Constantino Rubio Lorenzo, mito y leyenda

7 septiembre 2011

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Casi cuarenta años después de su desaparición, a Constantino “Tino” Rubio Lorenzo se le recuerda con especial aprecio y cariño por su talante abierto, espléndido y entusiasta. En su casa de Las Palmas de Gran Canaria, donde vive su familia y donde una gran foto suya preside el vestíbulo de la entrada, sigue presente, cada día, como si entrara y saliera uniformado y siempre sonriente y dispuesto para ir a volar, para hacer realidad su gran pasión.

Constantino Rubio Lorenzo nació el 12 de agosto de 1933 en Valverde (El Hierro). Primogénito de Celestino Rubio López, jefe de Telégrafos, natural de Ciudad Rodrigo (Salamanca) y de Carmen Lorenzo Rodríguez, nacida en Santa Cruz de La Palma y oriunda de Garafía, vivió en la Isla del Meridiano casi tres años, donde también nació Concepción, su única hermana.

Constantino Rubio Lorenzo, en sus primeros años de aviador

Recién comenzada la guerra civil, la familia Rubio Lorenzo se trasladó a vivir a Santa Cruz de La Palma y cuando acabó la contienda pasó a la capital tinerfeña. Sus estudios de bachillerato los realizó en el colegio Quisisana, de las Escuelas Pías. Desde muy joven, Constantino “Tino” Rubio sintió la afición de volar, sin duda atraído por sus antecedentes familiares, pues su tío Julián Rubio López era un piloto militar de reconocido prestigio, que tuvo un sonado protagonismo y alcanzó más tarde el generalato, ocupando destacados cargos en el Ministerio del Aire, así como en los consejos de administración de AVIACO e Iberia, además de consejero del Reino.

Su primer contacto con el mundo de la aviación lo tuvo en el Aeroclub de Tenerife, alentado por los profesores Ramón Ruiz, Santiago Jiménez y Alfonso Cabello de Mena. Allí conoció a Vicente Ramos Hernández, Ramitos, con quien entabló una entrañable amistad que se prolongaría durante toda su vida, convirtiéndose ambos en los dos primeros pilotos comerciales nacidos en Canarias.

En 1952 cumplió el servicio militar en el Ejército del Aire, siendo destinado en la Base Aérea de Gando. El 28 de febrero de 1955 obtuvo el título de piloto de turismo y en enero de 1957, cuando contaba 23 años de edad, logró el título de piloto comercial después de haber realizado los cursos de vuelo en la Escuela Superior de Polimotores del Ejército del Aire en Jerez de la Frontera.

En ese mismo año ingresó en AVIACO como copiloto volando en los aviones Bloch 161 Languedoc y DH-114 Heron 2, popularmente conocidos como “jeromines”. En febrero de 1958 pasó a comandante de la citada flota, de la que AVIACO tenía ocho unidades y en julio de ese mismo accedió al escalafón del Bristol 170, volando exclusivamente en este tipo de avión hasta el accidente sufrido al año siguiente en el aeródromo de San Luis, en Mahón.

Constantino Rubio y Francisco Andreu, en un vuelo de regreso del Sahara

El 13 de marzo de 1959, Constantino Rubio iba a los mandos de un Bristol 170[1] en un vuelo regular Palma de Mallorca-Mahón. Contaba, entonces, 4.350 horas de vuelo, de las cuales 1.050 horas las había hecho en el citado tipo de avión. A bordo iban tres tripulantes y 15 pasajeros. Hasta el momento de la maniobra de aproximación final, el vuelo había sido completamente normal y el avión se dirigía hacia la pista de aterrizaje. Cuando se encontraba a una altura de 120 metros, y como consecuencia de una fuerte racha de viento, el avión se inclinó en un viraje a la derecha, colisionando contra el terreno y resultando muerto un pasajero y gravemente heridos otros cinco, dos de ellos de gravedad.

El comandante Rubio dijo que trató infructuosamente de enderezar el avión con la actuación de los mandos, por lo que aumentó entonces las revoluciones de los motores y trató, dando menos potencia al motor izquierdo, de que el avión se enderezara, sin conseguirlo tampoco. En los últimos instantes, el comandante intentó desviar el avión con el mando de dirección y consiguió evitar el choque frontal con el edificio.

