Juan Carlos Díaz Lorenzo

Para los admiradores de este coloso de la aviación comercial, “Jumbo” es “Jumbo”. En cualquiera de sus modelos y series. Siempre nos ha impactado este avión, convertido en otro tiempo el desafío tecnológico más grande de Boeing. En otra época, durante nuestra pertenencia al Grupo Iberia, tuvimos ocasión de viajar en muchas ocasiones tanto en los aviones propios como en los alquilados en régimen de “wet lease”.

Rubén Cabrera Jiménez, un tinerfeño de corazón nacido en Barcelona, ciudad de su residencia, también siente una especial atracción por este avión, como es el caso del que ilustra estas líneas. Se trata de un carguero de la serie -412, matrícula 9V-SFM, puesto en servicio el 21 de agosto de 2003 para Singapore Airlines. Número de serie 32.898 LN 1333, tiene 9,2 años de vida aeronáutica y está propulsado por cuatro motores PW4056.

Es un avión imponente y grandioso, se mire por dónde se mire

Preparado para tomar contacto con la pista del aeropuerto, en corta final

Detalle de los flaps en su ángulo máximo de ataque

Fotos: Rubén Cabrera Jiménez

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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Un avión Ilyushin Il-96 de la compañía rusa Aeroflot ha iniciado hoy una nueva etapa en la historia de las comunicaciones aéreas entre Moscú y el aeropuerto de Tenerife Sur. Como sabemos no es la primera vez que la citada aerolínea enlaza el citado país con la isla, aunque esta oportunidad es consecuencia de unos acuerdos alcanzados el pasado año en Berlín por Turismo de Tenerife. Razón por la cual ha sido recibido con los potentes chorros de agua de los bomberos del aeropuerto, a modo de cordial bienvenida, como marca la tradición.

El vuelo de Aeroflot operará dos veces por semana, martes y viernes, con salidas desde el aeropuerto de Sheremetyevo a las 13 h y regreso desde Tenerife Sur a las 17,40 h. Los aviones encargados del servicio son Ilyushin Il-96, como vemos en la foto del “spotter” Elías Delgado Cañedo en el momento de aterrizar. Este avión es la versión rusa del Airbus A-340 y tiene capacidad para 261 pasajeros, 22 de ellos en clase business.

El avión, de por sí atractivo, resulta más llamativo con su actual librea

Esta conexión se suma a las otras que Tenerife mantiene en la actualidad con Rusia. Moscú-Tenerife Sur cada viernes operada por Transaero y la de ese mismo día y ruta que ofrece VIM Airlines. Una tercera ruta prestada por Rossiya une Tenerife Sur con San Petersburgo los viernes.

El mercado ruso dobló en el último año las cifras de llegada de viajeros a la isla, con un 50 por ciento más de turistas de esa nacionalidad en 2011 (un total de 110.000 visitantes) respecto a 2010, informa Turismo de Tenerife. Los buenos datos se mantienen de enero a agosto de 2012, donde el incremento frente al mismo periodo del ejercicio anterior fue del 30 %, con un total de 92.000 viajeros que han pasado sus vacaciones en la Isla en los ocho primeros meses del año.

Foto: Elías Delgado Cañedo

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Es curioso ver cómo algunos políticos instalados en la poltrona pública desde hace muchos años, caso de la presidenta del Cabildo Insular de La Palma, critica generosamente a la compañía Iberia Express por la reducción de vuelos en la línea de Madrid para este invierno. Y se permite licencias tales como que Iberia “quebranta los intereses de los palmeros, atenta contra los intereses de los ciudadanos de la isla…” y pide una “reacción a todos los niveles políticos para llamar la atención ante esta situación”.

El transporte, sobre todo el aéreo, siempre ha sido uno de los argumentos preferidos de algunos políticos para salir en los medios de comunicación cada vez que les apetece. Y entonces surge el doble lenguaje que acaba confundiendo a la opinión pública. No hemos escuchado hasta ahora a la presidenta del Cabildo quejarse de los horarios del servicio marítimo, que sale de La Palma entre semana a las cuatro de la madrugada –bien se ve que ella no lo usa- y sin embargo arma un revuelo porque una compañía privada como es Iberia recorta sus vuelos con la isla, lo que tampoco es de nuestro agrado.

