Juan Carlos Díaz Lorenzo

Luis Díaz Güell, director de Comunicación y portavoz del Grupo Iberia, ha cerrado su etapa profesional en la compañía y ha decidido prejubilarse. Hoy lo la hecho público el nuevo consejero delegado de Iberia, Luis Gallego, al informar de una renovación del equipo de dirección de la compañía, en la que también abandonan la compañía otras figuras históricas que han tenido un peso específico en los últimos años.

Luis, en otro tiempo jefe y desde entonces amigo de días felices, tuvo la deferencia de comunicárnoslo hace unos días, pues hubo una etapa (1997-2002) en que trabajamos juntos y compartimos problemas y satisfacciones, cuando Binter Canarias era propiedad del Grupo Iberia y quien suscribe desempeñó los cargos de director de Comunicación y secretario del Comité de Dirección. Desde entonces han pasado algunos años, más de una década, y en la distancia la amistad se ha mantenido sin fisuras, algo poco frecuente en los tiempos que corren.

Luis Díaz Güell ha dirigido desde 1996 el área de Comunicación del Grupo Iberia

Luis Díaz Güell es un estratega de la comunicación. A su gestión le imprimió la visión del periodista que sabe cuáles son las necesidades más perentorias de los medios y también una mayor intensidad en la ejecución de la labor de comunicación. Tiene la transparencia por bandera y ese ha sido el eje fundamental de su trabajo. Transparencia interna y externa en el bien entendido de que se trata de un valor que no es negociable y de que se ha de asumir como un valor intrínseco a toda gestión responsable. Sabemos que no es un camino fácil, pero hay que hacerlo, porque se trata, en definitiva, de la mejor opción. 

Nacido hace 58 años en Segovia, llegó a Iberia en 1996 cuando Xabier de Irala y Ángel Mullor asumieron la gestión de la compañía. Durante estos 17 años, ha construido y dirigido la estrategia de comunicación de la compañía con indudable acierto, capeando momentos duros y difíciles y disfrutando de relativas bonanzas y grandes satisfacciones, como la celebración del 75º aniversario de Iberia, episodio en el que nos involucramos con notable intensidad y, entre otros proyectos, la publicación de los libros “Iberia 1000 fotos para la historia” y “Los carteles de Iberia”, así como la ampliación del fondo fotográfico de la compañía, al que aportamos varios miles de nuevos documentos. 

Está considerado uno de los grandes comunicadores de las dos últimas décadas y una de las figuras claves para entender la comunicación corporativa en España. Sin duda, su paso por Iberia ha dejado huella. Es un hombre serio, de carácter, leal y su forma de entender y hacer las cosas ha marcado una notable diferencia, y más en un sector tan peculiar como el aeronáutico, con una intensa labor de comunicación y de relación con los medios.

Licenciado en Ciencias Políticas y Relaciones Internacionales y doctor en Ciencias de la Información por la Universidad Complutense, ejerció la dirección de los semanarios “Actualidad Económica” (1994-1996), “Dinero” (1991-1994), “Cambio 16” 1989-1991) y “Tribuna de Actualidad” (1988-1989), del que fue fundador. Su actividad profesional ha estado vinculada casi siempre al ámbito económico. Durante un breve periodo de tiempo desempeñó la presidencia de la Asociación de Periodistas de Información Económica (APIE).

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Juan Carlos Díaz Lorenzo

El gerente administrador de Islas Afortunadas Air, José Antonio Godoy, ha hecho público un comunicado en la página facebook de la citada compañía, en el que sale al paso de multitud de comentarios de todo tipo, la mayoría de ellos vertidos en el mismo medio y otros en el éter del entorno regional. Por lo publicado, Islas Afortunadas Air prevé iniciar sus operaciones en otoño próximo y su proyecto es francamente ambicioso.

