Juan Carlos Díaz Lorenzo

Finnair tiene novedades en su programación con España a partir de este mes. Durante la campaña de verano ha abierto una nueva línea Helsinki-Palma de Mallorca con dos vuelos semanales, dobla sus frecuencias a Barcelona e incrementa el número de vuelos a Madrid y Málaga, sumando en total 33 vuelos semanales. Cobertura que permitirá, asimismo, una mayor conexión en los vuelos con destinos con origen y destino a Asia.

El incremento de la programación tiene una doble lectura. Por un lado existe una mayor demanda de finlandeses que quieren viajar a España y, de otro, españoles interesados en conocer Finlandia en verano, que es la mejor estación para viajar al país nórdico. Es una buena noticia para el mercado español, pues es la primera vez que la compañía finlandesa opera tantos vuelos a España en temporada alta.

Las rutas que ofrece Finnair en España permite la llegada de pasajeros asiáticos a través del hub de Helsinki-Vantaa. Finnair vuela diariamente desde España a Asia vía Helsinki a Pekín, Shanghai, Chongqing, Hong Kong, Tokio, Osaka, Nagoya, Delhi, Seúl, Bangkok, Singapur y desde este verano, también a Hanoi, capital de Vietnam, y la histórica ciudad china de Xi’an.

El mercado español es uno de los tradicionales destinos de Finnair

Foto: Tave Myliu

Juan Carlos Díaz Lorenzo

La compañía aérea venezolana Conviasa incrementará su oferta en la red nacional con un total de 20 destinos, frente a los 14 actuales y de los cuatro internacionales pasará a 10, informó el presidente de la aerolínea, César Martínez. Ello será posible gracias a la incorporación de los nuevos aviones Embraer E-190, con capacidad para 104 asientos cada uno, de los que en la actualidad posee seis unidades aunque parece que serán veinte en total.

Los seis aviones suponen un contrato de 271,2 millones de dólares y fue suscrito en julio de 2012 en un viaje a Brasil por el fallecido presidente Hugo Chavez, mediante un crédito del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social y el Banco de Fomento del país carioca. De materializarse el acuerdo para los 14 aviones restantes –el actual presidente así lo confirmó en la recepción de los tres últimos del primer lote–, el monto de la inversión ascendería a 904 millones de dólares. 

Conviasa tiene en la actualidad una flota de seis aviones Embraer E-190

Foto: Conviasa

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Retumba estos días en el ambiente la crítica elevada de tono de Ángeles Marra, senadora socialista por Pontevedra, que se “deshizo” en elogios contra un avión de Swiftair alquilado al servicio de Air Europa, después de que el pasado lunes aterrizara de emergencia en el aeropuerto de Madrid-Barajas por fallo de motor. El incidente se resolvió sin problemas, actuando los pilotos de acuerdo con los procedimientos establecidos para estos casos, pero la senadora escribió en su cuenta de twitter: “tercermundista, peligrosos y de infarto, así son los vuelos de Air Europa a Vigo”. Cuidado. 

El avión es un ATR-72, del que tan acostumbrados estamos en Canarias. En alguna ocasión, en nuestra etapa directiva en Binter –cuando la compañía era propiedad del Grupo Iberia– vivimos la experiencia de parada de un motor y no pasó nada. Ni entonces ni ahora. Por lo que leemos en los medios de comunicación, el trasfondo del malestar tiene que ver con el servicio que Air Europa tiene con el aeropuerto de Peinador. En todo caso, por la experiencia que tenemos en el sector y el impacto que ese tipo de mensajes puede causar en la opinión pública, le recomendamos mesura en los términos empleados cuando se refiera al mundo de la aviación, en el que no todo vale. Sin que por ello le quitemos sus razones.

