Juan Carlos Díaz Lorenzo

Comprobamos, una vez más, el maltrato de Binter con el pueblo canario. Las tarifas están por las nubes. Son las cosas del monopolio de facto que sufrimos y que nos tocará padecer durante bastante tiempo. Sólo basta con echar una visual a la página web de la compañía. Para el día 6 de diciembre y regreso el 9 de diciembre en la línea Lanzarote-Tenerife Norte-Lanzarote, la tarifa más barata está a 55 euros por trayecto, es decir, 110 euros ida y vuelta. Los vuelos disponibles en ese día están todos al mismo precio.

En la línea La Palma-Tenerife Norte-La Palma la tarifa más económica está a 35 euros por trayecto, es decir, 70 euros ida y vuelta. Las tarifas “promoción” y “básica” no aparecen disponibles en la página web. Se ofrece una tarifa superior a 40,50 euros por trayecto, que permite varias condiciones (cambio de fecha y hora, cambio de ruta, prioridad lista de espera y reembolsos).

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No queda otra que volar con Binter a los precios que ellos ponen

Por mucho que la compañía trate de justificar el abuso en estas tarifas (combustible, tarifas aeroportuarias, etc.) los canarios estamos pagando el desmantelamiento de Binter A y su derivación a Binter B (Naysa) y Binter C (Canair). Estas dos compañías operadoras con la marca Binter cubren el servicio con unos costes salariales sensiblemente inferiores, pero el precio de los billetes es más caro, pues la marca comercial Binter ha suprimido las tarifas más económicas, con lo que el ingreso medio es muy superior.

Los aviones son los mismos que tenía Binter A y su amortización sensiblemente inferior. Los salarios de Binter B (Naysa) y Binter C (Canair) no tienen nada que ver con los salarios de Binter A, a quien le queda un avión y muy pocos tripulantes. Lo que estamos pagando son las millonarias indemnizaciones a los pilotos que han despedido, entre otras maniobras aduciendo lo mal que está el mercado. Hay que resarcirse lo más pronto posible de la costosa operación de ingeniería financiera y somos los usuarios -¿quiénes si no?- los llamados a pagarlo. Los accionistas de Binter se frontan las manos. Hay monopolio para rato e ingresos y ganancias aseguradas.

Foto: Tave Myliu

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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Era una cuestión cantada y ya conocemos las fechas de las seis fechas de huelga convocados por los sindicatos de Iberia para los días 14, 17, 18, 19, 20 y 21 de diciembre.  La convocatoria está firmada por UGT, CC.OO., USO, Asetma, Sitcpla y CTA-Vuelo. ¿Y el Sepla? Pues no, los señores pilotos dicen que la apoyan pero no secundan la convocatoria. En realidad, no les hace falta. Estrategia astuta, que pone en evidencia el poco aprecio que sienten por los demás colectivos.

Los paros están fijados después del puente de la Constitución y antes de Navidad, para evitar echarse en contra a la opinión pública, lo cual no obstante tendrá su incidencia en los miles de pasajeros que en esas fechas precisan del transporte aéreo para sus desplazamientos. El argumento está claro: contra el despido de 4.500 trabajadores en números redondos, en el que se proyecta como el mayor despido colectivo de la historia de España.

El futuro de Iberia se presenta complicado y no ha hecho más que empezar

Se quejan los trabajadores de que la compañía no tiene un plan de crecimiento que salvaguarde los puestos de trabajo, sino todo lo contrario. Y dicen que “la arrogancia y la prepotencia no son planteamientos para sentarse a negociar con los trabajadores”. Sin embargo, algo está cambiando en la mentalidad sindical, cuando uno de sus dirigentes, Francisco Rodríguez, portavoz del sector aéreo de UGT, ha dicho que “esperábamos del gestor un plan de crecimiento. Iberia cambia radicalmente sin que nada haya pasado y pasa a decrecer. Tiene que haber un plan alternativo, estamos dispuestos a negociar. Sabemos que tenemos que asumir un incremento de productividad, contención de salarios, nos movemos en un marco de competencia grande, pero no queremos asistir al desmantelamiento ordenado de la compañía”.