Las declaraciones del jefe del aeropuerto de Mahón y de un radiotelegrafista coincidieron en afirmar que el avión venía en la aproximación final con un planeo normal, y que a una altura aproximada de unos 150 m se iba desviando inexplicablemente a la derecha de su ruta, apreciándose desde el suelo la corrección a la izquierda y viéndose el momento de incrementar la potencia  de sus motores y, tras un cabeceo, siguió virando y descendiendo a la derecha, dando la impresión de que iba a chocar contra un edificio cercano a la cabecera de la pista. Quedó muy claro que el avión intentó ganar altura para salvar este obstáculo, sin poder evitar que su plano derecho colisionase contra uno de los muros que delimitaban las propiedades de los terrenos.[2]

Afortunadamente no se produjo incendio, aunque un pasajero resultó muerto y gravemente heridos otros cinco, dos de ellos de gravedad y tres leves, entre los que se encontraba Constantino Rubio.

Este accidente recordó el sucedido en el aeropuerto de Barajas, el 9 de mayo de 1957, cuando se estrelló otro avión Bristol, que costó la vida a sus 32 pasajeros, por lo que puso de manifiesto la imperiosa necesidad de sustituir la flota de los veteranos “cabezones”, de los que se decía que no perdonaban errores cuando volaban a baja velocidad.

En octubre de 1959, cuando Rodolfo Bay fundó Spantax, Constantino Rubio se convirtió en el primer piloto de la nueva compañía, que inició su andadura con dos aviones Auster V, un Avro XIX Anson, un Douglas DC-3 y dos Consul AS.65 Airspeed. La compañía, que tenía entonces mucho de aventura, comenzó sus operaciones atendiendo la demanda de transporte aéreo chárter en el Sahara Occidental, llevando mercancías y pasajeros desde Canarias, especialmente personal técnico desde Gran Canaria a El Aaiún, donde se comenzaban las exploraciones petrolíferas por parte de compañías extranjeras.

En sus primeros años, Spantax tenía mucho de aventura

El 26 de febrero de 1960, Constantino Rubio, volando a los mandos de un monomotor de ala alta Auster V, propiedad de Spantax, tuvo que efectuar un aterrizaje de emergencia en Peguerinos de Ávila, obligado por una parada del motor, cuando volaba desde el aeródromo de Cuatro Vientos a Valladolid. Por entonces la familia Rubio Lorenzo había establecido definitivamente su residencia en un inmueble de la calle León y Castillo, en Las Palmas de Gran Canaria.

Vuelos al Sahara

Tres meses después se produjo el primer accidente serio de Spantax. Ocurrió en la tarde del 25 de mayo de 1960, cuando un avión Consul AS.65, pilotado por el comandante Constantino Rubio, en viaje de El Aaiún a Las Palmas, acabó hundiéndose en la bahía de Gando. Además del piloto, a bordo viajaban tres pasajeros norteamericanos: Víctor Jack, Joe Bremen y L.D. Strunson, director y miembros de una compañía de realizaba prospecciones petrolíferas en el Sahara español. El avión despegó de El Aaiún a las 14,05 horas y después de una hora y cinco minutos de vuelo, Constantino Rubio comunicó por radio que volaba con un motor parado debido a una avería, y que estaba perdiendo altura, por lo que su caída al agua resultaba inevitable.

El avión cayó al mar cuando se encontraba a unas 12 millas al Este de la costa de Gando. Desde que se perdió el contacto por radio, se activó la alarma en el SAR de la Zona Aérea de Canarias, iniciando la búsqueda del avión cuya posición exacta se desconocía, siendo localizada una gran mancha negra de aceite y combustible. A las labores de búsqueda se unió un DC-3 del Ejército del Aire –comandante, coronel Uriarte-, que venía desde El Aaiún y que pudo localizar a los cuatro náufragos, mientras el resto de los aviones balizaron la zona donde se había hundido el avión con botes de humo flotantes y lanzaron al agua neumáticos salvavidas.