La senadora no parece satisfecha con el servicio de Air Europa en Vigo

Foto: psdeg-psoe.com

Juan Carlos Díaz Lorenzo

La compañía Pullmantur Air ha movilizado a sus aviones disponibles para repatriar a España a los 1.600 pasajeros que se encontraban a bordo del buque de cruceros de turismo “Zenith” y que la pasada madrugada se incendió en la sala de máquinas cuando se encontraba a unas 15 millas del puerto de Venecia. Aunque el fuego ha sido controlado, el buque se ha visto obligado a su inmediata inmovilización. 

Por lo que informa Pullmantur Cruises –una compañía del grupo Royal Caribbean–, pasajeros y tripulantes se encuentran bien y se ocupa del regreso de los primeros a España, a los que les devolverá el dinero de sus pasajes. El fuego se originó en la madrugada en el cuadro eléctrico y el capitán ordenó utilizar los chalecos salvavidas, destacan los medios internacionales. El buque se encuentra fondeado a la espera de acontecimientos.

Pullmantur Air moviliza sus aviones B-747 para el operativo de repatración

Foto: Tave Myliu

Juan Carlos Díaz Lorenzo

De los aviones Lockheed “Super Constellation” conservados que existen en el mundo, uno de ellos es el patrocinado por la marca suiza de relojes Breitling, al que vemos en una foto reciente de nuestro estimado amigo y colaborador Rubén Cabrera Jiménez, tomada en el Salón Aeronáutico de Le Bourget, en el marco del París Air Show en su 50º aniversario. En la actualidad figura inscrito en el registro suizo con la matrícula HB-RSC y en sus orígenes perteneció a la versión militar C-121C matrícula 54-156 del USAF MATS Atlantic Division, en el que entró en servicio en noviembre de 1955.

En marzo de 1973 pasó a ostentar la matrícula comercial N73544 tras su reconversión en el modelo L-1049F. Después de diversos avatares, entre 1992 y 1994 se procedió a su restauración en Caramillo. Ofrecido desde enero de 2002 en un precio de 750.000 dólares, finalmente se vendió en diciembre de 2003 a la CHS and Super Constellation Flyers Association (SCFA). A finales de abril de 2004 voló al aeropuerto de Mulhouse (Suiza) y desde abril de 2007 figura inscrito en el registro suizo. Su presencia en los grandes acontecimientos de la aeronáutica europea es una feliz realidad.

El modelo “Super Constellation” es uno de los aviones más bellos jamás construidos

Foto: Rubén Cabrera Jiménez

Juan Carlos Díaz Lorenzo

La noticia ha volado como la pólvora en el sector aeronáutico. A partir de julio habrá nuevas condiciones económicas para los tripulantes técnicos de Air Nostrum, a los que se les recortará el sueldo en un 35 % a los comandantes y en un 25 % a los copilotos. Este recorte mejora las condiciones iniciales, que consistía en una reducción del 39 % para los primeros y del 31 % para los segundos. El coste salarial de los pilotos representa el 26,5 % de la plantilla y la masa salarial, de 35,5 millones de euros, el 50 % de los gastos de la empresa.

Y es que los nubarrones de la crisis también se ciernen sobre Air Nostrum. Sólo en el primer cuatrimestre de 2013, el tráfico doméstico ha caído en un 16 % y desde hace cinco años viene arrastrando problemas: en 2011 las pérdidas antes de impuestos fueron de 15,5 millones de euros y de 41,7 millones de euros en 2012. El mercado natural de la compañía valenciana ha sufrido un grave deterioro, debido a su estrategia en el tráfico de negocios, de ahí el tipo de aviones empleados.

Parte importante del tráfico de Air Nostrum está basado en el sector de los negocios

Foto: FlightReal

 

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En las últimas semanas estamos asistiendo a noticias que hablan de proyectos de nuevas aerolíneas relacionadas con Canarias. La novedad más reciente nos la proporciona Jorge Marichal, presidente de Ashotel. Ha dicho hoy, según recoge Europa Press, que la patronal hotelera tinerfeña estudia la creación de una compañía de cuatro aviones para fomentar el turismo nacional en Canarias o participar en el accionariado de alguna otra con el fin de facilitar la apertura de nuevas rutas aéreas con las islas.  