Dice José Antonio Godoy que “nuestro proyecto saldrá a la luz, sí o sí, en contra de aquellos que piensan que les estamos vendiendo cortinas de humos a aquellas personas que necesitan de un trabajo, o en el peor de los casos llamándonos estafadores. La única estafa que ha cometido el equipo de Islas Afortunadas Air es la de quitar tiempo a nuestras familias, a nuestra salud, a nuestras horas de sueño y nunca nos hemos quejado porque trabajamos con y para sacar adelante este proyecto”.

Para las líneas interinsulares, IAA proyecta volar con aviones BAe 146

Sostiene que “nos han acosado, han molestado a nuestros amigos, han violado todo el sistema de derechos, están incluso intentando sacar información de algunas de las personas ya seleccionadas, cualquier publicación que hacemos nos la critican, hicimos una entrevista en tv con un mensaje exclusivamente para el pueblo que no entiende de palabras técnicas, y nos critican por eso mismo diciendo que hemos dicho estupideces”.

Se pregunta “¿qué estupidez es decir que un billete de Las Palmas a La Gomera salga más caro que viajar a Madrid, Barcelona o Galicia?, ¿qué estupidez es decir que queremos tener un médico a bordo en trayectos de largo recorrido? ¿qué estupidez es querer tener un menú especial para las personas que lo necesiten?, ¿qué estupidez es volar “low cost”?, ¿qué estupidez es que nuestro personal este formado con la LSE, teniendo así en cuenta al colectivo con problemas auditivos? ¿qué delito tiene ser diabético?. Hasta con esto último se han metido”.

José Antonio Godoy pregunta a las personas que han entrevistado hasta el momento “y nos gustaría que fueran honestas, ¿qué trato han recibido en la entrevista? ¿hemos tratado en ellas el tema económico?, ¿en algún momento IAA se ha puesto en contacto con alguno, en primera instancia, para solicitarles su CV o por el contrario han sido ustedes quienes han solicitado la vía por la que podían hacerlo?, ¿se les ha obligado a comentar y hablar positivamente del trato en esas entrevistas, o por el contrario se les ha pedido que expongan su impresión o como se han sentido en ellas?, ¿cuál era la finalidad de esos comentarios, hablar bien de IAA o intentar que los próximos candidatos asistieran con más tranquilidad y confianza?, ¿no es cierto que en todo momento se ha hablado de IAA como un proyecto?”. Agrega que “por otra parte se nos acusa de querer cobrar los cursos de habilitación y LSE, pregunto ¿se les ha mencionado algo de esto a las personas que han asistido a las entrevistas? ¿Se les ha solicitado alguna aportación económica?”.

Sostiene el directivo de Islas Afortunadas Air que “hay una gran polémica con nuestra web, al respecto queremos decirles que para nosotros en este momento son más importantes otros trámites y gestiones, ya que toda la información relevante la estamos publicando en las redes sociales. La tendremos operativa cuando esté totalmente terminada y realmente sea necesario, es decir, cuando se pueda comenzar a hacer las reservas de los vuelos, y en ese momento es cuando se conocerán todos los datos fiscales o de cualquier otra índole relativos a Islas Afortunadas Air”.

Dice, asimismo, que “he estado a punto de cerrar esta página (facebook), dejando como único medio de comunicación el correo de información que tenemos habilitado; el único error cometido por nuestra parte ha sido presentar nuestro proyecto en algunos medios de comunicación, aclarando en este sentido que en ningún momento hemos sido nosotros los que han iniciado el contacto, siempre ha sido respondiendo a sus solicitudes, éste es un proyecto que lleva gestándose desde el año 2008 y hasta ahora lo hemos hecho en silencio, sin publicidad, no era nuestra intención darlo a conocer públicamente hasta su comienzo operativo, pero por suerte o por desgracia ha salido a la luz antes de lo previsto, no estamos arrepentidos de que haya sucedido, pero sí algo decepcionados por la forma en la que se nos está tratando en algunas publicaciones, falseando datos e intentando destruir todo el esfuerzo del equipo de IAA”.