Bimotor Airspeed AS.65 Consul de Spantax, hundido al E de Gando

Un helicóptero Sikorsky S-55 del SAR rescató a Joe Bremen y a L.D. Strunson, pero cuando procedía a recoger a este último comenzó el drama. En el momento en que Strunson se agarró a la cuerda se produjo una avería en el sistema hidráulico de la grúa para proceder al izado, lo que obligó al náufrago a permanecer asido a la misma durante 30 largos minutos hasta llegar a la Base Aérea de Gando, lo que tuvo un gran mérito, sin duda, teniendo en cuenta que después del susto y el frío por haber permanecido en el agua tanto tiempo, el hombre tuvo la fuerza y la serenidad suficiente para asirse fuertemente a la cuerda y no caer al vacío.

En la Base Aérea de Gando se procedió a reparar la avería, mientras Constantino Rubio y Víctor Jack permanecían a bordo de una de las balsas salvavidas. La Autoridad de Marina solicitó por radio la cooperación de algún barco que se encontrase en las inmediaciones y se estableció contacto con el mercante alemán Saint Marrier, al que los aviones guiaron hasta el lugar del suceso.

El helicóptero del SAR despegó de nuevo para continuar con su labor de rescate y cuando llegó al lugar del siniestro ya había llegado el barco, por lo que regresó con las manos vacías ante la negativa de los náufragos a ser recogidos por éste, prefiriendo subir al barco por una escala y siendo posteriormente desembarcados en Las Palmas. Al año siguiente, los pasajeros regalaron a Constantino Rubio un reloj Rolex con las inscripciones de sus nombres, en muestra de gratitud y que habría de llevar siempre consigo, hasta el final de su vida.

Posteriormente, el comandante Rubio Lorenzo voló durante unos meses en la compañía Trabajos Aéreos Saharianos (TASSA). El 2 de febrero de 1963, a los mandos de un DC-3, despegó del aeropuerto de Los Rodeos y aterrizó en el aeródromo de El Médano, llevando a bordo a las primeras autoridades de Tenerife que se desplazaron a Granadilla con motivo de un grave accidente ocurrido en el viejo edificio del Ayuntamiento, en el que fallecieron 23 personas y más de un centenar resultaron heridas, ocupándose a continuación de la evacuación de los heridos más graves. Esta acción mereció un reconocimiento oficial a su labor, que fue ampliamente destacada en los medios informativos locales.

CV 990A “Coronado” de Spantax, en fase de rotación

De nuevo en Spantax, voló sucesivamente en los aviones Beechcraft 18, Airspeed AS-65 Consul, DC-3, DC-4, DC-6 y DC-7C. A comienzos de 1967, cuando Rodolfo Bay decidió la incorporación del avión Convair CV 990 A Coronado, Constantino Rubio Lorenzo fue designado para realizar los cursos de especialización del nuevo avión, considerado el reactor comercial más rápido del mundo. El 27 de octubre del citado año alcanzó un récord de velocidad en el trayecto Gran Canaria-Helsinki, que cubrió en cuatro horas y 46 minutos, haciendo el vuelo de regreso en seis horas y 27 minutos.

Regreso a AVIACO. Punto final

A comienzos de 1972 regresó de nuevo a AVIACO. Su experiencia en la operativa de aviones reactores hizo que fuera designado para el mando del DC-8 serie –52, el primer reactor español, siguiendo así las pautas del plan de expansión de la compañía bajo el control de Iberia.

Desde finales de 1968, la flota DC-8 de Iberia venía realizando vuelos chárter por cuenta de AVIACO trayendo turistas desde varios destinos de Escandinavia a Gran Canaria y Los Rodeos (Tenerife Norte). AVIACO operó en régimen de alquiler, primero y en propiedad, a partir de 1974, un total de 10 aviones DC-8 serie –52, de los cuales los seis primeros procedían de Iberia.

