Iberia aterriza en el campo de aviación de Buenavista

1 julio 2010

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En agosto de 1949, recién finalizada la erupción del volcán de San Juan, se desplazó a La Palma el general Luis Manzaneque, jefe de la Zona Aérea de Canarias y África Occidental Española, acompañado de un ingeniero ayudante de Obras Públicas, siguiendo el mandato de los ministros del Aire, Eduardo González Gallarza y de la Gobernación, Blas Pérez González –que había visitado la Isla unos días antes-, para realizar un estudio técnico y determinar los linderos del futuro aeropuerto insular.

Pese al ofrecimiento, en octubre de 1950, del Ayuntamiento de Villa de Mazo, en el que cedía terrenos en la costa del municipio, el informe técnico elaborado entonces recomendó el emplazamiento del aeródromo en Buenavista, perteneciente al municipio de Breña Alta, en el “único lugar que posee condiciones favorables para este servicio”.

La pista de vuelo proyectada inicialmente tendría 700 m. de longitud y sería utilizada por “aparatos de hipersustentación”, entre ellos helicópteros con capacidad para ocho pasajeros.

A finales de marzo de 1951, el Cabildo Insular celebró una sesión plenaria extraordinaria en la que se acordó autorizar al Ayuntamiento de Breña Alta para que procediera a la expropiación de los terrenos en los que habría de construirse el futuro aeropuerto, así como poner a disposición de la citada corporación “las cantidades suficientes” para dicho fin, requiriendo de la misma “imprima al asunto la máxima urgencia” en la incoación de los respectivos expedientes. El Estado había concedido entonces dos millones de pesetas para el inicio de las obras y “dada la máxima importancia y trascendencia que para los intereses generales de la Isla supone la construcción del campo de aviación, no puede dilatarse y debe ser considerado como preferente entre los asuntos que afecten a ese municipio”.

El Ayuntamiento se puso enseguida manos a la obra, haciendo una relación de cada uno de los propietarios afectados, a fin de que prestaran su conformidad a la valoración aprobada por el Cabildo, o, en caso contrario, de aquellos que manifestaran su desacuerdo. Al mismo tiempo se solicitó a la corporación insular un ejemplar del proyecto donde figuraba la declaración de utilidad pública de la obra proyectada, así como de los terrenos que fuera necesario ocupar para su construcción. Transcurrido el plazo legal de exposición del edicto “en el sitio de costumbre” de la localidad, no se presentó reclamación alguna y sólo cinco vecinos mostraron su disconformidad con el justiprecio de los terrenos propuesto por el Cabildo, contra los cuales se actuó en expediente de expropiación forzosa.

En septiembre del citado año, el Consejo de Ministros aprobó la construcción del aeropuerto civil y aeródromo militar en La Palma y en enero de 1952 se iniciaron las obras en un terreno situado a 391 metros de altitud, distante unos ocho kilómetros de la capital insular.

Corría el mes de julio del citado año cuando el alcalde de Breña Alta entregó al director general de Regiones Devastadas, que se encontraba de visita en la Isla, un pliego de “necesidades de primordial importancia”, cifrado en ocho puntos, entre ellos la construcción de una pista forestal San Isidro a la Cumbre Vieja, una plaza pública en San Pedro, un depósito de agua para abasto público, un grupo escolar en Botazo, viviendas para productores y un centro de higiene. Figuraban, además, dos obras relacionadas con el aeropuerto de Buenavista: la desviación de la carretera del túnel de la Cumbre con la carretera general, de modo que pudiera desviarse por la parte sur del campo, “toda vez que de esta forma beneficiaría al núcleo urbano de esta población por su acercamiento a la misma” y la construcción de un Parador de Turismo en las proximidades del Risco de la Concepción, “cuya obra redundaría en bien no sólo de esta villa, sino de la Isla de La Palma, por ser este lugar, en su día, el centro de comunicaciones tanto del interior por enlace general de sus carreteras, como del exterior por vía aérea”.

