Los rusos vuelven al cielo cubano

25 abril 2013

Javier Ortega Figueiral

Durante décadas, los Tupolev TU-95 fueron los aviones más temidos por la OTAN, que los designó como “bears” (osos). Estos bombarderos y portamisiles estratégicos, propulsados por cuatro turbohélices, protagonizaron numerosos episodios de alta tensión durante la guerra fría.

Los TU-95 empezaron a realizar vuelos transoceánicos desde Rusia al Caribe con motivo de ejercicios aeronavales conjuntos con Cuba. Así, una flotilla de barcos de guerra soviéticos compuesta por submarinos, cruceros y destructores acompañaba a buques locales por la costa de la isla, unidades que se complementaban con la poderosa presencia aérea de los bombarderos. Esos ejercicios tan alejados de Rusia servían para adiestrar tripulaciones en misiones de larga distancia con vuelos que, partiendo de fría península de Kola, cruzaban el océano Atlántico en diagonal para aterrizar en los cálidos aeródromos caribeños.

Aeropuerto “José Martí” de La Habana / RAM

La presencia de los cuatrimotores en Cuba fue continua durante toda la década de los 70 con destacamentos de dos o tres aviones que pasaban buena parte del año allí, hasta que se decidió establecer una base permanente con un número de aviones que oscilaba entre los cuatro y los doce a partir de 1981. Inicialmente, los Tupolev operaron desde el aeropuerto Jose Martí, pero luego fueron trasladados a la base aérea de San Antonio de los Baños, a unos 25 kilómetros al suroeste de La Habana.

Al contrario de lo que algunas fuentes indican, este aeródromo no fue construido por la URSS, sino que fue obra de la USAF, las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos de América, que en plena Segunda Guerra Mundial quiso tener una base estratégica en la zona, aunque su presencia fue breve: se limitó a cuatro años, cediéndola al Gobierno cubano en 1946; al dejar de ser útil, centrando todo su interés en la celebérrima base de Guantánamo. En uno de tantos alardes de culto a la personalidad, las instalaciones de San Antonio se rebautizaron como ‘Base Batista’ en homenaje al presidente Fulgencio Batista, depuesto en 1959 tras el triunfo de una Revolución que hoy sigue en vigor.

Crisis de los misiles

En 1962, el campo de vuelo tuvo un importante protagonismo en la célebre “Crisis de los Misiles”, uno de los puntos cumbres de las tensiones entre Estados Unidos y la Unión Soviética, con Cuba como tablero, en el que durante semanas se decidió si el lugar se convertía en potencia nuclear. El 27 de octubre, a pesar del derribo de un avión espía americano U2, el presidente ruso Nikita Kruschev acordó con su homólogo americano, John Fitzgerald Kennedy, desmontar las bases con misiles nucleares en Cuba, a cambio del compromiso de EEUU, de no invadir la isla, ni dar apoyo a cualquier otro país que lo intentase.

Rebajar la tensión no indicaba que las espadas no siguieran en alto, por lo que la URSS siguió apoyando de continuo al régimen castrista. En el tema particular de la base San Antonio de los Baños, las antiguas instalaciones norteamericanas fueron ampliadas y mejoradas, con la construcción de nuevas plataformas de aparcamiento, alargamientos de las pistas de vuelo y la edificación de una serie de hangares camuflados a lo largo de todo el campo de vuelo para cobijar unos setenta cazas de ataque, muchos de estos en alerta temprana, para salir de inmediato a volar en caso de invasión del espacio aéreo nacional o ataque inminente.

Otras de las zonas renovadas permitían la operación óptima de los Tupolev 95, que a partir de los 70 y casi a diario en los 80 despegaban por parejas, para patrullar bordeando las aguas territoriales norteamericanas desde Cuba hasta llegar a la altura de Washington y Nueva York, vuelos que acabaron siendo casi rutinarios para ambos bandos que servían para mantener engrasadas las maquinarias bélicas de los dos lados del telón de acero.

