Juan Carlos Díaz Lorenzo

La compañía holandesa Martinair ha cerrado hoy su etapa de vuelos comerciales, después de 53 años de existencia. Y lo ha hecho con el último viaje de un avión Boeing B-767 -31A/ER (PH-MCL), que realizó varias pasadas rasantes a 300 pies en los aeropuertos de Leystad y Eindhoven, para después aterrizar en el aeropuerto de Amsterdam-Schipol.

Martinair (Martinair Netherland N.V.), fundada en mayo de 1958 como compañía charter, mantiene una notable presencia en España. Desde 1991 se dedica también al transporte de carga, sector en el que seguirá operando con exclusividad a partir de ahora.

En 1966 la compañía se denominaba Martinair Holland y parte de su capital social fue adquirido por KLM. En 1967 comenzó a volar a EE.UU. y en 1971 recibió su primer avión a reacción. También tuvo su aventura latinoamericana con la adquisición de la compañía colombiana Tampa Cargo, hasta su venta en 2008 a AVIANCA. El tráfico de pasajeros que había generado Martinair pasa a engrosar la actividad de su principal accionista, la compañía KLM.

El avión de Martinair fue pintado para la ocasión con muestras de gratitud

Foto: Geroen Schoneville (airliners.net)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

La autoridad laboral de Australia (Fair Work) ha puesto orden y ha ordenado a la compañía Qantas que reinicie de inmediato sus operaciones. La intervención se produce un día después del cierre patronal indefinido que ha dejado en tierra a unos 68.000 pasajeros de 447 vuelos en todo el mundo, ante la intransigencia de los sindicatos.

Se concede un plazo de 21 días para que las partes implicadas se pongan de acuerdo. La orden de reinicio de las operaciones trata de evitar, por todos los medios, los graves daños que esta situación supone para el turismo, sector que estima unas pérdidas de 85,7 millones de dólares sólo durante el pasado fin de semana, leemos en varios medios informativos digitales.

La intervención de la autoridad laboral australiana está en línea con lo que deseaba la propia compañía y el Gobierno australiano, mientras que los sindicatos pretendían una orden de suspensión, con un plazo de 90 días para negociar. Pero el caos que se ha organizado y los daños son tan considerables que se ha ordenado el reinicio inmediato de las operaciones, para tratar de desbloquear a los miles de pasajeros afectados y mantener el prestigio internacional de la compañía.

El consejero-delegado de Qantas, Alan Joyce, justificó su drástica decisión como la única forma que habían encontrado para acabar con las “demandas imposibles” de los sindicatos y la sangría económica después de más de nueve meses de huelgas y dos centenares de negociaciones sin resultado, que han costado a la empresa, antes del pasado fin de semana, 74,9 millones de dólares.

Boeing B-747 serie -400 de Qantas

Foto: Paul Spijkers

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Se acabó el sueño. Al menos por ahora. El aeropuerto internacional de Ciudad Real cerró ayer sus puertas a la aviación comercial. El último vuelo  lo realizó la compañía Vueling, en la línea de Barcelona y Palma de Mallorca. Permanecerá abierto para vuelos de carácter privado hasta que el juzgado de lo Mercantil de Ciudad Real, que tiene en sus manos el concurso de acreedores, autorice el cierre de la instalación por un año, a petición de los administradores concursales.

Por lo que hemos leído en los medios digitales, Vueling estuvo operando por espacio de once meses, mientras duró el contrato publicitario firmado con el gobierno de la Castilla-La Mancha, por importe de 2,36 millones de euros. Fórmula que se emplea con frecuencia con diversas compañías extranjeras, nacionales y regionales, caso de Canarias, por ejemplo, a través de instituciones regionales o insulares para favorecer vuelos deficitarios o para que sus aviones duerman en islas menores, por ejemplo.

El aeropuerto, debido a la iniciativa privada, abrió sus puertas en diciembre de 2008 y su rendimiento más bien ha sido escaso. En su primer mes pasaron por sus instalaciones 1.116 pasajeros; en 2009, 53.557 pasajeros; en 2010, 33.520 pasajeros y en el primer semestre de 2011, 11.844 pasajeros.

