de adquirir 35 unidades del nuevo avión, versión Standard, al que se introdujo algunas modificaciones en el diseño para asegurar mayores garantías en los vuelos trasatlánticos, firmándose el primer contrato en enero de 1958.

En junio de 1960 se anunció la nueva versión Super VC-10, lo que provocó que BOAC redujera a 12 unidades su pedido de la versión Standard y ampliara a 30 unidades el pedido de la versión Super VC-10, con un fuselaje alargado en 3,90 metros. Posteriormente, dicho pedido se reduciría a 17 unidades, sucediéndose las entregas hasta 1969.

Este modelo de avión fue operado por otras compañías de renombre, como BUA, British Airways, British Caledonian, Ghana Airways, Nigeria Airways, EAA, Air Malawi, Gulfair y Sheikh de Abu Dhabi. Uno de los aparatos de Ghana Airways fue cedido a MEA y resultó destruido en un ataque israelita en el aeropuerto de Beirut. A comienzos de 1968, Laker operó el prototipo del VC-10, que había sido transformado y sería posteriormente vendido a BUA. Uno de los VC-10 de BOAC resultaría destruido en 1970 y otro aparato de la misma compañía vendido a Nigeria Airways seguiría el mismo camino a poco de iniciar su nueva etapa en el país africano.

En la actualidad, todavía vuelan algunos VC-10 como aviones militares al servicio de la RAF, caso de las imágenes que, con la precisión y buen hacer que le caracteriza, ha captado Javier Cabrera López en el aeropuerto de Gran Canaria. Aquí vemos al avión matrícula ZD-241 momentos antes de su aterrizaje en la pista militar de la Base Aérea de Gando. Un grupo de ellos operan como aviones mixtos nodriza-transporte en el 101 Squadron con base en Brize Norton y en el Ala 132 en la base Mount Pleasant, en las Islas Malvinas.

El avión VC-10 muestra la imagen del reactor de "segunda generación"

Bonita imagen del avíón VC-10 de la RAF, a punto de aterrizar

Fotos: Javier Cabrera López (spotters Gran Canaria)

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Juan Carlos Díaz Lorenzo

En octubre de 1950, cuando aún no había sido construido el aeropuerto de Buenavista, el Ayuntamiento de Villa de Mazo -en tiempos del alcalde Toribio Brito de Paz-, había manifestado en sesión plenaria su disponibilidad para construir el aeropuerto que La Palma necesitaba en la zona costera del municipio y lo expresa en los siguientes términos:

“No disponiendo esta Isla de ningún campo de aviación y siéndole muy necesario (…) este Ayuntamiento hace constar que en la llanura existente en este municipio, en el pago de Monte de Breña, lugar conocido por La Caleta cercano al mar (…) a su juicio pudiera reunir las condiciones precisas para dicho aeródromo por lo que vería con satisfacción, que se construyera éste en el lugar indicado, a cuyo efecto, y pese a las dificultades económicas de este Ayuntamiento, está dispuesto a la entrega de los terrenos que haya de ocupar la obra que se solicita”.

Casi a finales de la década, en julio de 1959, los técnicos del Cabildo Insular de La Palma iniciaron las mediciones de un trozo de terreno en la citada zona de la costa de Mazo, como una posible alternativa para construir un nuevo aeropuerto. El Ayuntamiento reiteró entonces su ofrecimiento, contactando incluso con los propietarios de los terrenos para su cesión gratuita.

El 18 de agosto de aquel año se hizo público el primer anteproyecto de sustitución por otro campo de aviación que iría ubicado en la costa de Fuencaliente. La propuesta fue desechada, lo mismo que otra que proponía su emplazamiento en terrenos de Puntallana.

A principios de 1963, el Cabildo Insular de La Palma había contratado a un técnico y a tres ayudantes del Servicio Meteorológico del Ministerio del Aire para que hicieran el estudio de vientos y aportaran la información necesaria. En febrero, el Ayuntamiento de Mazo inició una campaña informativa dirigida a los propietarios de los terrenos y a mediados de septiembre llegó a la Isla el coronel José Luis Servet, jefe de Obra de Aeropuertos, del citado Ministerio.