En la noche del 6 de julio de 1972, el DC-8 Velázquez (EC-ARA) despegó de Madrid en un vuelo posicional operado por AVIACO con destino a Las Palmas. A bordo iban diez tripulantes –cuatro técnicos y seis auxiliares- al mando del comandante Constantino Rubio Lorenzo, que desde Gran Canaria realizaría un vuelo chárter a Hamburgo. AVIACO había alquilado el citado avión a Iberia, por lo que tanto el vuelo AO 0331 como la tripulación pertenecían a AVIACO.

A las 01,50 h el avión mantuvo su primera y única comunicación con la torre de control de Gando. En las proximidades volaba también un avión Boeing B-707 de la compañía South African Airways, que cubría la línea Johanesburgo-Londres, con escala técnica en Las Palmas[3].

Desde el momento en que se activó la alarma comenzaron las operaciones de rescate. El remolcador de la Armada española RA-5, que se encontraba navegando al Sur de Fuerteventura, recibió órdenes de dirigirse al lugar del siniestro, siendo el primero en llegar a las 08,14 horas. Después llegaron el buque hidrográfico Cástor, la lancha patrullera LP-1-4 y la corbeta Nautilus, todos ellos adscritos a la Base Naval de Las Palmas, así como el remolcador de salvamento alemán Oceanic.

Desde la Base Aérea de Gando despegaron aviones y helicópteros del 802 Escuadrón, con la misión de rastrear la zona y encontrar posibles supervivientes. A primeras horas de la mañana fueron localizados los restos del DC-8. Eran partes del empenaje de cola, sillones, cojines, mantas, bolsos, cartas de navegación y otros muchos objetos que flotaban y varios fragmentos del fuselaje que cubrían una extensión de cinco millas formando una extensa mancha negra de combustible, aceite y fluido hidráulico. En aquella mañana el viento en superficie era de 40 nudos y reinaba una fuerte marejada. La dotación de la lancha se ocupó de recoger todos los objetos que flotaban.

DC-8 -52 EC-ARA “Velázquez”, en el aeropuerto de Barcelona

La sonda del Oceanic determinó la posición exacta donde se encuentran los restos del avión, a 1.560 metros de profundidad: 27º 50’ N y 15º 11’ W, a unas 13 millas al Sureste de Arinaga. A las 08 horas se avistó una balsa salvavidas del avión siniestrado y poco después apareció flotando el primer y único cadáver encontrado, que correspondía a la tripulante auxiliar María del Carmen Sánchez.

En el primer vuelo de Iberia procedente de Madrid llegaron a Las Palmas altos cargos de AVIACO e Iberia, así como varios ingenieros aeronáuticos desplazados para iniciar las primeras investigaciones del accidente, sobrevolando la zona donde ocurrió el siniestro para efectuar una inspección de carácter técnico.

La imposibilidad de rescatar la “caja negra” del DC-8 impidió conocer con exactitud las causas del accidente. Nunca se descartó la posibilidad de un fallo mecánico, aunque, primordialmente, se barajaron dos hipótesis: la primera, y después de que se encontrara el cadáver de una azafata, así como muchos objetos a flote, se dedujo que el fuselaje del avión se partió al producirse un fortísimo impacto contra el agua, lo que tan sólo pudo ser ocasionado por una fuerte y descontrolada caída o desplome.

Se barajó la posibilidad de que el avión iniciara un fuerte viraje encontrándose en los límites de la velocidad de referencia para la aproximación aumentando el factor de carga y por tanto también la velocidad de pérdida, produciéndose ésta para concluir con una entrada en barrena y caer sin control. En el momento en el que la torre perdió el contacto con el avión y en el lugar del accidente, el DC-8 debía mantener una altitud mínima de 2.500 pies.

Se dio la circunstancia de que un taxista que se encontraba aparcado junto a su vehículo estuvo siguiendo desde la costa la aproximación del DC-8 y declaró que, repentinamente, éste se desplomó y cayó al mar en tan sólo unos segundos. Confirmó, asimismo, que no se produjo explosión alguna, por lo que los técnicos consideraron su testimonio como muy fiable.