Panorámica del aeropuerto de Ciudad Real. Un fantasma en la meseta

Por decisión judicial se ordenó suspender en su cometido al último consejo de administración del Aeropuerto Central de Ciudad de Real, cuyos trabajadores están inmersos en un expediente de regulación de empleo, a la vista de las circunstancias.

Proyectado como un gran nudo de comunicaciones y servicios, tiene una pista de vuelo de 4.000 metros de longitud y una terminal para cinco millones de pasajeros anuales. La zona de carga está calculada para mover 90.000 toneladas anuales. Dispone, asimismo, de una zona de servicio para mantenimiento de grandes aviones y estacionamiento para paradas larga duración.

Diversas circunstancias, cuya enumeración sería prolijo de detallar aquí, han lastrado el éxito del proyecto en el que se han invertido 1.100 millones de euros y todos coinciden en apuntar que se trata de “una muerte anunciada”. Ryanair y Air Nostrum se retiraron hace algún tiempo. Vueling aguantó porque había un contrato por el medio.

El aeropuerto que pudo ser una alternativa a Madrid-Barajas en determinados destinos, no alcanzó el nivel deseable y tiene que cerrar. Mantenerlo abierto mientras la sociedad propietaria está inmersa en un concurso de acreedores es muy complicado, por no decir imposible. Las críticas llueven desde todas partes. Habrá que esperar. Una infraestructura de esa naturaleza no puede (no debe) quedar condenada al abandono.

Foto: Africa Twin 

Juan Carlos Díaz Lorenzo

La compañía australiana Qantas Airways ha declarado cierre patronal a partir del próximo lunes y ayer suspendió indefinidamente todas sus operaciones, tanto nacionales como internacionales, debido a una huelga salvaje del personal de handling. El director general de la empresa, Alan Joyce, dijo claro y contundente: “cerramos hasta que los sindicatos retiren sus reclamaciones más extremas y lleguen a un acuerdo”.

Joyce acusó a los sindicatos de pretender “demandas imposibles” y de que “están echando por tierra nuestra estrategia y el nombre de la compañía. Están desestabilizando deliberadamente y no hay visos de salida”, recoge un despacho de la agencia Efe, que aparece publicado en los medios digitales.

Con esta decisión, en lo que a los pasajeros, tripulaciones y aviones que están en vuelo o programados, Qantas Airways tiene que enfrentarse a un problema de gran envergadura, pues en pocas horas habrá 108 aviones en tierra, en 22 aeropuertos de diferentes partes del mundo.

Qantas es una de las compañías operadoras del avión Airbus A-380

Foto: Adrian Pingstone

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En escala técnica, ayer tarde aterrizó en el aeropuerto Tenerife Sur un avión Boeing B-767 de Air Seychelles, y hoy continuó su vuelo de cruce del Atlántico rumbo a Tucson (Arizona, EE.UU.). Realiza su último viaje por cuenta de la citada compañía, como nos confirma Renato Carballo Bernal, autor, asimismo, de la foto que acompaña.

Nos ha llamado la atención por cuanto se trata de un avión cuya nacionalidad es infrecuente en los aeropuertos canarios. Por lo que hemos leído en los medios especializados, Air Seychelles tenía dos aviones de este modelo, que han sido retirados desde el pasado 1 de octubre, después de que haya finalizado el contrato con el Ministerio británico de Defensa, que los ha empleado en los dos últimos años en vuelos a las islas Malvinas.

Boeing B-767 -219 ER de Air Seychelles, en Tenerife Sur

Este avión, en concreto, matrícula S7-SEZ, corresponde a la serie -219ER, número de construcción 239 y entró en servicio el 26 de septiembre de 1988 pintado con la librea de Air New Zealand (ZK-NBE). Ha tenido uso considerable y diez cambios de propiedad: Transbrasil (PT-TAG, 1993-1999), ILFC (N-141LF, 1999-2000), Aero Continente (CC-CPJ, 2000-2001), ILFC (N241LF, 2001), Aero Continente (CC-CJP y OB-1766, 2001-2002), Nuevo Continente (OB-1766, 2002-2004), Swe Fly (SE-RBV, 2004-2005), Bravo Airlines (EC-JOZ, 2006-2007), Gabon Airlines (EC-JOZ, 2007), Bravo Airlines (EC-JOZ, 2007), Air Ivoire (EC-JOZ, 2007-2008) y Air Seychelles (S7-SEZ, 2009-2011), siendo ésta la única etapa en la que recibió nombre: “Isle of Bijoutier”.