Punto y aparte

La caída del muro, el Pacto de Varsovia y el final de la URSS afectaron de pleno a la base aérea, que vivió una drástica disminución de personal, actividad y vuelos debido al radical cierre del grifo económico de Moscú. Los destacamentos rusos se fueron retirando progresivamente a finales de los 80 y las aeronaves de la Fuerza Aérea Revolucionaria de Cuba vieron enormemente mermada su operatividad.

El restringidísimo presupuesto para mantenimiento de aviones e instalaciones, unido al clima local, han hecho que edificios, pistas y hangares hayan envejecido de modo notable, aunque nunca se haya dejado de volar desde allí. Las fotos de diferentes satélites descubren que parte de las pistas auxiliares están cubiertas por vegetación y que hay un buen número de aviones inoperativos del tipo MIG-21 y MIG-23 aparcados en diferentes plataformas y probablemente haya más, almacenados en los hangares diseminados por todo el recinto.

Curiosamente el Estado que dejó de apoyar económicamente el desarrollo del país en general y de esta base aérea en particular, va a ser el que va a dar una nueva vida al lugar: desde el año pasado, Rusia y Cuba vuelven a trabajar mano a mano en una comisión de trabajo intergubernamental para cooperar en los campos de la economía, ciencia e industria. Uno de los planes destacados es la mejora del transporte aéreo nacional, muy mermado por el escaso presupuesto que tiene el Gobierno de Raúl Castro para desarrollarlo.

El nuevo acuerdo

Hace unos días, la agencia de noticias Ria Novosti confirmó que el viceministro de Transporte de Rusia, Serguéi Áristov, aprobó parte de los planes de cooperación entre los Gobiernos de Moscú y La Habana, un programa de cooperación hasta 2020 que contempla, además de la construcción del nuevo aeropuerto de la capital, (precisamente aprovechando la ya existente base aérea de San Antonio en sustitución del actual), la creación de una compañía aérea ruso-cubana que vuele al interior del país y hacia Latinoamérica.

Hoy, el José Martí, antiguamente “aeropuerto Rancho Boyeros” es el principal aeródromo comercial del país. Sus cuatro terminales de pasajeros, además de una de carga, están muy segregadas y en algunos casos necesitan algo más que una remodelación. En toda la República de Cuba hay 25 instalaciones aeroportuarias, de las que 10 pueden recibir tráfico internacional.

Los ciudadanos rusos empezaron a interesarse de nuevo turísticamente por Cuba a finales de la primera década del siglo, cuando empezaron a programarse vuelos extraordinarios de Transaero, que curiosamente se operan con una aeronave simbólica de la industria norteamericana: el Boeing 747, mientras que la compañía local, Cubana de Aviación, se ha mantenido, desde hace más de 50 años, fiel –con excepciones muy puntuales– a las aeronaves de fabricación rusa y ucraniana, como los Tupolev, Ilyushin o Yakolev.

Precisamente estos días Cuba recibirá el primer Antonov 148, un avión de nueva generación para sus rutas de corto y medio alcance, mientras que para los vuelos entre La Habana y Madrid se vuela en Ilyushin 96. Otro caso es la ruta de Moscú. En este caso, la aerolínea estatal confía en los Airbus A330 de Aeroflot, volando en código compartido este largo enlace de 11 horas y media. Ahora los rusos ya no van tan solo para visitar, sino que muchos ya están estableciéndose y aprovechando las oportunidades que les brinda el Gobierno.

Así, tras dos décadas, los rusos vuelven a Cuba, en un escenario nuevo y quizá con cambios a la vista, para dominar una vez más el cielo caribeño, esta vez no con cazas, bases aéreas y bombarderos, sino con aeropuertos comerciales, aviones civiles y compañías de transporte.

Publicado en eldiario.es

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