En octubre de 1963, el Cabildo Insular encargó un estudio de dominio de vientos en la zona de Punta Ganado, en la costa de Mazo. Después de realizar varios estudios topográficos e iniciar las negociaciones con el Ministerio del Aire se decidió su emplazamiento definitivo en la Punta de las Lajas, a unos 30 m de altitud en la zona costera del citado municipio.

Los estudios meteorológicos obtuvieron resultados positivos y el Cabildo Insular inició las gestiones para la adquisición de los terrenos necesarios para su cesión al Ministerio del Aire. El Ayuntamiento de Villa de Mazo accedió de inmediato haciendo un llamamiento a los propietarios para que no pusieran obstáculos. Y los vecinos, “en un gesto cívico admirable, que no fue -como afirmaba José Antonio Soler tiempo después- a su debido tiempo valorado, cedieron generosamente al Cabildo sus tierras, por una cantidad simbólica”, como apunta Cirilo Velázquez Ramos en su libro Historia general de Villa de Mazo.

En marzo de 1964, el ministro de Hacienda, Mariano Navarro Rubio, con motivo de una visita oficial a Santa Cruz de Tenerife, ofreció una partida de 240 millones de pesetas destinadas a las obras del aeropuerto palmero, comprometiéndose el gobernador civil, Juan Pablos Abril, a enviar de inmediato el anteproyecto al Ministerio del Aire. A finales del mes de abril, el coronel Servet volvió a La Palma para entrevistarse con las autoridades de Villa de Mazo y tratar los detalles del citado documento.

En septiembre del citado año, la empresa especializada Aerocam comenzó el estudio para determinar el presupuesto definitivo de las obras. Unos días después, el 19, encontrándose en la isla el ministro de Información y Turismo, Manuel Fraga Iribarne, el presidente del Cabildo recibió un telegrama desde Madrid con la noticia de la aprobación técnica del anteproyecto, que se encontraba redactado a finales de diciembre, con un presupuesto total de 298.786.164 pesetas.

Trabajos de acondicionamiento del nuevo aeropuerto de La Palma

Características
El aeropuerto, según los estudios técnicos, tendría una pista de vuelo de 1.700 metros de longitud, lo que habría de permitir en el futuro las operaciones de aviones reactores de los tipos DC-9 y Boeing B-727. Está situado a 29 metros sobre el nivel del mar, en orientación norte-sur, presenta vientos moderados del primer cuadrante, con temperaturas de 20 a 25º, y escasez de lluvia o nubes bajas que puedan afectar a la visibilidad en pista o en aproximación.

En febrero de 1965, el Cabildo Insular aprobó una partida de 42,1 millones de pesetas y la Mancomunidad Interprovincial aportó otros 60,2 millones más para acometer las vías de acceso al nuevo aeropuerto, así como algunas obras menores relacionadas con el mismo.

El 10 de abril se celebró una asamblea en el Cabildo Insular, presidida por el delegado insular del Gobierno, Manuel Rodríguez la Rubia, a la que acudieron los alcaldes de la isla y otras representaciones, siendo informados detalladamente del proyecto y en noviembre de ese mismo año, el propio ministro del Aire, general José Lacalle Larraga, expresó en público su apoyo a la construcción del nuevo aeropuerto, que había generado grandes expectativas e ilusiones entre la sociedad palmera.

A finales de mayo visitó La Palma el ministro Laureano López Rodó, comisario del I Plan de Desarrollo, cuando ya se había recibido la orden para la adquisición de los terrenos. En agosto salieron a concurso las obras por un importe de casi 233 millones de pesetas, aunque el proceso de aplazó, por disposición de la Subsecretaría de Aviación Civil, hasta el 12 de diciembre, espacio de tiempo en el que ingenieros y técnicos de diversas compañías hicieron estudios sobre el terreno para elaborar sus propuestas al Estado.

En agosto de 1966 salieron a subasta las obras del nuevo aeropuerto insular, que incluyen la pista de vuelo, edificio terminal, centro de emisores, central eléctrica y torre de control, por un importe de casi 270 millones de pesetas. Los trabajos de la pista de vuelo fueron adjudicados a la empresa Aeródromos y Carreteras, S.A., que inició las obras a principios de 1967.