Como nuestros lectores habrán podido apreciar, entre febrero de 2006 y septiembre de 2008, este avión perteneció a la matrícula aeronáutica española (EC-JOZ) y operó en régimen de wet-lease para la compañía Bravo Airlines, salvo un período en el que lo hizo para Gabon Airlines y Air Ivoire sin cambiar de matrícula. En su etapa con Swe Fly permaneció inactivo desde septiembre de 2005 hasta febrero de 2006.

Foto: Renato Carballo Bernal

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Canair es el nombre comercial de la Compañía Canaria de Aviación, que opera desde el pasado 20 de septiembre al servicio de Binter Canarias. De su creación se venía hablando desde hacía tiempo y al final se ha concretado. Comienza su andadura con dos aviones ATR-72 procedentes de la flota del grupo y vuela formando parte de la programación habitual de la compañía, cuyo grueso de actividad atiende NAYSA.

Canair tiene dos aviones, matrículas EC-IZO y EC-JEH, y es previsible que se vaya incrementado en los próximos meses. Desde el punto de vista técnico, en Canair están los mejores pilotos y copilotos de Binter Canarias, con una gran experiencia en flota ATR y expedientes profesionales brillantes. Algunos de los comandantes tienen más de 20 años de antigüedad en Binter y más de diez años en el caso de algunos copilotos.

En su aspecto externo, nada diferencia a los aviones de Canair

Canair inicia sus operaciones con dos ATR-72 procedentes de Binter

Son, en total, 21 pilotos y 20 TCP’s que han sido cuidadosamente seleccionados para esta nueva etapa. La compañía está recién nacida, pero lo hace con una dilatada experiencia, lo cual se traduce en indiscutible garantía en todos los aspectos. El mantenimiento de las aeronaves está igualmente garantizado por el departamento correspondiente. El equipo directivo tiene experiencia en el sector. Conoce bien las islas, sus aeropuertos y el modelo de avión.

Canair es resultado de las circunstancias y de los nuevos tiempos que se viven en el sector aéreo comercial, más acorde a la realidad económica actual. Quienes no han querido comprenderlo, no sólo pierden el tiempo sino que también pierden su oportunidad. Y volar como se vuela en Canarias, no se vuela en otro sitio.

El artífice de Canair tiene nombre y apellidos. Se llama Rodolfo Núñez Ruano y está muy bregado en estas lides. Conoce a Binter desde sus inicios. Un día se marchó y prometió volver. Y lo cumplió. No es enemigo fácil de combatir. Ha puesto orden y disciplina en un sector vital para Canarias. Se acabaron prebendas, caprichos y otros menesteres. En muchos casos, dinero de por medio en forma de indemnizaciones jugosas, pero los ha dejado fuera de juego. Y eso deberían saberlo algunos contendientes, salvo que estén empeñados en negar las evidencias y en malgastar su tiempo.

Este es el logo de Canair, la nueva operadora de Binter

El logo de Canair está situado a la izquierda de la puerta del avión

Fotos: Manuel L. Ramos García

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Se mire por donde se mire, el majestuoso Boeing B-747 Jumbo, sea cual sea su versión, es un avión singular y siempre llama la atención. Líder indiscutible en el transporte de pasajeros, también tiene un apreciable protagonismo como carguero. La mayoría de los que vuelan en la actualidad son reconversiones de pasaje, aunque también los hay  de nueva construcción, caso de este B-747 47UF, matrícula N418MC, que el spotter Rubén Cabrera Jiménez captó ayer entrando por la pista 25R del aeropuerto de Barcelona.

B-747 de Atlas Air, en corta final, enfilando la pista 25R del aeropuerto de Barcelona

Número de serie 32840, realizó su primer vuelo el 20 de noviembre de 2002 y el 6 de diciembre siguiente entró en servicio. Está propulsado por cuatro motores GE CF6-80C2B5F. El citado avión opera para la compañía norteamericana Atlas Air, fundada en 1992 y con sede en Purchase (Nueva York). En la actualidad vuela a 101 destinos en todo el mundo con una flota de 26 aviones y tiene otros 11 pedidos en firme.

