Juan Carlos Díaz Lorenzo

La borrasca que estos días ha descargado abundante agua sobre Cataluña, Levante y Baleares ha dejado imágenes como ésta del “spotter” Rubén Cabrera Jiménez, en la que vemos a un avión Boeing B-747 carguero en plena carrera de despegue por una de las pistas del aeropuerto de Barcelona. El avión, en su avance, deja una estela de agua tras el recorrido de su tren de aterrizaje y las toberas de los motores propulsores.

Este “Jumbo” de la compañía norteamericana Atlas Air –fundada en 1992– pertenece a la versión -47UF, variante de la serie -400. Realizó su primer vuelo el 10 de julio de 1998 y 19 días después se estrenó con la citada Atlas Air (N491MC). En enero de 2003 y por espacio de ocho años voló para Global Supply Systems (G-GSSB) y desde diciembre de 2011 lo hace de nuevo para Atlas Air (N475MC).

El “Jumbo” de Atlas Air levanta una estela mientras gana velocidad

El avión rueda por las pistas hasta alcanzar el punto de despegue

Visto de morro, imponente, como corresponde a un avión de su envergadura

Fotos: Rubén Cabrera Jiménez

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Un avión Boeing B-747 carguero serie -400 de la compañía National Air Cargo se ha estrellado hoy, poco después del despegue del aeropuerto de Bagram (Afganistan), leemos en la prensa digital internacional. El avión, con ocho tripulantes a bordo que han muerto, estaba al servicio del U.S. Mobility Command y se precipitó casi al final de la pista en el perímetro con la base.

El avión, matrícula N949CA, había levantado el vuelo e instantes después el morro se levantó bruscamente, “parece haberse estancado y cayó en medio de una explosión y un gran incendio”, según relataron testigos presenciales. Las autoridades afganas se apresuraron a desmentir las informaciones que se refieren a una acción de los insurgentes talibanes.

El avión siniestrado tenía 20,2 años de vida aeronáutica. Número de serie 25.630 LN 960, realizó su primer vuelo el 29 de enero de 1993. El 10 de febrero del citado año se estrenó con la compañía Air France (F-GISE). En noviembre de 2007 se transformó en carguero. En octubre de 2010 volvió a volar para National Air Cargo (TF-NAD), alquilado a Air Atlanta Icelandic y desde julio de 2011 volaba con matrícula norteamericana.

Una densa columna de humo negro señala el lugar de la tragedia

Foto: AIP Afganisthan

Juan Carlos Díaz Lorenzo

La compañía chárter española Pullmantur Air –se trata, en realidad, de una filial del grupo norteamericano Royal Caribbean International– opera una flota de cuatro aviones Boeing B-747 “Jumbo” de la serie -400, aunque a lo largo de su historia suma once aviones de este gigante incluyendo las series -200 y -300. Nuestro estimado amigo y colaborador Rubén Cabrera Jiménez captó al que vemos en la imagen, matrícula EC-LNA, en el aeropuerto de Barcelona, en una jornada poco apacible desde el punto de vista meteorológico.

Número de serie 26.346 LN 897, se trata, en realidad, de una versión -446, que realizó su primer vuelo el 4 de enero de 1992. El 18 de febrero del citado año se estrenó con la compañía Japan Airlines (matrícula JA-8087). Inactivo desde marzo de 2011 y propiedad de Aersale (matrícula N346AS), desde el 1 de julio siguiente vuela para Pullmantur Air alquilado a ésta. Tiene capacidad para 499 pasajeros en clase única y está propulsado por cuatro motores General Electric CF6-80C2B1F.

Boeing B-747 de Pullmantur EC-LNA con “ñ” de España en la cola

Es uno de los cuatro aviones de la serie -400 de que dispone esta compañía

En su estacionamiento del aeropuerto de Barcelona mientras realizaba operaciones

Visto de modo, preparado para emprender un nuevo vuelo

Fotos: Rubén Cabrera Jiménez

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Óscar Martínez, estimado amigo y destacado colaborador de esta sección, nos ofrece esta interesante imagen del avión Bombardier BD-100 1A10 “Challenger” 300, en corta final a punto de aterrizar en el aeropuerto de Barcelona. La librea con la que está pintado lo destaca aún más en el selecto grupo de los aviones ejecutivos, un mercado que mantiene el tirón pese a la crisis del sector.