El 23 de octubre del citado año aterrizó en la pista de tierra, todavía en obras de desmonte, una avioneta Stinson del Aeroclub de Tenerife, bautizada para la ocasión con el nombre de “Nuestra Señora de las Nieves” y tripulada por Santiago Jiménez, profesor de la Escuela de Vuelo, acompañado por el teniente coronel Pérez-Pardo; José Miranda, técnico de mantenimiento y el contratista de las obras, Pablo Larrarte.

En el histórico vuelo, que fue recibido por una muchedumbre que rodeó a la avioneta apenas tomó tierra, llegó una carta “por avión” remitida por el presidente del Cabildo Insular de Tenerife, Heliodoro Rodríguez González, a su homónimo palmero, Fernando del Castillo Olivares y Van de Walle.

La meseta de Buenavista permitía inicialmente acondicionar una franja de terreno compactado de 900 x 100 metros, que alcanzó unas dimensiones definitivas de 1.068 x 60 metros, con una pista de 950 x 45 metros. Las obras del campo de aviación se realizaron entre 1953 y 1954 con cargo a los presupuestos del Cabildo Insular y el Ministerio del Aire y la contrata se adjudicó a la compañía Entrecanales y Távora, empresa anexa al Mando Económico de Canarias, por un importe de 5.306.650,93 pesetas.

La construcción del aeródromo pudo haber concluido en peores condiciones, si, como explica Federico Fernández de Bobadilla en la memoria correspondiente, la previsión del tráfico aéreo “no requiere condiciones óptimas del campo, ni permite que el coste sea elevado; y teniendo en cuenta que la zona elegida está limitada por dos barrancos, que sólo hacen económico llegar a 700 metros de longitud de pista, con una anchura de 100 a 150 metros, se pensó inicialmente en acudir a aviones de hipersustentación para que la pista de despegue se acomodase a esas dimensiones”.

DC-3 de Iberia en el primer aeropuerto de La Palma, situado en Buenavista (Breña Alta)

En la víspera de la inauguración del aeropuerto, la crónica del vespertino tinerfeño La Tarde adquiere unos tintes poéticos, cuando dice:

“Los caminos del aire, henchidos de ansias de adelanto, de halagadoras promesas, quedarán abiertos para nuestra isla occidental que estrechará así, más y más, sus vínculos con todas las tierras. Cabal entrega, patriótica y humana; entrega nupcial, vital; desposorio con las sendas fecundas y libres de la cordialidad, del trabajo, del conocimiento”.

La inauguración del nuevo aeródromo se celebró el 19 de junio de 1955, en presencia del ministro del Aire, general Eduardo González Gallarza, quien llegó a La Palma tripulando un avión Junkers Ju-52. “Buen padrino tiene la Isla –dice La Tarde en su bautizo del aire, en su primer encuentro con los pájaros metálicos, en su incorporación a las rutas del moderno y rápido transporte”.

Tras él aterrizaron un DC-3 de Iberia pilotado por José María Ansaldo y Luis Guil Valverde y un Junkers Ju-52 del Ejército del Aire con base en Gando, comandado por el general Luis Manzaneque. “Inenarrable es el momento de los aterrizajes –dice la crónica de Diario de Avisos-, una compacta muchedumbre repartida a lo largo de cerca del kilómetro y medio que el campo mide aplaudían con entusiasmo y con vítores jubilosos de feliz arribo”.

La ceremonia estuvo amadrinada por la hija del ministro, Regina González Gallarza y bendijo las nuevas instalaciones el obispo de la diócesis nivariense, monseñor Domingo Pérez Cáceres, que se encontraba de visita en La Palma con motivo de las fiestas lustrales de la Bajada de la Virgen de Nuestra Señora de las Nieves. Entre las autoridades presentes se encontraba el gobernador civil, Andrés Marín Martín; director general de Aeropuertos, general Roa; director general de Aviación Civil, coronel Pinzón; presidente de la Mancomunidad Provincial, Antonio Lecuona Hardisson; general jefe de la Base Aérea de Canarias, Luis Manzaneque; directivos de Iberia y otras personalidades.