Vamos por partes. Para una flota inicial de cuatro aviones se baraja una inversión inicial de 25 millones de euros y ello permitiría gestionar 180.000 plazas aéreas anuales en rutas “rentables y seguras” de ocupación como Madrid y/o Barcelona. Obviamente se trata de un riesgo pero, en todo caso, la iniciativa corresponde al sector privado, quedando fuera las instituciones públicas. Parece lógico y deseable y más cómo está el patio.

Hacerse un hueco en el mercado no es fácil. La competencia será dura

Se ha referido el presidente de la patronal a la participación en el accionariado de alguna compañía en el porcentaje suficiente como para tener “poder de decisión”. Esta posibilidad se traduce, a nuestro juicio, en una opción más delicada, pues para ello hay que tener un 51 % del capital, si queremos que las cosas funcionen de acuerdo con nuestros intereses y necesidades. Se precisa, además, músculo financiero suficiente para afrontar su desarrollo, sin olvidar que habrá que poner al frente a personas competentes, que entiendan del negocio, y no a enchufados fruto de los intereses económicos adquiridos. Con ello evitaremos fracasos estrepitosos.

Estamos de acuerdo en que el precio de los billetes está caro. Las compañías aéreas nacionales están sacando buena tajada de la desaparición de Spanair. Nunca los canarios ponderaremos lo suficiente lo que esta compañía significaba para la conectividad del archipiélago. Iberia, el sucedáneo Iberia Express, otro sucedáneo llamado Vueling y Air Europa –en estos momentos la mejor compañía del sector– se reparten el mercado. De Ryanair, mejor no hablar. Y hablando de carestía, caros, muy caros están los billetes de los trayectos internacionales de Binter Canarias.

El problema, o mejor dicho parte del problema, es que el potencial turismo peninsular está como mínimo igual de resentido en su economía que el canario (no hay dinero, para qué nos vamos a engañar) y los que pueden permitírselo posiblemente buscan otras opciones, más próximas o más baratas. Cuestión que, a nuestro juicio, implica un debate profesional, serio y profundo, dejando matices políticos a un lado. La iniciativa del presidente de Ashotel nos gusta, aunque, a decir verdad, no nos causa entusiasmo. Vaya la verdad por delante. 

Foto: Tave Myliu

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Recientemente hemos tenido la oportunidad de viajar por primera vez en Iberia Express, la compañía “low cost” salarial del Grupo Iberia. Un sucedáneo descafeinado de la empresa matriz, con la que nada tiene que ver. Si dicen que esta compañía está llamada a garantizar la continuidad de la marca comercial Iberia, hemos retrocedido seriamente en el tiempo. Mucho tendrá que mejorar para que los parámetros de calidad se aproximen a los de la querida Iberia y, aún así, tenemos serias dudas.

A bordo de un avión Airbus A-320 entrado en años, con asientos incómodos forrados en color gris y con un “pitch” muy estrecho para los que excedemos un poco las medidas estándares de las piernas, el servicio es deficiente y se nota que les falta rodaje y profesionalidad. Nada que ver con los TCP’s de Iberia, con todos sus defectos, pero también con sus grandes virtudes.

Iberia Express es, en realidad, un sucedáneo descafeinado de Iberia

El embarque en la terminal T-4 resultó caótico.  En lugar de embarcar el avión por filas como era costumbre, ahora lo hacen por “grupo 0”, “grupo 1”… los pasajeros se miran los unos a los otros pues no entienden a qué se refieren con eso de los grupos y entre ellos algunos extranjeros, rusos para más señas, que por aquello de los códigos compartidos lo hacen con el sucedáneo de Iberia en su vuelo Madrid-Tenerife Sur.