Operado por Zeptair AG y con base en el aeropuerto de Viena (Austria), tiene capacidad para nueve pasajeros, dos pilotos y una asistente de vuelo. Inscrito en el registro aeronáutico de Austria y matrícula OE-HII, entró en servicio en 2007 y tiene una autonomía de 5.365 kilómetros. Por lo que leemos en la prensa especializada, en otro tiempo perteneció a Niki Lauda y Amira Air.

Atractiva librea de este avión Bombardier “Challenger” 300 de Zeptair AG

Foto: Óscar Martínez

Javier Ortega Figueiral

Durante décadas, los Tupolev TU-95 fueron los aviones más temidos por la OTAN, que los designó como “bears” (osos). Estos bombarderos y portamisiles estratégicos, propulsados por cuatro turbohélices, protagonizaron numerosos episodios de alta tensión durante la guerra fría.

Los TU-95 empezaron a realizar vuelos transoceánicos desde Rusia al Caribe con motivo de ejercicios aeronavales conjuntos con Cuba. Así, una flotilla de barcos de guerra soviéticos compuesta por submarinos, cruceros y destructores acompañaba a buques locales por la costa de la isla, unidades que se complementaban con la poderosa presencia aérea de los bombarderos. Esos ejercicios tan alejados de Rusia servían para adiestrar tripulaciones en misiones de larga distancia con vuelos que, partiendo de fría península de Kola, cruzaban el océano Atlántico en diagonal para aterrizar en los cálidos aeródromos caribeños.

Aeropuerto “José Martí” de La Habana / RAM

La presencia de los cuatrimotores en Cuba fue continua durante toda la década de los 70 con destacamentos de dos o tres aviones que pasaban buena parte del año allí, hasta que se decidió establecer una base permanente con un número de aviones que oscilaba entre los cuatro y los doce a partir de 1981. Inicialmente, los Tupolev operaron desde el aeropuerto Jose Martí, pero luego fueron trasladados a la base aérea de San Antonio de los Baños, a unos 25 kilómetros al suroeste de La Habana.

Al contrario de lo que algunas fuentes indican, este aeródromo no fue construido por la URSS, sino que fue obra de la USAF, las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos de América, que en plena Segunda Guerra Mundial quiso tener una base estratégica en la zona, aunque su presencia fue breve: se limitó a cuatro años, cediéndola al Gobierno cubano en 1946; al dejar de ser útil, centrando todo su interés en la celebérrima base de Guantánamo. En uno de tantos alardes de culto a la personalidad, las instalaciones de San Antonio se rebautizaron como ‘Base Batista’ en homenaje al presidente Fulgencio Batista, depuesto en 1959 tras el triunfo de una Revolución que hoy sigue en vigor.

Crisis de los misiles

En 1962, el campo de vuelo tuvo un importante protagonismo en la célebre “Crisis de los Misiles”, uno de los puntos cumbres de las tensiones entre Estados Unidos y la Unión Soviética, con Cuba como tablero, en el que durante semanas se decidió si el lugar se convertía en potencia nuclear. El 27 de octubre, a pesar del derribo de un avión espía americano U2, el presidente ruso Nikita Kruschev acordó con su homólogo americano, John Fitzgerald Kennedy, desmontar las bases con misiles nucleares en Cuba, a cambio del compromiso de EEUU, de no invadir la isla, ni dar apoyo a cualquier otro país que lo intentase.

Rebajar la tensión no indicaba que las espadas no siguieran en alto, por lo que la URSS siguió apoyando de continuo al régimen castrista. En el tema particular de la base San Antonio de los Baños, las antiguas instalaciones norteamericanas fueron ampliadas y mejoradas, con la construcción de nuevas plataformas de aparcamiento, alargamientos de las pistas de vuelo y la edificación de una serie de hangares camuflados a lo largo de todo el campo de vuelo para cobijar unos setenta cazas de ataque, muchos de estos en alerta temprana, para salir de inmediato a volar en caso de invasión del espacio aéreo nacional o ataque inminente.