A continuación, la comitiva se dirigió a la capital insular, siendo recibido el ministro del Aire al pie del Ayuntamiento por su alcalde, Agustín Perdigón Benítez, donde se ofreció un vino de honor y actuó la Agrupación Coral de Cámara de Pamplona, que se encontraba en la isla con motivo de las fiestas lustrales, trasladándose a continuación al Parador Nacional, donde el Cabildo Insular le ofreció un almuerzo, precedido por las intervenciones del presidente accidental de la corporación, Antonio Carrillo Kábana y del propio ministro.

El 22 de septiembre siguiente, el nuevo aeropuerto quedó abierto al tráfico aéreo civil nacional, internacional de turismo y escalas técnicas, sin más restricciones que las impuestas por sus especiales características. Al día siguiente se autorizó a la compañía Iberia para que estableciera la línea aérea Tenerife-La Palma, haciéndolo a partir del 16 de mayo de 1956 con aviones DC-3 y una frecuencia inicial de días alternos. Por sus especiales características, el jefe de pilotos de Iberia, José María Ansaldo, encomendó la operación en el aeropuerto palmero a los comandantes Luis Guil Valverde y Vicente Ramos Hernández, respectivamente.

El atractivo que el aeropuerto ejercía sobre la opinión pública palmera era de tal importancia, que las gentes venían desde la capital insular y desde los pueblos cercanos en vehículos, y algunos a lomos de bestias y caminando con la intención de ver la llegada y la salida del avión y la gente que viajaba en ellos.

Debido a las incidencias meteorológicas –vientos y frecuentes lluvias- y el hecho de que la pista era de tierra, el aeropuerto de Buenavista estuvo inoperativo en numerosas ocasiones, por lo que el Ministerio del Aire decidió construir una pista asfaltada. En el verano de 1956 se cerró al tráfico aéreo para llevar a cabo la citada obra, que concluyó en enero de 1958.

Al finalizar los trabajos, el aeropuerto, clasificado de tercera categoría, disponía de una pista de 900 m de longitud, marcación 03-21, una plataforma para el estacionamiento de un solo avión dotado de unas argollas para el amarre de la aeronave cuando soplaba el viento y un barracón de madera y techo de uralita de apenas 200 m2 que hace las funciones de edificio terminal de servicios y pasajeros, mientras que el control aéreo se ejercía desde una torre móvil situada junto al barracón, sustituida por la actual en 1960. El personal del aeropuerto lo formaba un pequeño pelotón de soldados a las órdenes del teniente Enrique Cuyás. El suministro de víveres y munición para la guarnición, así como el combustible de aviación, llegaba a La Palma a bordo del motovelero Nazareth, propiedad del Ejército del Aire.

Cuando fue de nuevo abierto al tráfico, Iberia reanudó los vuelos desde Tenerife con carácter diario. Sin embargo, debido a la escasa longitud de la pista, que termina en un apreciable talud en ambas cabeceras, se produjeron algunos accidentes de los aviones Junkers Ju-52 del Ejército del Aire, al salirse de la misma, ya que no siempre podían frenar en el espacio disponible, aunque afortunadamente no se produjeron daños importantes

En 1959 se instaló un centro de emisiones provisional para mejorar las comunicaciones con el resto de los aeropuertos canarios, de modo que permitiera conocer a tiempo real las condiciones meteorológicas de la isla, pues los vuelos tenían que suspenderse con frecuencia debido a los vientos cruzados y a la lluvia.

Ese mismo año se realizó una mejora del drenaje de la pista de vuelo y la construcción de una pequeña calle de rodaje, que no consiguieron mejorar la situación, pues la proximidad de las montañas provoca cambios frecuentes en los vientos y el estancamiento de nubes bajas.

Se hizo necesario, además, instalar un vallado para impedir el acceso de los animales a la pista, así como unas barreras para controlar el paso de los vehículos, ya que la carretera de la Cumbre atraviesa la pista de vuelo en sentido perpendicular casi por el centro de la misma. Cuando el avión estaba a unas diez millas del campo se daba la orden al guarda de vigilancia para que las cerrara. Así se mantuvo hasta 1970.

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