Por último, José Antonio Godoy enfatiza que “queremos dejar claro que nadie está obligado a seguirnos, a creer en nuestro proyecto, a involucrarse en él, tod@s son libres, quien no quiera seguir tiene todo el derecho a dejar de hacerlo” y concluye dando las gracias “a tod@s los que desde el principio nos están apoyando y a los que se han ido incorporando poco a poco, estamos a disposición de tod@s”.

Foto: Islas Afortunadas Air

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Después de cinco años sin conexión aérea con la localidad de Santa Elena de Uairén, la compañía Conviasa ha retomado los vuelos tres veces por semana desde Puerto Ordaz (Estado Bolívar) a bordo de un avión CRJ-700. La propaganda nacional se refiere así a un nuevo logro de la acción del gobierno bolivariano, pues permite enlazar esta localidad fronteriza con Brasil localizada en el sureste de Venezuela, con el resto del país a través del aeropuerto de origen.  

Dadas las condiciones operativas del aeropuerto de Santa Elena de Uairén, la capacidad del avión está limitada a 30 pasajeros a la ida y 25 pasajeros a la vuelta. Los precios de los billetes varías entre 600 y 800 bolívares, frente a los dos mil bolívares de compañías privadas. Se abre una nueva posibilidad para el turismo que quiera llegar a la Gran Sabana, mientras Conviasa negocia con la autoridad aeronáutica de Brasil el establecimiento de una línea Manaos-Puerto Ordaz.

Conviada opera con aviones CRJ-700 en la línea Puerto Ordaz-Santa Elena de Uairén

Foto: Nick Michaud (jetphotos.net)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Ryanair registró un beneficio neto de 78 millones de euros en su primer trimestre fiscal, que finalizó el 30 de junio, lo que supone una caída del 21% con respecto a los 99 millones de euros que alcanzó en el mismo periodo del ejercicio anterior, informado la compañía en un comunicado. Ello se debe sobre todo a la reducción en un cuatro por ciento de las tarifas promedio, junto al aumento en un ocho por ciento de los gastos de explotación.

Ryanair facturó 1.342 millones de euros entre abril y junio, lo que supone un cinco por ciento más que en el mismo periodo del ejercicio anterior, que entonces fue de 1.284 millones de euros. Otros datos de interés del primer trimestre fiscal se refiere al número de pasajeros transportados, que ha sido de 23,2 millones de clientes, un tres por ciento más que en igual periodo del año anterior.

Boeing B-737 de Ryanair con la librea “dreamliner”, en el aeropuerto Tenerife Norte

Claro que a la peculiar compañía ”low cost” le afecta también el coste del combustible, cuya partida ha subido lo suyo, así como el hecho de que la Semana Santa de este año se celebrará en la última semana del mes de marzo. Algo que no sólo ha tenido su impacto en las compañías aéreas, sino también en las restantes actividades relacionadas con el turismo.

Los ingresos por servicios complementarios crecieron un 25%, hasta los 357 millones de euros, y representan el 27% del total de la facturación. Es decir, la reserva de asientos, la prioridad de embarque, las tasas de las tarjetas de crédito, las tarjetas de embarque que no se pueden imprimir “on line”, los bultos de mano que no dejan pasar a la cabina y varios detalles más. Todo ello hace que el viaje sea menos barato de lo que inicialmente se pensaba, aunque tales prácticas han sido adoptadas por otras compañías supuestamente “más serias”. 

Foto: Tave Myliu

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Finnair se convirtió en la compañía aérea más puntual en el listado internacional en el pasado mes de mayo, con el 93,83 %, según publica un informe de la consultora FlighStats. Le sigue  South African, con el 93,19%  y Gulf Air, con el 92,69%. Air Europa es la única española que figura en el selecto grupo de las diez primeras, con el 89,06% en cota 15. El 80,70% de los vuelos de las principales compañías aéreas internacionales aterrizaron 15 minutos después de horario previsto, frente al 78,67% del mes anterior.