De modo que a la hora de la salida del vuelo, todavía no había finalizado el embarque. Se cerraron las puertas y pasaron los minutos, más de veinte, sin que hubiera movimiento. Algunos usuarios se impacientaron y reclamaron la presencia de los auxiliares para que dieran explicaciones. La sobrecargo acudió a la cabina y entonces el piloto habló para decir que el retraso se debía a que “están cambiando la configuración” del aeropuerto y hacemos el turno 15 para despegar. Curioso. Llegamos a la T-4 con suficiente antelación y vimos que los aviones estaban despegando en dirección sur, lo cual nos indica que la configuración estaba cambiada desde hacía bastante rato. En suma, los tres minutos que dijo habrían de pasar para que el avión se pusiera en marcha fueron algunos más y finalmente despegamos con un retraso de 50 minutitos de nada.

El piloto saludó a los pasajeros y se equivocó en el destino. Éstos, en su mayoría extranjeros, se quedaron sorprendidos. La sobrecargo acudió de nuevo a la cabina de mando para hacerle saber el lapsus, debido, según sus aclaraciones, a que el vuelo anterior procedía del aeropuerto de Los Rodeos. En la aproximación a Tenerife, visible por la banda derecha del avión desde unos treinta minutos antes, de regalo nos dio paseo sobre Gran Canaria en un día despejado, alargando así el tiempo del vuelo, suponemos que por indicaciones de Control Canarias. Quizás fue lo mejor del viaje. Lo único, a decir verdad.

Foto: Tave Myliu

Patrick Ky (*) y Ricardo Génova Galván (**)

La integración y cohesión territorial de un territorio tan vasto y geográficamente diverso como el europeo precisa de un sistema de transporte aéreo muy eficiente que al facilitar los intercambios internos y el acceso a nuevos mercados, tanto comunitarios como extracomunitarios, sirva de catalizador para el desarrollo económico de sus ciudades y regiones. Asimismo, el Mercado Único Europeo no podrá continuar desarrollándose si no existe una conectividad que facilite los intercambios comerciales, asegure la movilidad de los ciudadanos, proporcione acceso a nuevos mercados y atraiga nuevas inversiones; sin esa conectividad, se debilita la cohesión social y regional, y la competitividad de la economía disminuye. Además de esta función básica para la construcción europea, el transporte aéreo y las actividades que lo soportan son generadores de riqueza y empleo en nuestro continente: según estimaciones de la Comisión Europea, generan el 2,4% del producto interior bruto comunitario y proporcionan empleo a 5,1 millones de europeos.

Pese a la importancia y pujanza de esta industria, las infraestructuras que soportan la navegación aérea no se han desarrollado adecuadamente para poder atender sus necesidades de crecimiento, y las inversiones para ir adaptando esas infraestructuras a medida que la tecnología ha evolucionado han sido escasas. Así, por citar un ejemplo, a pesar del gran salto que han dado las telecomunicaciones en los últimos veinte años, las comunicaciones y el seguimiento de los vuelos en Europa se siguen realizando con tecnologías que se desarrollaron para cubrir necesidades militares durante la Segunda Guerra Mundial.

Existe disparidad entre el gran crecimiento del transporte aéreo y el escaso desarrollo de las infraestructuras que lo soportan 

La disparidad entre el gran crecimiento del transporte aéreo y el escaso desarrollo de las infraestructuras que lo soportan se manifestó a finales de la década de los noventa; en esos años los retrasos de los vuelos en Europa aumentaron notablemente y se redujo la eficiencia y calidad de un transporte aéreo que no podía ofrecer la capacidad necesaria para atender las demandas de una economía en crecimiento y de una sociedad que, tras experimentar grandes cambios culturales y sociales, quería aprovecharse de las facilidades para desplazarse proporcionadas por la caída de tarifas derivada de la libre competencia.