Otras de las zonas renovadas permitían la operación óptima de los Tupolev 95, que a partir de los 70 y casi a diario en los 80 despegaban por parejas, para patrullar bordeando las aguas territoriales norteamericanas desde Cuba hasta llegar a la altura de Washington y Nueva York, vuelos que acabaron siendo casi rutinarios para ambos bandos que servían para mantener engrasadas las maquinarias bélicas de los dos lados del telón de acero.

Punto y aparte

La caída del muro, el Pacto de Varsovia y el final de la URSS afectaron de pleno a la base aérea, que vivió una drástica disminución de personal, actividad y vuelos debido al radical cierre del grifo económico de Moscú. Los destacamentos rusos se fueron retirando progresivamente a finales de los 80 y las aeronaves de la Fuerza Aérea Revolucionaria de Cuba vieron enormemente mermada su operatividad.

El restringidísimo presupuesto para mantenimiento de aviones e instalaciones, unido al clima local, han hecho que edificios, pistas y hangares hayan envejecido de modo notable, aunque nunca se haya dejado de volar desde allí. Las fotos de diferentes satélites descubren que parte de las pistas auxiliares están cubiertas por vegetación y que hay un buen número de aviones inoperativos del tipo MIG-21 y MIG-23 aparcados en diferentes plataformas y probablemente haya más, almacenados en los hangares diseminados por todo el recinto.

Curiosamente el Estado que dejó de apoyar económicamente el desarrollo del país en general y de esta base aérea en particular, va a ser el que va a dar una nueva vida al lugar: desde el año pasado, Rusia y Cuba vuelven a trabajar mano a mano en una comisión de trabajo intergubernamental para cooperar en los campos de la economía, ciencia e industria. Uno de los planes destacados es la mejora del transporte aéreo nacional, muy mermado por el escaso presupuesto que tiene el Gobierno de Raúl Castro para desarrollarlo.

El nuevo acuerdo

Hace unos días, la agencia de noticias Ria Novosti confirmó que el viceministro de Transporte de Rusia, Serguéi Áristov, aprobó parte de los planes de cooperación entre los Gobiernos de Moscú y La Habana, un programa de cooperación hasta 2020 que contempla, además de la construcción del nuevo aeropuerto de la capital, (precisamente aprovechando la ya existente base aérea de San Antonio en sustitución del actual), la creación de una compañía aérea ruso-cubana que vuele al interior del país y hacia Latinoamérica.

Hoy, el José Martí, antiguamente “aeropuerto Rancho Boyeros” es el principal aeródromo comercial del país. Sus cuatro terminales de pasajeros, además de una de carga, están muy segregadas y en algunos casos necesitan algo más que una remodelación. En toda la República de Cuba hay 25 instalaciones aeroportuarias, de las que 10 pueden recibir tráfico internacional.

Los ciudadanos rusos empezaron a interesarse de nuevo turísticamente por Cuba a finales de la primera década del siglo, cuando empezaron a programarse vuelos extraordinarios de Transaero, que curiosamente se operan con una aeronave simbólica de la industria norteamericana: el Boeing 747, mientras que la compañía local, Cubana de Aviación, se ha mantenido, desde hace más de 50 años, fiel –con excepciones muy puntuales– a las aeronaves de fabricación rusa y ucraniana, como los Tupolev, Ilyushin o Yakolev.

Precisamente estos días Cuba recibirá el primer Antonov 148, un avión de nueva generación para sus rutas de corto y medio alcance, mientras que para los vuelos entre La Habana y Madrid se vuela en Ilyushin 96. Otro caso es la ruta de Moscú. En este caso, la aerolínea estatal confía en los Airbus A330 de Aeroflot, volando en código compartido este largo enlace de 11 horas y media. Ahora los rusos ya no van tan solo para visitar, sino que muchos ya están estableciéndose y aprovechando las oportunidades que les brinda el Gobierno.

Así, tras dos décadas, los rusos vuelven a Cuba, en un escenario nuevo y quizá con cambios a la vista, para dominar una vez más el cielo caribeño, esta vez no con cazas, bases aéreas y bombarderos, sino con aeropuertos comerciales, aviones civiles y compañías de transporte.