Hay otras perlas que no tienen desperdicio, tales como “los actuales gestores actuales no son eficaces, han tirado la toalla y están regalando la empresa” (…) “a los trabajadores les interesa más que a nadie que su empresa funcione” (…) “IAG tiene voluntad de destruir, y nosotros pedimos que construyan, no que destruyan. Nos sentaremos a hablar, pero se pierde dinero cuando el gestor no hace su papel. Iberia ganó 1.400 millones de euros entre 2001 y 2008, de manera que hay que preguntar al gestor en qué parte no está gestionando” (…) “detener el plan de desmantelamiento, que Iberia se siente a hablar de un verdadero plan de viabilidad y crecimiento de compañía”.

Foto: Rubén Cabrera Jiménez

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El interés por los vuelos interinsulares canarios de Ryanair se desvanece. Como es habitual en esta compañía, lanza globos sonda para conseguir publicidad gratuita y atraer la atención informativa a coste cero. Desde el primer momento del anuncio, se sabía que con su actual estructura de aviones Boeing B-737 era un asunto muy difícil de llevar a cabo, por no decir imposible. Otra cosa es que decidiera desembarcar con una flota de ATR.

Mientras tanto, Binter Canarias se frota las manos y mantiene su actitud de monopolio de facto puro y duro. Las quejas por las tarifas son constantes. Hasta los trabajadores de la compañía, que tenían sobre sí el mensaje de posibles despidos, respiran ahora más tranquilos, pues esa amenaza latente en el lenguaje de algunos directivos ha desaparecido después de que Islas Airways cesara en sus operaciones.

Estamos en manos de Binter, nos guste o no. Es lo que hay

Otros posibles competidores (Air Nostrum o Swiftair) mantienen alianzas o acuerdos comerciales con Binter y, salvo que se rompan, no parece claro que vayan a entrar en el mercado aéreo de Canarias. Es una estrategia de la compañía monopolística canaria de evitar que puedan entrar y restarles una cuota de tráfico importante.

No obstante, hay movimientos para tratar de ocupar el espacio que ha quedado libre. Algunos conocidos, con nombres y apellidos, lo tienen muy complicado, pues parece que pretenden hacerlo con aviones de segunda mano y eso se sabe que no gusta a los potenciales usuarios. Sabemos que hay otros proyectos que, de llevarse a cabo, podrían ganar una cuota de mercado no inferior al 20 % en sus primeros meses. Estaremos atentos.

Foto: Tave Myliu

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El avión Boeing B-737, en cualquiera de sus versiones, es una de las aeronaves de mayor prestigio en la aviación comercial internacional. Es, además, el modelo más fabricado por Boeing y todo parece indicar que le queda larga vida por delante. Es un competidor muy duro del Airbus A-320. Según datos de la compañía norteamericana, a julio de 2012 había entregado 4.119 aviones B-737NG, de seis mil pedidos.

En la imagen de Óscar Martínez vemos a un avión Boeing B-737 Next Generation en fase de ascenso después de haber despegado del aeropuerto de Barcelona. Número de serie 30.633, realizó su primer vuelo el 18 de septiembre de 2002 y se estrenó el 15 de octubre siguiente con la compañía Virgin Blue Airlines (VH-VBL), etapa en la que ostentó el nombre de “Victoria Vixen”. En mayo de 2011 pasó a operar para Virgin Australia y desde hace unos días está en posesión de Aerolíneas Argentinas (LV-CYO).

Bonito encuadra del avión B-737NG de Aerolíneas Argentinas en régimen de ascenso

Foto: Óscar Martínez

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Lufthansa presentó la semana pasada su nuevo avión Boeing B-747 serie -800 (D-ABYA), que es en la actualidad el avión de pasajeros más largo del mundo y para ello realizó un vuelo especial entre las ciudad de Munich y Düsseldorf. Tiene capacidad para 467 pasajeros en tres categorías. La compañía alemana, que siempre ha sido en su país lanzadera de las novedades aeronáuticas, utiliza este modelo en algunas de sus rutas intercontinentales, caso a las líneas a EE.UU. e India.

Este avión es una versión mejorada y alargada del famoso “Jumbo”, con el que trata de competir con el mastodóntico Airbus A-380. Mide 76,40 metros de largo, 68,50 metros de envergadura, 19,50 metros de alto y el ancho interior de la cabina es de 6,10 metros. Los ratios que ofrece se traducen en costes operativos más bajos y tiene la gran cualidad de que es perfectamente compatible con las infraestructuras aeroportuarias actuales.