Sucede que algunos políticos están mal acostumbrados. No hemos visto la misma reacción reclamando actuación “a todos los niveles políticos” en la señora presidenta del Cabildo Insular cuando se trata de mantener la defensa legítima de los intereses de su isla, a la que se debe por encima de todo ¿acaso porque estaría poniendo en peligro otras cosas de las que ahora disfruta?

A ver si unos y otros son capaces de armonizar posturas y favorecer a La Palma

¿En qué medida la pasividad en la gestión del Cabildo Insular de La Palma quebranta los intereses de los palmeros y atenta contra los intereses de los ciudadanos, con un coeficiente de paro en sus cotas más altas, con unos índices de pobreza preocupantes, con una nefasta política en la sanidad insular, con unas carreteras en pésimo estado y obras inacabadas que han duplicado sus presupuestos, con el mayor embalse de la isla roto, con el cierre de algunos colegios caso de la ESO en Fuencaliente… seguimos?

Llama la atención, insistimos, cómo algunos políticos pretenden disponer sobre las empresas privadas, olvidándose de la situación en la que estamos y de la que ellos son en parte corresponsables. Iberia no tiene ninguna obligación de ponerse en contacto con el Cabildo Insular para decir qué es lo que va a hacer en su programación. Sería, en todo caso, un detalle por su parte, pero la compañía aérea es dueña y señora de sus actos. En las empresas rigen criterios en los que existe una estructura de costes de acuerdo con unas previsiones que son  números: programación, coeficientes de ocupación, criterios comerciales, previsión de ingresos…

Estamos de acuerdo en que se trata de una reducción preocupante y que afecta negativamente a la conectividad de la isla con Madrid y, en consecuencia, con el resto del mundo. Eso no lo ponemos en duda. Pero ese no es el lenguaje que deberían utilizar algunos políticos. No debe serlo. Hay que trabajar más y hacerlo a tiempo y pensar mejor las cosas para evitar, en la medida de lo posible, que puedan llegar a producirse situaciones así. Y tratar de aunar criterios y esfuerzos para que los intereses generales de La Palma y los de Iberia no sean motivo de distancia y discordia, sino todo lo contrario. Y más en la situación en la que nos encontramos.

Foto: Tave Myliu

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En los últimos días hemos advertido algunas actuaciones preocupantes de Binter en la isla de La Palma. Vuelos que se retrasan de 40 minutos, estando el avión aparcado en pista como el pasado sábado, 27 de octubre, informan pasajeros afectados, con el vuelo programado para las 17,30 h y salió a las 18,10 h, lo mismo que el vuelo de Lanzarote de las 18 horas, que llegó con 50 minutos de retraso, por supuestas razones de “tráfico aéreo”. Lo curioso del caso es que fueron los pasajeros los que acudieron a reclamar información sobre la salida de su vuelo, porque la compañía no informó en tiempo y forma.

O ayer, domingo, 28 de octubre, en que empataron dos vuelos a media tarde e hicieron esperar a los pasajeros del primero de ellos (programado para las 15 h) al menos una hora. ¿Es esta la política calidad del servicio que nos espera a partir de ahora, desde la abrupta desaparición de Islas Airways y el protagonismo de monopolio de facto? Porque si es así estamos asistiendo al principio de una muy mala relación entre la compañía y sus clientes, que pagan por adelantado para un servicio que no reciben en las condiciones establecidas.

Binter debe cuidar detalles e informar a sus pasajeros, que pagan por adelantado

Foto: Rubén Cabrera Jiménez

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Parece que los números de Boeing vuelven a la senda deseada, es decir, la de los números negros. Al cierre de septiembre, el poderoso fabricante norteamericano ha declarado unos beneficios de 2.922 millones de dólares, es decir, un incremento del 11 % con respecto al año anterior. Otros parámetros macroeconómicos también son positivos: un beneficio neto de mil millones de dólares en el tercer trimestre de 2012 y unos ingresos de 20.000 millones de dólares en números redondos.

¿Dónde está el quid de la cuestión? Fundamentalmente en la producción de los aviones Boeing B-747 serie -800 y Boeing B-787 “Dreamliner” en sus dos versiones. Han subido las entregas de aeronaves y, en consecuencia, los ingresos. La versión -900 del B-787 se encuentra en estos momentos a gran escala, lo cual hace prever que la facturación se incrementará considerablemente en el próximo ejercicio. La cartera de pedidos así lo augura: nada menos que 4.100 aviones en sus diferentes modelos, por una cifra astronómica: 307.000 millones de dólares.