Publicado en eldiario.es

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Anda en estos días el sindicato elitista Sepla haciendo campaña a la espera de conocer la sentencia a la demanda presentada contra el Grupo Binter, al entender que la empresa es solvente y no se justifica el ERE que ha afectado a 35 trabajadores, entre pilotos y TCP’s. Nada nuevo bajo el sol. Dicen estos señores y los del sindicato de auxiliares Stavla, que el expediente de regulación de empleo “no reúne las causas económicas necesarias exigidas por ley, dado que la situación económica del Grupo Binter es solvente y no justifica un despido colectivo como el que se plantea”.

Hace un año que Binter Canarias presentó el segundo ERE aduciendo “causas económicas” y entonces tanto Sepla como Stavla unieron sus fuerzas –siempre ha sido así cuando les conviene– por entender que el expediente en cuestión era “fraudulento”. A favor se mostró en su momento la Dirección General de Trabajo del Gobierno de Canarias, que también lo impugnó por lo que entendía “abuso de derecho”. La estrategia de Rodolfo Núñez Ruano –es él quien en realidad dirige la compañía–  dejó a Binter Canarias con un solo avión y siete pilotos. Una cuestión testimonial y un ejemplo a tener en cuenta. El siguiente paso, si la sentencia es favorable a la compañía, será ponerlos en la calle.

A Binter A le queda un solo avión. El resto se reparten entre Naysa y Canair

El juicio, después de varios aplazamientos, finalmente se ha celebrado en el Tribunal Superior de Justicia de Santa Cruz de Tenerife y está visto para sentencia. Dicen los sindicatos afectados que el abogado que les representa ha conseguido demostrar “que la situación económica del Grupo Binter es solvente y no justifica un despido colectivo como el que se plantea, ya que se tenía que haber probado una disminución progresiva de los ingresos del Grupo Binter, cosa que no se ha hecho”. Dicen que 2012 fue el año que mejores resultados ha tenido, con 12 millones de euros de beneficios netos. No está nada mal, en plena crisis.

A la espera de lo que decida el Tribunal y a la vista de los hechos consumados, a los afectados y a los sindicatos lo que les queda es el derecho al pataleo. Porque tenemos la impresión de que han subestimado la capacidad de Rodolfo Núñez Ruano, a quien –no siendo santo de nuestra devoción– no dejamos de valorar la decisión valiente y los bríos con los que ha afrontado el proceso de reconversión de la compañía, sin duda acorde a sus intereses y los del grupo al que representa, pero también paralelo a la realidad. Hechos a los que los sindicatos insisten en permanecer ajenos, pues no hay más que mirar alrededor y ver qué es lo que está pasando.

Ya nos hemos referido a este asunto en esta misma sección en ocasiones anteriores. El desmantelamiento de Binter A se ha hecho a base de jugosas indemnizaciones –en algunos casos millonarias contadas en las antiguas pesetas– que estamos sufriendo todos los usuarios, pues con unos costes salariales mucho más bajos pagamos los billetes más caros. El personal de Naysa (Binter B) y Canair (Binter C) sabe perfectamente que quien se mueve no sale en la foto. Hace unos meses han vuelto a bajarles los sueldos y aquí nadie ha rechistado. Al menos en público. Pero es lo que hay. Las condiciones laborales siguen siendo muy aceptables: seis saltos por la mañana o seis saltos por la tarde. Y todos los días comen y duermen en sus casas. De modo que o lo tomas o lo dejas, sin olvidar que afuera hay una cola enorme de gente competente dispuesta a trabajar.

En resumen, aquellos polvos trajeron estos lodos. ¿De qué se quejan ahora? Quizás no fueron lo suficientemente estrategas en su momento para saber apreciar y valorar los privilegios que tenían y su actuación fue siempre la de la presión constante a la empresa. Prebendas, dinero y más dinero. Legítimo, sin duda, pero todo tiene un límite. Pensaron que Rodolfo Núñez se plegaría a sus consignas e intereses y ha sido todo lo contrario. Les tenía preparada y bien afilada la guadaña de la realidad con la que ha conseguido desmantelar el poder sindical que habían ejercido en otro tiempo cuando la compañía era propiedad de Iberia. Eso ya es historia.