Foto: Rubén Cabrera Jiménez

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Qatar Airways es el posible socio industrial de la compañía española Spanair si, finalmente, fructifican las gestiones que se llevan a cabo para que asuma el 49 % de las acciones, aunque fuentes de la empresa dicen que se mantienen negociaciones con otros posibles socios, publica hoy “El País”.

Spanair lleva más de un año tratando de encontrar un inversor fiable y desde finales de 2010 la estrategia –encomendaba al bróker Lazard- apuntó en dirección a Emiratos Árabes, en los que no hay problemas de dinero y sí ganas de invertir en otros sectores.

En la actualidad, Spanair es una empresa participada por la Generalitat y el Ayuntamiento de Barcelona y más de la mitad del capital social está en manos públicas. En septiembre pasado, la Generalitat otorgó un préstamo participativo de 56 millones de euros, aunque ese grifo parece que está llegando al límite.

En 2010, Spanair cerró el ejercicio con unas pérdidas de 115,7 millones de euros, y este año también finalizará en números rojos, aunque en una menor cuantía. Los fondos propios negativos de la compañía aérea alcanzaron 168,2 millones de euros en 2010. Se hace necesario, por tanto, la incorporación de un socio industrial con el 49 % de las acciones, que aporte entre 150 y 170 millones de euros para fortalecer el estado financiero de la sociedad.

Spanair, compañía en la que resulta muy agradable viajar -buenos profesionales y aceptable servicio a bordo-, está inmersa en un proceso de reconversión que supone la reducción de flota y reorganización de algunas rutas. La flota MD está en retirada debido a su edad y el elevado consumo de combustible y el grueso está formado por aviones de nueva generación A-320 y A-321.

MD-83 de Spanair, un magnífico avión en retirada por edad y consumo de combustible

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Air Europa es una de las compañías nacionales que vuela a diario entre Tenerife Norte y Madrid, entre otros destinos nacionales. Tiene un nivel aceptable y sus aviones B-737 serie -800 figuran entre los más apreciados por los pasajeros, lo mismo que el magnífico Airbus A-330.

Uno de los aviones Boeing B-737 está pintado con la librea de SkyTeam, la alianza comercial a la que pertenecen otras compañías. Y aquí lo vemos, matrícula EC-JHK, serie -85P, entregado el 25 de mayo de 2005 y propulsado por dos motores CFMI CFM56-7B26, en la cabecera de la pista 30 del aeropuerto Tenerife Norte Los Rodeos, preparado para la carrera de despegue. La foto es de Esteban González Mendoza.

En la cabecera 30 de Tenerife Norte, preparado para el despegue

Foto: Esteban González Mendoza (imaxfotocanarias)

ATR-42 de Canarfly

23 octubre 2011

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Canarfly es una compañía aérea con base en Las Palmas que opera el avión que vemos en la foto de Esteban González Mendoza, un ATR-42 serie -320, matrícula EC-LMX. Aquí lo vemos en régimen de ascenso después de su despegue por la pista 1-2 de Tenerife Norte, alquilado por Islas Airways.

ATR-42 EC-LMX de Canarfly, despegando de Tenerife Norte

La citada compañía vuela desde Las Palmas a tres destinos de Marruecos (Agadir, Dakhla y Layounne) y Mauritania (Nouakchott y Nouadhibou). También organiza vuelos charter al Sahara y Cabo Verde, aero-taxi, transporte medicalizado y vuelos a la Península y Europa, si es preciso.

Número de serie 115 y propulsado por dos motores PW 121, realizó su primer vuelo el 21 de octubre de 1988 y fue entregado el 27 de noviembre del citado año a la compañía ACES Colombia (XA-MAR), en la que voló por espacio de doce años. Posteriormente ha volado para Aeromar (XA-TPZ), Total Lihnas Aéreas (PT-MTO), Aerocóndor Portugal (CS-TLR), Air Contractors (EI-SLI) y Fly540 (5Y-BVD).

Foto: Esteban González Mendoza (imaxfotocanarias)