El majestuoso Jumbo de la serie -800, una nueva dimensión

Foto: Boeing

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El vuelo AY1615 a cargo de un avión Boeing B-757 de la compañía Finnair procedente de Helsinki marcó ayer el comienzo de la temporada de invierno de la citada compañía entre la capital finlandesa y el aeropuerto de Tenerife Norte. El “spotter” Daniel Villa León captó el momento del aterrizaje de la aeronave en el aeropuerto tinerfeño, después de algo más de seis horas de vuelo.

Finnair es una compañía fiel al turismo de invierno en Canarias. Para esta temporada se esperan aproximadamente unos 150.000 turistas del país nórdico, porcentaje considerable si tenemos en cuenta que el diez por ciento de la población finlandesa viaja todos los años a España y el país tiene 5,3 millones de habitantes. Cuando acabe la temporada, Finnair estará celebrando su 90º aniversario.

Momento del aterrizaje del B-757 de Finnair procedente de Helsinki

Foto: Daniel Villa León

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Siguiendo la tradición, los chorros de agua de los camiones de bomberos del aeropuerto de La Palma han recibido este mediodía el primer vuelo de la compañía escandinava TUIFly Nordic procedente de Estocolmo/Arlanda, como vemos en la foto de Alicia Fernández Concepción. Una buena noticia para el turismo europeo en la isla.

El vuelo tendrá frecuencia semanal y está operado por un avión Boeing B-737 serie -800. El primer vuelo BLX-257 lo ha realizado el avión matrícula SE-RFT y aterrizó cinco minutos después de la hora programada, lo cual es un magnífico registro para un vuelo de unas seis horas de duración.

Recibimiento al primer vuelo procedente de Suecia en el aeropuerto de La Palma

Foto: Alicia Fernández Concepción

Juan Ramsden (*)

Con el cierre de Islas Airways, el tema del transporte aéreo interinsular se ha puesto en primera línea informativa, dando lugar a un sinfín de comentarios que pueden dar a la opinión pública la sensación de que existe un problema. Y nada más lejos de la realidad. Las necesidades de transporte aéreo en Canarias están, a día de hoy, perfectamente atendidas.

El modelo de transporte aéreo en Canarias está regulado por ley y adopta una mezcla, por una parte de libertad de mercado con una absoluta y total libre competencia y, por otra, unos requerimientos e imposiciones que aseguran que todas las islas tendrán unos mínimos servicios. En cuanto a la libertad de mercado, se establece que cualquier empresa que tenga una licencia aérea válida de un país de la Unión Europea, puede comenzar inmediatamente a operar en Canarias. No hacen falta más requisitos. Por lo tanto aquí puede venir el que quiera cuando quiera. Por ese lado total libertad.

Por el otro lado, en cuanto a los requerimientos, la ley establece que en Canarias deben ofertarse unas rutas que comuniquen las islas capitalinas entre sí y el resto con las dos islas capitalinas basándose en unos derechos para los pasajeros (por ejemplo, poder llevar equipaje) y para cada ruta, un número mínimo de vuelos determinado, con horarios que permitan unas horas mínimas en la otra isla para hacer gestiones, un número mínimo de plazas por temporada, unas ocupaciones medias máximas determinadas y, todo ello, aderezado con unas tarifas máximas reguladas, que además establecen la obligatoriedad de ofrecer tarifas reducidas de tipo social.

Las Obligaciones de Servicio Público derivan en una operativa complicada y cara

¿Por qué se estableció una regulación tan estricta? Precisamente para evitar los efectos negativos que pudieran producirse si no existiera un alto nivel de competencia en cada una de las rutas. Con estas limitaciones no cabe el abuso por parte de los operadores aéreos.