Con los años, esta dificultad del espacio aéreo europeo para acoger el crecimiento de la demanda se ha convertido en el mayor riesgo para un sector, el de las compañías aéreas europeas, que opera con márgenes de beneficio muy pequeños y debe hacer frente a un extra coste anual de unos 5.000 millones de euros para cubrir los efectos de las ineficiencias del sistema europeo de navegación aérea, coste que, indirectamente se transmite a los consumidores en los precios de sus billetes. Las estimaciones más recientes de Eurocontrol y la Comisión Europea muestran para 2025 un escenario en el que, si no se hace nada para solucionar estas carencias e ineficiencias, alrededor de sesenta aeropuertos europeos estarán congestionados, de ellos los veinte mayores estarán saturados gran parte del día y el espacio aéreo europeo estará próximo al colapso.

La implantación del Cielo Único Europeo está pendiente del impulso de los Estados

Esta situación tendrá un impacto negativo en la capacidad de las aerolíneas para desarrollar sus programas de vuelos, aumentará sus costes operativos, reducirá los niveles de seguridad de sus operaciones y aumentará las emisiones contaminantes del transporte aéreo. En definitiva, redundará en una industria europea de transporte aéreo menos eficiente y competitiva, con las consiguientes consecuencias negativas en la creación de empleo y crecimiento económico.

Para resolver este problema y aumentar los niveles de seguridad y eficiencia de las operaciones aéreas, se acometió a principios de la década pasada un cambio radical del sistema de gestión del tránsito aéreo europeo mediante el programa del Cielo Único Europeo, apoyado por su brazo de desarrollo tecnológico, SESAR (Single European Sky Air Traffic Management Research). Este programa, y el despliegue del sistema Galileo para navegación apoyada en satélites, son las mayores inversiones en infraestructuras de transporte que se han llevado a cabo en Europa. Los desarrollos de I+D acometidos por SESAR y los paquetes legislativos que lo acompañan contemplan modificaciones profundas en el diseño del espacio aéreo europeo y en la concepción de los sistemas con los que se gestiona el tránsito, así como grandes cambios culturales y tecnológicos que afectarán positivamente tanto a los proveedores de los servicios de control como a los usuarios, civiles y militares, del espacio aéreo.

Además de lo anterior, SESAR es el primero de una serie de proyectos similares, como NextGen en Estados Unidos u otros que se están empezando a desarrollar en China y Japón, que bajo la coordinación de la Organización de Aviación Civil Internacional formarán el núcleo de lo que en el futuro será un sistema global de control del tránsito aéreo en cuyo desarrollo la industria aeroespacial europea —en la que empresas españolas tienen gran peso— tendría una posición de liderazgo por la experiencia que le ha aportado su participación en SESAR.

Sin embargo, a pesar de todo ello y aunque reconocen la importancia de Cielo Único Europeo, los Estados miembros de la Unión Europea no le han proporcionado el impulso necesario para acelerar su implantación; el nivel de concienciación que tanto los ciudadanos como los políticos europeos tienen sobre lo necesario que es el Cielo Único es escaso y, a falta de ese impulso, se encuentra muy retrasado el desarrollo de elementos muy importantes como, entre otros, la consolidación de los actuales centros de control en grandes centros multinacionales, la centralización de decisiones y de la gestión de servicios que ahora se prestan de una forma poco coordinada y por lo tanto ineficiente, o la estandarización de los sistemas con los que se controlan los vuelos.