A finales de 1966, el Consejo de Ministros aprobó definitivamente el expediente del nuevo aeropuerto de La Palma. En enero de 1967 se publicaron los nombres de las empresas adjudicatarias: Empresa Portuguesa Aeródromos y Carreteras, S.A. se haría cargo de la pista de vuelo; Entrecanales y Távora, S.A., de los diferentes edificios (terminal de pasajeros, torre de control y centro emisor) y Wat S.A. de las instalaciones eléctricas.

En febrero de 1967 se redactó el proyecto del trazado de la nueva vía de acceso al aeropuerto por la costa, dirigido por el ingeniero-jefe provincial de Obras Públicas, Juan Amigó de Lara. A mediados de marzo, después del replanteo, comenzaron las obras de la pista de vuelo bajo la supervisión del comandante Azcárraga.

A comienzos de 1968 estaba aprobado el proyecto de la vía costera de acceso al aeropuerto, de 4,4 kilómetros de longitud, que salió a subasta en junio de 1969 con un presupuesto de 36,8 millones de pesetas, siendo adjudicada al contratista Tomás Toledo. Los trabajos comenzaron en abril de 1970.

En junio de 1968 llegó a la isla el general Miguel Guerrero García, jefe de la Zona Aérea de Canarias, con la finalidad de inspeccionar las obras, acompañado, entre otros, del subdirector general de Infraestructuras del Ministerio del Aire, coronel López Pedraza, destacado valedor del programa de obras aeroportuarias de las Islas Canarias en aquella época.

El 28 de octubre de 1969 visitó las obras el ministro del Aire, general José Lacalle Larraga, acompañado por las autoridades insulares que acudieron a recibirle, entre los que se encontraba Alfonso Henríquez Tabares, que ocupaba el cargo de delegado del Gobierno y Manuel Pérez Acosta, la presidencia del Cabildo. Por entonces se había anunciado el proyecto de ampliación de la pista de vuelo en 800 metros y se acometía la construcción de los edificios de contra incendios y de servicios.

Actos de inauguración
En enero de 1970, el nuevo titular del Ministerio, general Julio Salvador Díaz Benjumea, visitó las obras, que estaban a punto de concluirse. El 24 de febrero aterrizó el primer avión, un DC-3 del Ejército del Aire tripulado por el comandante Benítez Góngora, en el que viajaba, entre otras personalidades, el general-jefe de la Zona Aérea de Canarias, Miguel Guerrero. El 3 de abril siguiente se iniciaron los vuelos directos entre La Palma y Gran Canaria con aviones Fokker F-27.

La inauguración oficial se celebró el 15 de abril siguiente, fecha en la que el Boletín Oficial del Estado publicó la disposición del Ministerio del Aire que autorizaba el servicio aeronáutico en el nuevo aeropuerto y el cese del anterior. Ese mismo día, el primer vuelo de Tenerife operó en el aeródromo de Buenavista y el siguiente, con un intervalo de dos horas, lo hizo en el nuevo aeropuerto de Mazo.

Un avión Fokker F-27 de Iberia, Río Pisuerga, al mando del comandante tinerfeño Vicente Ramos Hernández, aterrizó en el nuevo aeropuerto llevando a bordo a las primeras autoridades civiles de la provincia -entre ellos iba Gabriel Elorriaga Fernández, gobernador civil, y José Miguel Galván Bello, presidente de la Mancomunidad de Cabildos y del Cabildo de Tenerife, respectivamente-, que fueron recibidas por las autoridades civiles y militares de La Palma y una gran muchedumbre, de gentes venidas desde todos los pueblos de la isla, así como paisanos desplazados desde Tenerife y Gran Canaria, que no quisieron perderse el acontecimiento.

El avión Fokker F-27 fue el protagonista indiscutible de los primeros tiempos del nuevo aeropuerto de La Palma

Entre los invitados de aquel vuelo se encontraba el comandante Luis Guil Valverde, que había sido copiloto de José María Ansaldo cuando el primer vuelo de Iberia al aeropuerto de Buenavista. Francisco Laína García, delegado del Gobierno; Manuel Pérez Acosta, presidente del Cabildo (que viajó en el vuelo inaugural); comandante militar, teniente coronel Ildefonso Jiménez Rubio; alcalde de Santa Cruz de La Palma, Gabriel Duque Acosta; vicepresidente del Cabildo, José Francisco García Méndez, y alcalde accidental de Villa de Mazo, Teófilo Barrera Rodríguez.