Binter ha estado durante más de veinte años ofreciendo sus servicios en este mercado. Y en estos años han aparecido y desaparecido varias compañías aéreas que han tenido un cierto éxito al principio pero que luego han abandonado. La última Islas Airways, que comenzó en 2002 de la mano de un empresario canario-venezolano que vino, vio y se fue, vendiendo la empresa a Miguel Concepción. Islas Airways se vanagloria de haber logrado que los canarios viajen por precios muy reducidos. Lo que no dice es cómo se financió esa política y qué consecuencias ha tenido para ella y para sus competidores. Supongo que creyó que poniendo más aviones y ofreciendo precios muy baratos podría quedarse con todo el mercado (¡bendita libre competencia!), pero lo cierto es que lo que le llevó es a la quiebra. Cualquiera que tenga dudas no tiene más que ir al Registro y pedir las cuentas ya que, como las de todas las empresas en España, son públicas. Podrán comprobar que cada año perdía dinero y cuantos más pasajeros llevaba, más perdía. Ejemplo de gestión empresarial para las escuelas de negocio: para aprender lo que no hay que hacer. Y ¿a cuántas empresas va a dejar tiradas al no pagar sus deudas? Y entre ellas a empresas de aquí que a lo mejor tienen que ajustar plantillas y a bancos -de estos no sabremos cuánto tienen que dotar a incobrables porque no les gusta ese tipo de publicidad- e incluso a la Administración, vía cuotas de la Seguridad Social o a AENA. Y espero que a los empleados les pague al menos lo que les debe.

Y para culminar la gestión de Islas Airways queda el asunto del presunto fraude por las subvenciones. Muy pocos lo entienden y voy a tratar de explicarlo con un ejemplo muy sencillo: si un billete cuesta, digamos 50?, 25? los paga el pasajero y los otros 25? Fomento. Islas Airways parece que cobraba 10 al pasajero (¡qué precio tan bueno!) y a Fomento le decía que al pasajero le había cobrado 25, con lo que Islas se embolsaba 35? en total por este billete. Binter, para competir con Islas, ofrecía al pasajero la misma oferta de 10? y después, como es preceptivo por ley, recibía de Fomento otros 10 ?, con lo que su ingreso era de sólo 20 ?. ¿Qué hizo Binter? Comprar billetes de Islas con esas ofertas y enviarlos a Fomento para que ellos comprobaran si Islas ponía importes diferentes de los que efectivamente se habían pagado. Binter no tuvo que hacer nada más. Fomento con esas pocas pruebas, abrió su propia investigación y de ahí la cosa pasó al fiscal y de aquí al juez. Tendremos el resultado del juicio cuando se vea.

Ahora leemos que se quiere que otras compañías vengan a Canarias. A nosotros no solo no nos parece mal, es que creemos precisamente en este sistema. Pero claro volvemos a viejo asunto del modelo canario. ¿Por qué imponer las Obligaciones de Servicio Público, que hacen la operativa tan complicada y cara?, dicen.

Mientras escribo estas líneas, me conecto con la web de Ryanair para comprobar lo que cuesta un viaje a Londres para ir el fin de semana. Quería ir a Heathrow que es el principal aeropuerto de Londres y el mejor comunicado. Pero no, va a tener que ser a Luton, que está más lejos y?, pero vale, lo que sea por un buen precio, total serán 20 o 30 euros. Pues no, para poder ir el viernes a las 7 de la mañana y volver el lunes llegando a las 4 de la tarde -¡vaya!, tengo que pedir dos días en la oficina- encima me cuesta 286,92 euros. Vaya, me parece que este fin de semana no voy. Lo voy a dejar para el segundo fin de semana de marzo, que la tarifa seguro que es mejor. Pues no hay vuelos, pero si me quedo una semana, me cuesta 132,48 euros, con maleta de mano pequeñita. Pero ¿no costaban 20 o 30 euros?

¿Se imaginan este proceso para volar entre Tenerife y Gran Canaria o entre Lanzarote y Tenerife? Hoy las OSP nos obligan a no superar ciertos niveles de precios y a poner suficientes vuelos y a que la ocupación media no pase de ciertos niveles medios (lo que no garantiza que haya plazas en un momento determinado pero que, en general, se puedan encontrar plazas disponibles).

Hoy los que viajan entre Gran Canaria y Tenerife disponen todos los días y a todas horas, de un avión cada hora y en horas punta cada media hora. En esta ruta hay mucha demanda, pero hay horarios donde no solo no va lleno sino que puede haber una ocupación de un 30%. Pero el vuelo está disponible para los que lo han reservado y también para los que adelantan o atrasan el vuelo y pueden acomodar así sus viajes a sus necesidades.