Iberia ha aportado su experiencia para realizar validaciones y pruebas en vuelo

España es uno de los países que más ha aportado a SESAR y más se ha comprometido con su desarrollo. Muchos españoles trabajan en las instituciones europeas para desarrollar el Cielo Único, nuestras empresas aeroespaciales, AENA, Indra e Ineco, entre otras, han demostrado su alto nivel desarrollando nuevos sistemas y tecnologías, e Iberia ha aportado su experiencia para realizar validaciones y pruebas en vuelo y en tierra de los nuevos equipos y procedimientos. Además de los empleos que en España crea SESAR y del impulso que supone para nuestra economía, nuestra condición de país receptor de turismo y el tener territorios como las islas altamente dependientes del transporte aéreo, hacen que la dinamización del tránsito aéreo y el aumento de capacidad aportados por el Cielo Único tengan una gran importancia estratégica. Asimismo, avances tecnológicos que SESAR ha desarrollado, como la posibilidad de proporcionar servicio de control de tránsito aéreo en un aeropuerto desde posiciones remotas o el poder sustituir equipos de navegación basados en tierra, muy caros de mantener, por otros apoyados en satélites cuyos costes de mantenimiento son pequeños, proporcionan reducciones de costes que podrían facilitar la explotación de aeropuertos cuya viabilidad está amenazada por lo elevado de sus costes operativos.

Para reactivar el desarrollo del Cielo Único, la pasada semana la Comisión Europea ha publicado un nuevo paquete legislativo que contempla medidas como la independencia de los proveedores de servicios de navegación respecto de las autoridades supervisoras, la provisión centralizada de servicios por parte de un gestor del espacio aéreo europeo —en este momento Eurocontrol—, el refuerzo de la independencia del actual órgano supervisor —el Performance Review Body— y dar nuevas competencias a la Agencia Europea de Seguridad Aérea. La industria considera que estas medidas, impulsadas por el comisario Kallas, son necesarias para eliminar los obstáculos y barreras culturales que están retrasando el despliegue del Cielo Único Europeo. España debe ser consciente de lo que ese despliegue le aportará y asumir una posición de liderazgo en el apoyo a las mismas.

Patrick Ky (*) es director ejecutivo de SESAR-JU. Ricardo Génova Galván (**) es director de Operaciones de Iberia y miembro del Performance Review Body del Cielo Único Europeo.

Publicado en El País, edición del 16 de junio de 2011. Cedido por sus autores para esta sección.

Fotos: Tave Myliu y Rubén Cabrera Jiménez

Juan Carlos Díaz Lorenzo

No es Ryanair santo de nuestra devoción. De hecho nunca hemos volado en esta compañía –y esperamos no tener que hacerlo–, de la que hay cosas y gestos que no nos gustan. Que el precio del billete sea más barato no lo es todo. Tenemos presente las imágenes del desprecio de su presidente al personal de Spanair cuando recién habían perdido sus empleos después del cierre abrupto de la aerolínea española.

Lo último, en su desmedido afán por sacar dinero de dónde sea, es la noticia de cobrar un recargo de ocho euros por cada ensaimada o tarta de santiago que lleven en mano los pasajeros que embarquen en Palma de Mallorca y Santiago de Compostela. Para evitar esa tasa adicional habrá que meterla en la maleta o, y ojo al dato, comprarlas en las tiendas del aeropuerto y mostrar el recibo de la compra, pues se lo impide por ley.

La nueva ocurrencia de Ryanair son las ensaimadas y tartas de santiago

Lo hemos leído en la publicación especializada hosteltur.comque es una de las más serias y fiables del sector. Están las economías lo suficientemente holgadas como para que se saquen de la manga otro argumento de ocho euros con la excusa de que esa es su política de equipaje y aparece en sus condiciones del contrato de transporte. Una medida que hace daño a la repostería más típica de Baleares y Galicia, pero eso poco les importa.

Y hablando de equipajes y medidas, se permite un solo bulto de mano de 55x40x20 cm. Algunos pasajeros, pese a cumplir taxativamente con la norma, se han encontrado con la desagradable sorpresa de que su equipaje ha sido rechazado pues al parecer “excede” las medidas oficiales. Conocemos a algún pasajero harto de que le tomen el pelo que lleva consigo una cinta métrica para medir a la vista de quien pretenda facturarle pasando por caja. Las evidencias han sido contundentes. Y los del mostrador se han quedado con las ganas, claro.

Foto: Philmarin