Foto: Tave Myliu 

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Aunque la promoción conocida como “bintazo” está contemplada en las Obligaciones de Servicio Público (OSP) y cuando existía competencia era más frecuente, Binter se ha visto en estos días en la necesidad imperiosa de sacar una campaña de venta de billetes más baratos ante la ola de malestar que existe en todas las islas contra la compañía aérea, por lo que se entiende abuso en las tarifas como consecuencia de su posición dominante.

En estos momentos es posible encontrar tarifas que rondan entre 21 y 24 euros por trayecto, aunque el precio final se incrementa en 4,86 euros por tasas de emisión y otros tres euros por cargos de emisión, es decir, casi ocho euros más. De modo que para un vuelo La Palma-Tenerife Norte-La Palma, por ejemplo, estamos hablando de algo menos de 50 euros. No es que sea barato, pero tampoco es tan caro.

La imagen de Binter está deteriorada como consecuencia del “monopolio de facto”

Binter, además, trata de aliviar su imagen ante la posible vuelta a la escena de Islas Airways. Y aunque no será una competencia agresiva –los números y las posibilidades son los que son–, es posible que recupere cierto porcentaje de cuota en la línea La Palma-Tenerife Norte-La Palma, por ejemplo. Y poco más. Insistimos, si es que finalmente la compañía vuelve a volar, que eso todavía está por ver. Pero movimientos hay y por las noticias que nos llegan, parte del personal ha cobrado sus salarios atrasados y otros han sido llamados para incorporarse a la nueva etapa.

La marca comercial Binter, además, opera con unos costes salariales mucho más bajos como consecuencia de las condiciones que ha impuesto al personal de vuelo de Naysa y de Canair, a los que ha bajado los sueldos de forma considerable con el argumento de la crisis. Lo cierto es que, pese a esa circunstancia, la compañía pierde pasajeros y estamos pagando los billetes de avión más caros en mucho tiempo.

Y hay otro factor que les anima al “bintazo”. Se llama la competencia del transporte marítimo. Naviera Armas, en una estrategia sin precedentes y que la lleva a alargar su campaña de precios bajos hasta después del verano, ha forzado a Fred. Olsen Express a hacer lo mismo y, de paso, le da un palo en las canillas a Binter Canarias. No siempre el avión es la solución más idónea, excepto en distancias largas. Porque, en distancias cortas y salvo que el tiempo sea un condicionante absoluto, el transporte marítimo es una magnífica alternativa.

Foto: Tave Myliu

Juan Carlos Díaz Lorenzo

International Airlines Group (IAG), el holding que agrupa a Iberia y British Airways, ha firmado un contrato para 18 aviones Airbus A-350 de largo radio y otras 18 opciones, informa la compañía aérea británica. Los nuevos aviones, así como los derivados de un contrato para el novísimo Boeing B-787, están llamados a sustituir a treinta Boeing B-747 serie -400 entre 2017 y 2023.

Los aviones Airbus A-350 estarán equipados con motores Rolls Royce Trent XWB, que consumen un 20 % menos de combustible. Los costes unitarios serán menores y su rentabilidad superior. Los motores son de factura británica y el estabilizador horizontal y la superficie de encastre de las alas se fabrica en España. Es posible que Iberia cuente con este modelo de avión, cuando los números sean los que tienen que ser.

El nuevo modelo de Airbus Industrie se va abriendo camino

Foto: Airbus Industrie

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Un avión Boeing B-767 de Aeroméxico realizó ayer un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Madrid Barajas, del que había despegado media hora antes, después de que iniciada la fase de rotación se produjera un ruido anómalo que resultó ser un roce en la parte trasera del avión y provocó la rotura de esa parte del fuselaje, dejando al descubierto la parte inferior del cierre.