Y en las islas donde la demanda es menor, ¿qué pasa? Pues que entre Lanzarote y Gran Canaria por ejemplo hay ¡11 vuelos de ida y vuelta diarios! De 72 plazas. Y entre Tenerife y La Palma ¡11 vuelos diarios! ¿Van todos llenos? Claro que no. Los de horas punta van llenos y los de horas valle van medio llenos. Y si hacen falta más pues se ponen más, las OSP te obligan en cuanto hay una ocupación media determinada. Y en todos las tarifas son las máximas. Pues tampoco, en las horas punta hay menos ofertas -que también las hay- y en las horas valle hay mejores precios, precisamente para que los pasajeros que puedan cambien sus vuelos de los más a los menos demandados.

¿Y en las rutas donde la demanda es todavía menor? Las OSP imponen por ejemplo que a La Gomera haya dos viajes de ida y vuelta diarios desde Tenerife. El factor de ocupación del año 2010 de esos vuelos fue del 32%, en 2011 del 31% y en lo que va de 2012 del 26%. Pues bien, por las OSP se han mantenido esos vuelos a un coste brutal, eso sí, y a partir de ahora, el Estado lo ha contratado mediante un concurso público al que, una vez más, se han podido presentar todos los operadores aéreos europeos. Pero sólo se presentó Binter.

Yo trabajo en Binter desde hace relativamente poco tiempo. Me gusta pensar que trabajo en una empresa que tiene un compromiso, también social. También saber que es honesta, que es de capital 100% privado -y además canario- y que sus accionistas tienen el legítimo deseo de ganar dinero. Que además es competitiva y que está acostumbrada a fajarse en un mercado libre. Que se expande hacia mercados en África sin ayudas públicas, ni directas ni indirectas, permitiendo que Canarias tenga una mejor posición competitiva en esta área geográfica. Y que, por todo eso, tiene futuro. Y los que trabajamos en ella, también.

(*) Coordinador general de Binter Canarias

Foto: Luciano de la Rosa

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El fabricante aeronáutico brasileño Embraer está logrando hacerse un hueco en el sector con sus modelos E-190 y E-195, que son los de mayor capacidad, entre 108 y 122 plazas según la configuración de cada cliente. Es un avión de fuselaje estrecho, versión alargada del modelo E-170 y competidor directo de los modelos A-318 y A-319 de Airbus y del Boeing B-737 serie -600.

El modelo E-190 realizó su primer vuelo en marzo de 2004 y en diciembre de ese mismo año lo hizo el modelo E-195. En la imagen de Rubén Cabrera Jiménez vemos a un avión E-195LR de la compañía polaca LOT, matrícula SP-LNC, en corta final en el aeropuerto de Barcelona.Número de serie 462, entró en servicio en agosto de 2011 y está configurado en 112 asientos y propulsado por dos motores GE CF34-10ES.

Interesante librea de LOT en este avión E-195, captado por Rubén Cabrera

Foto: Rubén Cabrera Jiménez

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Consciente, por lo que se aprecia, de que su imagen de denunciadora de Islas Airways le está pasando factura y de que el monopolio de facto le puede acarrear otras consecuencias insospechadas, Binter ha sacado una campaña de precios más económicos para los meses de octubre y noviembre y para ello ofrece 14.000 plazas que no superan los 25 euros en precio base, con lo que parece quiera ganarse el favor del público.

La realidad, sin embargo, es que el precio final de cada pasaje se encarece en 7,23 euros (3 euros por “cargos” de la propia compañía y 4,23 euros por tasas aeroportuarias en el caso de la línea La Palma-Tenerife Norte, por ejemplo). Es decir, que por la autogestión de un pasajero a través de la página web de Binter le cobran tres euros.

Binter quiere mostrar su “lado bueno” ante la opìnión pública

Con esta campaña, Binter –marca comercial operada por compañías de bajo coste llamadas Naysa y Canair- quiere ganarse el favor de los pasajeros que en los últimos tiempos han criticado con dureza la carestía de los billetes, lo que está favoreciendo en algunas líneas el transporte marítimo, aunque sea de mayor duración. Lo cual no les importa, ya que existe un ahorro factible y en estos tiempos el bolsillo se mira mucho.

Estos precios están disponibles para todas las rutas que opera la marca comercial Binter y están sujetas a disponibilidad de plazas. Es decir, que habrá vuelos en los que sí habrá plazas y otros –los de mayor ocupación y franjas horarias de mayor demanda- en las que formarán parte de la publicidad, en el mejor de los casos, salvo que la ocupación sea menor.

Foto: Tave Myliu