La segunda hipótesis se refirió al uso de los spoiler como freno aerodinámico. En el DC-8 este procedimiento en vuelo estaba prohibido, ya que su uso podría producir una pérdida instantánea. Varios pilotos que conocían al comandante Rubio Lorenzo, comentaron esta posibilidad considerando su reciente procedencia de Spantax, donde había volado el avión Convair CV-990 A Coronado, en el que era frecuente el uso en la aproximación de los spoiler como frenos aerodinámicos cuando la velocidad era superior a la deseada, teniendo en cuenta que el CV 990 era una avión muy rápido con tendencia a la aceleración. La aplicación de este dispositivo pudo haber provocado el fatal desenlace, aunque se insistió en que sólo se trataba de una hipótesis, lo mismo que un posible fallo mecánico[4].

En el momento del accidente, el comandante Rubio Lorenzo tenía en su historial unas 36.000 horas de vuelo. Su desaparición en trágicas circunstancias constituyó un hondo sentimiento de duelo y pesar. Su gran pasión por la aviación le llevó a fomentar el entusiasmo por volar en otros jóvenes que también sintieron la llamada del espíritu de Icaro, entre los que destacan Francisco Andreu Plaza, José Ruiz Arteaga, Niceto Flores y Carlos Gómez Campos, quienes serían años después comandantes de Spantax, Iberia y Air Europa.

Bibliografía:

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Las alas del Atlántico. Tomo I: Crónica de la Aviación en Canarias. Madrid, 2001.

González Romero, Carmelo. Accidentes e incidentes aéreos. Islas Canarias-África Occidental. Las Palmas 2005.

Salazar González, Carlos. Sucedió en España. Historia de una década (1970-1980). Madrid 2001.

Fotos: Francisco Andreu Plaza, Pedro de la Cruz y Adolfo Malet (www.aviationcorner.net)


[1] Matrícula EC-ADH.

[2] Salazar González, Carlos. Accidentes aéreos. España como protagonista (1928-1969). Asociación Aeroclásica / Craftair. Burgos, 2001.

[3] Debido al régimen político imperante en Sudáfrica, la citada SAA tenía denegadas las autorizaciones para aterrizar en la mayor parte de los aeropuertos africanos, razón por la cual hacía una escala técnica en Gran Canaria, ya que no tenía suficiente autonomía para un vuelo sin escalas entre los dos puntos. La escala de SAA en Gran Canaria se suprimió cuando la citada compañía incorporó su primer B-747SP.

[4] Para profundizar en los detalles de la investigación recomendamos los libros Sucedió en España. Historia de una década (1970-1980), de Carlos Salazar González (Cockpit Studio, 2001) y Accidentes e incidentes aéreos. Islas Canarias-África Occidental, de Carmelo González Romero (Anroart Ediciones, 2005).  

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5 comentarios to “Constantino Rubio Lorenzo, mito y leyenda”

  1. Hola. Me presento. Me llamo Roberto Fernández y tengo un blog personal sobre spotting: http://misavionesobsesion.blogspot.com/
    El hecho es que he visto el suyo, (o tuyo), y me ha encantado. Por ello, pido permiso para incluir un link del mismo en el mio.
    Sin más, recibe un cordial saludo. Roberto Fernández.

  2. El Ruso said

    Interesante saber que el Gran personaje literario era, para Tino Rubio,comandante de aviacion y tio interesado por los libros:el Quijote. Coleccionaba traducciones del Quijote en varios idiomas y a mi siempre me pedai una traducion en ruso. (Yo soy de origen rusa y trabajaba en los servicios terrestres de Bx). El se habia marchado de Spantax cuando recibi la traduccion.

  3. […] En el momento del accidente, el comandante Rubio Lorenzo tenía en su historial unas 36.000 horas de vuelo. Su desaparición en trágicas circunstancias constituyó un hondo sentimiento de duelo y pesar. Su gran pasión por la aviación le llevó a fomentar el entusiasmo por volar en otros jóvenes que también sintieron la llamada del espíritu de Icaro, entre los que destacan Francisco Andreu Plaza, José Ruiz Arteaga, Niceto Flores y Carlos Gómez Campos, quienes serían años después comandantes de Spantax, Iberia y Air Europa. (fuente) […]

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