Despegue del gigantesco “Jumbo” serie -800, el avión más largo del mundo

Foto: Boeing

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Por navegación aérea entendemos, en líneas muy generales, el conjunto de técnicas y procedimientos que permiten conducir con toda eficiencia y seguridad a una aeronave desde que despega hasta que aterriza en el aeropuerto de destino. Está basada en la observación del cielo, el terreno y de los datos aportados por el instrumental de vuelo que, en los últimos años, ha desarrollado considerablemente el soporte electrónico, como apreciamos en las fotos de nuestro estimado amigo y colaborador Rubén Cabrera Jiménez.

Dependiendo de si la aeronave necesita de instalaciones exteriores para poder guiarse, la navegación aérea se divide en dos tipos: autónoma y no autónoma. La primera es la que no necesita de infraestructura o información exterior para completar con éxito su vuelo. En este grupo se incluye la navegación observada, que está basada en la observación directa de las referencias en el terreno para que el piloto conozca la posición de la aeronave; la navegación a estima, en la que el piloto estima la posición conociendo la dirección y la velocidad respecto al terreno y la navegación por fijación de la posición, dividida a su vez en navegación aérea astronómica, navegación aérea Doppler y navegación aérea inercial (INS).

En fase de aproximación, enfilando la pista de aterrizaje

Corta final en vuelo nocturno y todos los parámetros chequeados

Pantalla digital de radar e indicador de horizonte artificial

La navegación aérea no autónoma precisa de instalaciones exteriores para que un piloto y su avión puedan navegar. Es lo que conocemos como ayudas a la navegación o radioayudas, que son tres fundamentales dependiendo del tipo de información que transmiten, así como del canal a través del cual lo hacen: ayudas visuales al aterrizaje (señales visuales durante la fase de aterrizaje de la aeronave), radioayudas (señales radioeléctricas recibidas a bordo y emitidas desde instalaciones terrestres) y navegación por satélite.

Existe una normativa muy definida al respecto, en la que dependiendo de las condiciones mínimas de visibilidad, distancia de las nubes y del tipo de espacio aéreo por el que se vuela, hay dos conjuntos de reglas de obligado cumplimiento: vuelo visual (visibilidad mayor de 8 kilómetros y techo de nubes por encima de los 4.500 pies; y vuelo instrumental, en el que se opera mediante instrumentos al margen de las condiciones meteorológicas. La navegación aérea depende del control de tráfico aéreo, que dispone de instrumental, información y formación profesional de muy alto nivel.

Fotos: Rubén Cabrera Jiménez

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El sombrío panorama que se cierne sobre Iberia afecta de lleno a su franquiciada Air Nostrum. Era de esperar. La compañía valenciana, por boca de Carlos Bertomeu, ha anunciado que en 2013 hará un ajuste salarial de entre el 25 % y el 50 % a toda su plantilla, que es de casi 1.800 trabajadores, incluidos directivos. Habrá negociación con los sindicatos y la idea es que el ajuste entre en vigor el 1 de enero próximo, tratando con ello de mantenerse en medio de la crisis que golpea al sector.

Hay más novedades. Los aviones de 50 plazas serán sustituidos y alquilará aviones con o sin tripulación. A diferencia de Iberia, no habrá despidos, al menos por ahora, pese los negros nubarrones que se ciernen sobre el sector. El plan de ajuste pretende ahorrar 22 millones de euros y los más que verán reducido su salario serán los directivos, en torno al 40 %. Tomen nota.

Air Nostrum es una compañía seria y Carlos Bertomeu y su equipo ha demostrado fiabilidad y capacidad. Sería una magnífica competidora de Binter Canarias y los canarios ganaríamos mucho con su servicio, tanto en flota como en capacidad operativa. Ya hubo un intento, en tiempos de Iberia, para que Air Nostrum se quedara con Binter Canarias, lo que sí sucedió con Binter Mediterráneo. Sin embargo, a día de hoy y mientras dure el acuerdo que han suscrito, todo parece indicar que no será posible, aunque… quien sabe.