En lo que se refiere a las compañías regionales europeas, en primera posición se encuentra Binter Canarias (Canair), con el 98,25%, seguida de Naysa, con el 96,75% -esta compañía es propiedad de los mismos accionistas de Binter- y Malmon Aviation, con el 96,23%. Diecisiete de medio centenar de compañías estudiadas tuvieron una puntualidad por encima del 90 % y sólo un 1,1% de cancelaciones en el mes de mayo.

Finnair es la compañía aérea internacional más puntual

Binter Canarias (Canair y Naysa) es la compañía regional más puntual

Fotos: Finnair y Tave Myliu

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Siempre nos han llamado la atención los aviones de fabricación soviética y en otra época incluso estudiamos diversos aspectos de su evolución en mayor profundidad. Por eso, al ver estas magníficas imágenes de nuestro estimado amigo y colaborador Rubén Cabrera Jiménez de un avión Tupolev Tu-154M de la Fuerza Aérea de Rusia (matrícula RA-85042) a punto de tomar tierra en el aeropuerto de Barcelona, hemos querido hilvanar algunos datos para el mejor conocimiento de nuestros amables lectores.

Este avión trimotor de alcance medio fue uno de los más extendidos en la antigua Unión Soviética en tiempos de la compañía estatal Aeroflot, a cuyo requerimiento se desarrolló el proyecto. Su forma se asemeja a la del Hawker Siddeley Trident Three y el Boeing B-727-200, por la disposición de sus tres motores y su capacidad entre 154 y 180 pasajeros.

Es uno de los aviones de estética más agraciada fabricados en la antigua URSS

El concepto y la disposición evoca la memoria del legendario Boeing B-727

Mide 47,90 m de longitud y 37,55 m de envergadura, con un peso máximo al despegue de 100.000 kg. y 20.000 kg, de carga máxima. Está propulsado por tres motores turbofan Kuznetsov NK-8-2 de 9.500 kg. de empuje que le permite alcanzar una velocidad de crucero entre 850 y 950 km/h a 39.000 pies de altitud. El alcance es de 3.900 km a 850 km/h, con la carga máxima y reserva de combustible.

Apareció en la escena aeronáutica de la URSS en octubre de 1968, sometiéndose a pruebas un modelo de pre-serie durante 1970. Aeroflot inició los vuelos de prueba transportando correo y mercancías en agosto de 1971 y los vuelos regulares de pasajeros se iniciaron en febrero de 1972.

Es uno de los aviones comerciales de mayor éxito de la antigua Unión Soviética

Es fácil distinguirlo y poco lo veremos ya en los aeropuertos occidentales

Existen cuatro variantes: Tu-154A, Tu-154B, Tu-154S y Tu-154M –originalmente denominado Tu-164, equipado con motores Soloviev–, que es la versión más moderna y eficiente. En 2006, el fabricante Tupolev dio por finalizada la producción de este avión, del que en las diferentes versiones se fabricaron un total de 1.025 unidades –de ellos, 313 Tupolev Tu-154M–, de los cuales todavía quedan en servicio algo más de un centenar.

Sólo Aeroflot, en sus tiempos de esplendor soviético y después como Rusia, llegó a operar 713 aviones de este modelo, convertido en la base de sus servicios de pasajeros, siendo posteriormente exportado a otros países de su área de influencia, además de China, Cuba y Nicaragua.

Contacto positivo con el suelo. El estruendo de las reversas es impresionante

Desde 2006, la Unión Europa sólo permite los vuelos en su espacio aéreo del Tu-154M, aunque muy pocos serán los que podamos ver en un futuro inmediato, pues las autoridades rusas han dado la orden de proceder a su rápida sustitución. Los restantes están prohibidos debido a las normas de ruido. Entre 2008 y 2009 finalizaron los servicios regulares de pasajeros con estos aviones por parte de las principales compañías aéreas rusas –Aeroflot, Rossiya y S7 Airlines– y desde entonces están siendo sustituidos por aeronaves occidentales.