En declaraciones a los medios informativos, el presidente de la Mancomunidad de Cabildos, José Miguel Galván Bello, destacó el factor humano y dijo que “La Palma ha dado su paso decisivo hacia la total y completa incorporación al Archipiélago. En resumen, este nuevo aeropuerto es sólo el punto de arranque, de despegue, para toda una nueva etapa en la historia de la Isla”. El presidente del Cabildo Insular, Manuel Pérez Acosta, manifestó que “esta es la culminación de una obra importantísima, obra que es producto del esfuerzo y colaboración de muchos hombres y entidades que -codo a codo- tuvieron conciencia plena de cuanto se les exigía. Es el comienzo de una nueva era, pues desde hoy queda olvidada para siempre aquella sensación de aislamiento”.

El delegado del Gobierno, Francisco Laína García, dijo a los periodistas que “hemos puesto grandes ilusiones en lograrlo. Ya lo tenemos y, al mismo tiempo, se ha puesto al descubierto otro factor que, en orden al turismo, está representado por la insuficiencia hotelera”, un tema en el que profundizó el delegado provincial de Información y Turismo, Manuel Delgado Aranda: “Es, sin duda, el catalizador de las iniciativas turísticas que, en estado latente, en toda La Palma esperaban este momento. La Palma tiene ya vía libre en el camino del turismo, senda por la que marchará con éxito indudable”.

El 12 de diciembre de 1970, el ministro del Aire, general Julio Salvador Díaz-Benjumea, inauguró oficialmente el nuevo aeropuerto. En aquella ocasión, el ilustre militar, después de escuchar los discursos de las autoridades insulares, manifestó que “para mí es verdaderamente agradable, y me produce una gran satisfacción, estar aquí con las autoridades provinciales y con las fuerzas vivas de esta isla. Más agradable y mayor satisfacción aún, los resultados que vamos recibiendo de este trabajo realizado con verdadero espíritu de equipo, entre el Ministerio del Aire, las autoridades provinciales y las locales. Realmente, la belleza de la isla, su luz, su color, su clima, al fin y al cabo son un regalo de la providencia, pero su prosperidad y el aumentar sus fuentes de riqueza está en vuestras manos”.

El aeropuerto disponía entonces de una pista de vuelo marcación 01/19 de 1.700 metros de longitud x 45 metros de ancho y una plataforma de estacionamiento de aeronaves de 9.000 m2. Precedido, unos días antes, por un vuelo especial de un DC-9 de Aviaco en el que viajaron técnicos del INI y del Ministerio del Aire, el día 16 de diciembre aterrizó oficialmente el primer avión reactor en el nuevo aeropuerto de La Palma, un DC-9 de Iberia bautizado con el nombre de Ciudad de Santa Cruz de La Palma, matrícula EC-BQZ, que aterrizó procedente de Madrid y Tenerife, con 44 pasajeros a bordo, pilotado por el comandante Carlos Calderón.

El balizamiento, aproximación y ayudas radioeléctricas consistían en un radiofaro omnidireccional y localizador de pista. El horario operativo quedó fijado en orto-ocaso. El edificio terminal ocupaba una superficie de 1.150 m2 y 600 m2 de terraza y en febrero de 1974, cuando concluyeron todas las obras e instalaciones, se publicaron las servidumbres aeronáuticas. El tráfico aéreo interinsular se realizaba exclusivamente con aviones Fokker F-27, con una frecuencia de cuatro vuelos diarios desde Tenerife y uno desde Gran Canaria y que fueron incrementándose en número hasta alcanzar 18 vuelos diarios en 1979.

Hasta entonces el aeropuerto cumplía con su misión de acuerdo con las demandas del tráfico comercial del momento, pero el desarrollo de la Isla reclamaba otras actuaciones que iban más allá del servicio regular que prestaba la compañía Iberia con la flota Fokker F-27, máxime cuando así lo estaba demandando la propia sociedad palmera y las propias compañías aéreas. Como dato significativo, el transporte aéreo en la Isla experimentaba importantes incrementos, pues había pasado de 80.000 pasajeros en 1970, a casi 340.000 a finales de la década.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 27 de febrero de 2005

Fotos: Cirilo Velázquez Ramos y José Ayut Santos (archivo Juan Carlos Díaz Lorenzo)