Es un incidente bastante atípico, debido bien a fallo humano o fallo técnico, lo cual habrá de determinar la investigación oficial. Por lo que han contado algunos de los pasajeros, en el momento del despegue se sintió un fuerte golpe y un movimiento “como de turbulencia” y con el avión ya en vuelo “se botaron las mascarillas de oxígeno y todos se espantaron”. Para el retorno tuvo que quemar el combustible de modo que pudiera aterrizar con las debidas garantías, de acuerdo con los protocolos establecidos para estos casos.

La pericia de los pilotos del avión mexicano aseguró el regreso al aeropuerto con todos sus ocupantes sanos y salvos, excepto dos tripulantes con heridas leves y todos con el miedo en el cuerpo por la situación vivida, según los testimonios recogidos por los telediarios nacionales. Un avión de Air Europa que despegó a continuación en la misma pista en viaje a Venezuela, sufrió roturas de un neumático delantero al friccionar con los restos del fuselaje desprendido. También regresó al aeropuerto de partida, después de activar el mismo protocolo que el avión causante del citado incidente.

Estado en el que quedó la parte trasera del avión de Aeroméxico

Foto: Fernando de Castro

DACT 2013 en imágenes

16 abril 2013

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El ejercicio DACT (Dissimilar Air Combat Training) ha convocado la presencia de 47 aviones y 357 militares que han operado desde la Base Aérea de Gando el aeródromo militar de Lanzarote, todo ello controlado por el Mando Aéreo de Combate (MACOM) y el Sistema de Mando y Control. En esta oportunidad también han participado un escuadrón de aviones F-16 de la Fuerza Aérea de Bélgica y un avión AWACS de la OTAN, con capacidad de mando y control a las órdenes del Sistema de Defensa Aérea del Ejército del Aire.

El Mando Aéreo de Canarias (MACAN) colabora con la participación de aviones F-18 del Ala 46, helicópteros Super Puma y aviones Fokker F-27M del 802 Escuadrón SAR, así como el personal de las bases de Gran Canaria y Lanzarote, que han proporcionado apoyo logístico y seguridad aérea. En las imágenes que nos envía nuestro estimado colaborador Tave Myliu, vemos varias secuencias muy interesantes de la fase operativa.

Lockheed C-130 “Hércules”

Despegue de un avión Hércules por la pista militar de Gando

Por lo que informa el MACAN, el ejercicio se ha desarrollado en dos fases. Una primera teórica, con una serie de conferencias en áreas como la seguridad en vuelo, armamento, tácticas y otras áreas, con el fin de establecer las reglas para el posterior adiestramiento en vuelo. La fase práctica ha consistido en misiones de combate aéreo en una gran variedad de escenarios y con gran número de aviones, que permiten elevar la interoperabilidad entre las distintas unidades participantes, así como evaluar y mejorar las tácticas, técnicas y procedimientos empleados en este tipo de misiones.

En el ejercicio DACT también ha intervenido el Regimiento de Artillería Anti Aérea 94 del Ejército de Tierra, con base en Gran Canaria, desplegado en Gando los días 16 y 17 de abril para su integración en el sistema completo de defensa aérea, pues las maniobras militares se prolongan hasta el próximo 20 de abril. la ocasión ha sido propicia para los aficionados al mundo de la aviación militar y, en especial, los “spotters”, hayan disfrutado de la presencia de los aviones y de sus operaciones de despegue y aterrizaje.

F-18 del Ejército del Aire español circulando por la pista de rodadura

Detalle del morro del avión de fabricación norteamericana

Llamativa pintura en la cola bífida de este avión F-18 

Las operaciones de despegue ofrecieron imágenes muy interesantes

Uno de los aviones Eurofighter Typhoon participantes, en régimen de ascenso

Los despegues en parejas ofrecen imágenes espectaculares

El avión Eurofighter es resultado de un consorcio europeo en el que participa España

CASA C-101 “Aviojet”, avión para entrenamiento avanzado

CASA C-295, avión de transporte táctico medio

CASA C-295 dotado de una sonda para abastecimiento en vuelo

CASA CN-235 en versión SAR (802 Escuadrón)

El legendario Fokker F-27M, un avión emblemático

Helicóptero “Super Puma” del 802 Escuadrón SAR

Espectacular avión AWACS al servicio de la OTAN

Lockheed C-130 “Hércules” en fase de despegue

Fotos: Tave Myliu