Fotos: Rubén Cabrera Jiménez

Juan Carlos Díaz Lorenzo

No le van mal las cosas a la compañía “low cost” Easyjet, a juzgar por los resultados económicos del tercer trimestre fiscal, finalizado el 30 de junio, en el que registrado unos ingresos de 1.328 millones de euros. Lo que representa algo así como un 10,5 % de incremento respecto al mismo periodo del año anterior.

Ello es debido, fundamentalmente, a dos razones: una mejora de los ingresos por asiento y un incremento de la capacidad, según leemos en la prensa especializada. Dicho de otro modo, la optimización de los recursos en un escenario complejo y altamente competitivo. Los accionistas tienen razones para estar contentos.

Easyjet ha obtenido unos magníficos resultados en el tercer trimestre fiscal

Los ingresos totales por asiento se incrementaron en un 6,7% hasta los 71,47 euros, mientras que los ingresos por pasajero repuntaron un 7,7% hasta los 80,98 euros. El número de pasajeros transportados aumentó un 2,6% en el tercer trimestre, hasta los 16,4 millones, frente a los 16 millones del mismo periodo del ejercicio fiscal anterior. 

La compañía aumentó su oferta de capacidad en un 3,6%, hasta los 18,6 millones de plazas, con un coeficiente de ocupación del 88,2%. La compañía ha informado que ya tiene reservados el 73 % de los asientos del segundo semestre de este año. El beneficio antes de impuestos oscila entre 523 y 558 millones de euros, frente a los 368 millones del ejercicio anterior. 

Foto: Tave Myliu

Juan Carlos Díaz Lorenzo

La compañía Finnair ha informado de la apertura de una nueva línea en el invierno de 2014 entre la capital finlandesa y la ciudad de Tromso (Noruega), con una frecuencia inicial de tres vuelos semanales, lunes, miércoles y viernes, que será atendida con aviones Embraer E-190 y una duración de dos horas.

Trömso se promociona como un destino invernal ideal para la práctica de los deportes relacionados con la nieve y la contemplación de auroras boreales. La ciudad está reconocida como un centro de la cultura sami en la Laponia noruega y aunque está en la zona ártica, las temperaturas no son extremas. El nuevo destino se incorporará a la alianza Oneworld. 

La nueva línea de Finnair será atendida por aviones Embraer E-190

Foto: Brian (Toronto, Canadá)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En diversas ocasiones nos hemos hecho eco en esta sección de la abusiva política tarifaria de Binter. Del desprecio con el que la compañía que se dice canaria maltrata a los sufridos usuarios en tiempos de crisis, con aviones bien amortizados y no renovados y tripulaciones cada vez más baratas, a las que los salarios les han sido sustanciosamente recortados, pues ese capítulo ha descendido mucho en los últimos tiempos con la creación de dos compañías “low cost” llamadas Naysa y Canair.

Hemos elegido al azar en la página web de Binter Canarias viajar el próximo 14 de agosto en la línea Tenerife Norte-La Palma y regreso en la misma línea el 28 de agosto. A día de hoy se ofrece una tarifa promoción para no residentes de 63 euros en el vuelo de las 20 horas –corran, que quedan sólo tres plazas- y una tarifa básica de 72 euros y no en todos los vuelos. Para la vuelta, la tarifa más barata es de 51 euros, aunque sólo quedan seis plazas, mientras que la tarifa básica está en 72 euros, la turista en 99 euros y la tarifa Binter más en 123 euros por trayecto.