Air Nostrum se desprenderá de los aviones de 50 plazas

Foto: Óscar Martínez

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El lío en Iberia está servido y es cuestión de tiempo. Los sindicatos con representación en la compañía han amenazado con una “respuesta radical”, previsiblemente en el puente de la Constitución, Navidades y Año Nuevo, lo que complicará los desplazamientos de miles de pasajeros en fechas tan señaladas, caso del próximo mes de diciembre y enero siguiente.

El sindicato elitista Sepla ya ha dejado claro que no admitirá el plan propuesto por Iberia “de ninguna manera”. Los pilotos son plenamente conscientes de lo que puede suponer que la guadaña de la empresa deje en la calle a más de medio millar de compañeros. Volar en España en estos momentos es misión casi imposible y encontrar trabajo también está complicado.

Suenan tambores de guerra en Iberia. El lío está servido

Dice el jefe de la sección sindical de Sepla en Iberia, Justo Peral, que los recortes anunciados suponen “la condena a muerte” de la compañía. Y la de ellos mismos, añadimos nosotros, porque es posible que el colectivo no haya sabido ni querido adaptarse a los tiempos que nos ha tocado vivir.

Iberia sobrevivirá, pero quienes no disfrutarán de las prebendas y privilegios logrados hasta ahora serán ellos, los pilotos, o al menos aquellos que no han querido adaptarse a las circunstancias. Que se lo pregunten sino a sus antiguos compañeros de Binter Canarias, la mayoría de los cuales están en la calle desde hace tiempo, con buenas indemnizaciones de por medio, sí, pero con un futuro profesional muy complicado, sobre todo para los más jóvenes.

Foto: Rubén Cabrera Jiménez

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Las pérdidas de Iberia se concentran en las líneas nacionales y europeas, de modo que aquellas que no sean rentables dejarán de ser atendidas en breve. Hace tiempo que Iberia actúa en el largo radio, caso del mercado latinoamericano, que es donde la compañía tiene una presencia considerable, a pesar de la competencia de otras aerolíneas de cierto nivel.

La compañía ha adelantado que suprimirá trece líneas que arrojan en su conjunto unas pérdidas de 100 millones de euros y que son aquellas en las que Ryanair le está haciendo daño. Desde hace dos años, el gigante del “low cost” se ha convertido en la principal compañía del mercado español, a pesar de los pesares.

El largo recorrido es el fuerte de Iberia y aún así recorta aviones

El recorte anunciado de prescindir de 4.500 empleados pone a Iberia a la cabeza del mayor despido colectivo conocido en España. A las puertas de la calle se encuentran 537 pilotos (más de un tercio de la plantilla actual), 932 TCP’s (conocidos popularmente como azafatas/os) y más de tres mil empleados de personal de tierra y servicios centrales, es decir, una quinta parte del total.

Por lo que se ha publicado, la compañía prescindirá de 25 aviones, de ellos 20 de corto y medio radio de la familia Airbus A.320 y cinco de largo recorrido de la familia Airbus A-340. Llamativo recorte este último sobre todo, cuando la otra empresa fusionada en un invento llamado IAG, es decir British Airways, está incrementado su presencia en el mercado latinoamericano.

Foto: Óscar Martínez

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En los últimos meses Iberia ha cedido parte de su actividad a su filial Iberia Express, aunque es posible que ese trasvase se pueda ver afectado por la anulación del laudo arbitral, uno de los focos principales de los desencuentros recientes habidos entre los pilotos y la empresa. El modelo parece copiado, a menor escala, de la maniobra que ha hecho Binter Canarias con la creación de la compañía Canair, a la que ha trasvasado cinco aviones con unos costes laborales sensiblemente inferiores.

IAG, sociedad resultante de la fusión de Iberia y British Airways, lanzará una OPA por la totalidad del capital de Vueling, en la que hasta ahora tiene el 46 % de su capital. Todos los indicios apuntan a que será esta compañía la principal beneficiaria de la cesión de rutas no rentables, a la espera de ver qué sucederá con Iberia Express. Tanto una como otra tienen aviones procedentes de Iberia y también una parte importante de sus tripulaciones.

A cielo revuelto, ganancia para Vueling, parece ser el objetivo

Foto: Óscar Martínez