En algunos casos no queda otro remedio que coger el avión. Pese al abuso dominante

De manera que si elegimos la opción de 72 euros a la ida y otros 72 euros a la vuelta, la suma nos da 144 euros, a lo que hay que sumar 9,16 euros de tasas aeroportuarias y otros 9 euros de cargos de emisión, aunque usted, estimado pasajero, haga toda la gestión desde su ordenador. Total, la módica cantidad de 162,16 euros. Así, como lo leen. Absolutamente prohibitivo y abusivo por un asiento en un vuelo de media hora de duración. ¿Cómo queremos que nos visite el turismo en esas condiciones?. 

Nada de extraño tiene, entonces, que el maltratado pasajero trate de encontrar la mejor solución en el transporte marítimo, aunque no siempre es la mejor opción. Naviera Armas y Fred. Olsen Express han incrementado considerablemente el volumen de pasajeros transportados en los últimos siete meses y, sobre todo la primera, tirando los precios hasta límites insospechados. Leíamos hace unos días que sólo en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria el crecimiento en el tráfico de pasajeros ha sido del 40 % en dicho periodo de tiempo. Lo que no sabemos es por cuánto tiempo más podrán resistir, pues la estructura de costes que ello conlleva no es nada desdeñable. 

Foto: Tave Myliu

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Las vueltas de la vida han querido que este avión haya regresado al registro aeronáutico español reconvertido en carguero de la compañía Swiftair –al que vemos en fase de despegue del aeropuerto de Los Rodeos en una magnífica imagen de Tave Myliu–, pues en sus algo más de 26 años de vida hubo una etapa anterior en la que voló por cuenta de Iberia. Recordamos haber viajado a bordo en vuelos interinsulares y también cuando, bastantes años después, operó con matrícula islandesa para la desaparecida compañía británica Flyglobespan, en un vuelo Tenerife Sur-Inglaterra.

Se trata de un avión Boeing B-737 que realizó su primer vuelo el 10 de abril de 1987. Propiedad de ILFC, dos semanas después se estrenó con la compañía Airways Int Cymru (G-BNCT). En noviembre de 1987 pasó a la compañía norteamericana Suncoast (N-315SC) y en marzo de 1998 llegó a Air Europa, que lo alquiló a Iberia, primero con la matrícula provisional EC-153 y después EC-EHM. Las tripulaciones eran de Air Europa, aunque los auxiliares vestían el uniforme de la entonces compañía de bandera. En las líneas interinsulares, el avión volaba Tenerife Norte-La Palma, Tenerife Norte-Gran Canaria y Gran Canaria-Lanzarote, además de hacer otros vuelos a destinos peninsulares. Etapa en la que, si la memoria no nos falla, uno de sus comandantes fue el piloto tinerfeño Francisco Andreu Plaza

Despegue del avión B-737 de Swiftair del aeropuerto Tenerife Norte – Los Rodeos

En marzo de 1990 se inició una nueva etapa volando para Aviateca (N-101GU) y cuatro años después se pintó con los colores de National Jet Service (VH-NJE). En marzo de 1996 comenzó un corto período de tres años en el que con la matrícula OO-ILK pasó a la propiedad de Air Belgium con intervalos en los que operó para las compañías DHL Airways, Icelandair y Airmark Aviation. En abril de 1999 lo compró la compañía islandesa Islandflug y con la matrícula TF-ELN en los seis años siguientes voló además para Channel Express, Flyglobespan y Air Atlantic Icelandic.

En marzo de 2006, rematriculado PR-RLB, operó por cuenta de Rico Lihnas Aéreas y en agosto de 2007 quedó aparcado a la espera de acontecimientos. En esta situación estaba cuando en enero de 2008 lo compró la compañía española Swiftair y en diciembre de ese mismo salió de nuevo a volar reconvertido en carguero y rematriculado EC-KLR. Número de serie 23.766, se trata de un modelo -3Q8 (SF)  propulsado por dos motores CFMI CFM56-3B2.

Foto: Tave Myliu