Juan Carlos Díaz Lorenzo

Hemos leído en estos días la noticia de que la Administración Federal de Aviación de EE.UU. (FAA), presionada por los expertos en tecnología y viajeros cada vez más dependientes de sus dispositivos móviles, podría relajar las restricciones sobre el uso de estos aparatos electrónicos, que deben permanecer apagados durante la fase de despegue y aterrizaje de las aeronaves. Según una información publicada por el periódico “The New York Times”, la autoridad competente acabará admitiendo el cambio de la normativa.

Esta semana, un grupo asesor de la FAA integrado por representantes de aerolíneas, gobierno, pilotos, empresas de electrónica de consumo y los fabricantes de aviones, entre ellos Boeing y Airbus, se reúnen para ultimar sus recomendaciones acerca de dichas prohibiciones, que serán presentadas ante la autoridad en breve y, en caso de ser aprobadas, entrarán en vigor a comienzos del próximo año.

La decisión se conocerá en breve y caso de ser aceptada se implantará en 2014

Hasta ahora se permite encender los dispositivos electrónicos a una altura de 10.000 pies, donde se considera que la posible interferencia con los sistemas de vuelo es menos peligrosa. Con las nuevas directrices se espera que se permita la lectura de e-books y otras publicaciones, así como escuchar música y ver vídeos. El envío y la recepción de correos electrónicos y mensajes de texto o el uso de wi-fi durante el despegue o el aterrizaje seguirán estando prohibidos, así como la realización de llamadas durante todo el tiempo que dure el vuelo.

Prohibición relativa pues con frecuencia vemos en los aviones a pasajeros desesperados que no respetan las normas a pesar de los avisos de la tripulación y encienden sus móviles cuando todavía los aviones no han aterrizado. En otro tiempo, cuando la tecnología no estaba tan avanzada, en más de una ocasión escuchamos los toques de atención del comandante de la aeronave (caso del Airbus A-300 de Iberia) pidiendo a los pasajeros que desconectaran sus móviles, pues les producía interferencias en los aparatos de vuelo. 

Foto: Tave Myliu

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Juan Carlos Díaz Lorenzo

A fecha 25 de septiembre, Islas Airways no consta con licencia AOC entre las compañías españolas de transporte aéreo con licencia de explotación categoría A de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), dependiente del Ministerio de Fomento. La relación de las compañías autorizadas puede consultarse en la página web seguridadaerea.gob.esEllo contradice, al menos en este momento, al presidente de la citada compañía, Miguel Concepción Cáceres, en declaraciones publicadas en el periódico La Opinión de Tenerife, en las que afirma que Islas Airways ha renovado su AOC y “volverá a volar muy pronto”.

En el mencionado listado figuran 22 compañías aéreas con certificado AOC: Air Europa, Air Nostrum, Alba Star, Binter, Calima Aviación, Canarias Airlines Compañía de Aviación (Canair), Canaryfly, Iberia Express SAU, Corporación Ygnus Air (Cygnus), Flight Line, Helitt Líneas Aéreas, Iberia, IMD Airways, Let’s Fly, NAYSA, Pan Air Líneas Aéreas, Privilege Style, Pullmantur Air, Swiftair, Tag Aviation España, Volotea y Vueling.  El listado es el último hecho público con la mencionada AESA y, como puede verse, no figura Islas Airways.

Islas Airways no figura en el último listado AOC de AESA publicado el 25 de septiembre

Foto: Héctor Perestelo

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Dice Miguel Concepción, propietario de Islas Airways, en una información que publica el periódico La Opinión de Tenerife, que la citada compañía ha renovado el certificado de operador aéreo (AOC) y que podría “volver a volar muy pronto”. Islas Airways dejó de hacerlo hace casi un año inmersa en una grave crisis financiera y desde entonces se han publicado noticias en varias ocasiones en las que se anuncia su próxima vuelta a los cielos de Canarias, pero sin fecha concreta. La compañía está en concurso de acreedores desde el 26 de diciembre de 2012.

En todo caso, llámese Islas Airways o llámese cómo sea, una segunda compañía aérea regional no solo es deseable, sino necesaria. A la vista están las prácticas de la marca comercial Binter y el precio de los billetes. Ojalá el público se haya aprendido bien la lección y sepa apoyar la presencia de una segunda compañía aérea como es debido, de modo que no sólo haya donde elegir, sino que mantenga su continuidad. El desafío tiene su envergadura y competir con el líder del mercado no es fácil, pero tampoco imposible. Depende, entre otras cosas, de quienes sean los compañeros de viaje y de quienes dirijan el proyecto. Hablamos de profesionales, entendidos en el tema, claro, que pondrían el gesto serio a más de cuatro. Y movimientos, hay. Nos consta. 

Que Islas Airways vuelva a volar, el tiempo lo dirá. El empeño no es fácil, pero sí loable

Foto: Héctor Perestelo

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Un informe de la Asociación de Líneas Aéreas de Venezuela (ALAV) afirma que los vuelos internacionales en el país se están llenando de “pasajeros fantasma”, es decir, personas que adquieren un billete con la supuesta intención de viajar al extranjero y no lo hacen, ya que su interés consiste en obtener las dividas al cambio oficial y luego negociar con ellas en el mercado negro de los dólares en Venezuela, leemos en la prensa digital venezolana en referencia a un despacho de la agencia AFP.

Esta situación de “pasajeros fantasmas” tiene su origen en el férreo control cambiario que rige en el país desde hace más de una década, pues la compra de dólares y otras divisas extranjeras sólo se autoriza a través de dos mecanismos oficiales adscritos al Banco Central de Venezuela: Cadivi (Comisión de Administración de Divisas), que permite un máximo anual de 3.000 dólares en tarjetas de crédito en función del destino y el Sicad (Sistema Complementario de Administración de Divisas, que subasta dólares y están permitidos a los pasajeros. En ambos casos es obligatorio que la persona que vaya a viajar presente el billete correspondiente.

La picaresca afecta a la ocupación de los vuelos que salen de Venezuela

La insuficiencia de los dólares oficiales ha dado origen a un mercado paralelo, en el que se paga seis y siete veces más la tasa de cambio oficial. De ahí que según el informe de ALAV se registre algo más de un 30 % de pasajeros no presentados (no show) a los vuelos y, paralelamente, la ley impide a las aerolíneas vender un porcentaje mayor de plazas para evitar “overbooking” y una mayoría pide la devolución del importe del billete, lo que origina pérdidas económicas a las compañías aéreas. 

De ahí que para atajar de algún modo la sangría que supone esta picaresca, ALAV y Cadivi han acordado que los pasajeros que soliciten la devolución de sus pasajes tienen que demostrar que no fueron utilizados para tramitar su cupo en dólares. Aún así, sin que los pasajeros pidan las devoluciones, las ocupaciones de los vuelos registran entre un 15 % y un 20 % de asientos vacíos.

Cadivi ha impuesto otros mecanismos de control, como limitar los dólares disponibles para ciertos vuelos y exigir informes detallados de los pasajeros a su regreso mediante declaraciones juradas, así como guardar las facturas por si un día les aparece una inspección. Al mismo tiempo, las compañías aéreas están pasando a Cadivi las listas de pasajeros que adquieren billetes para vuelos internacionales y no viajan, como una forma de controlar que las solicitudes de dólares para viajar sean legítimas.

Foto: Tave Myliu

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Un ejemplo claro de la decadencia en la que se encuentra Iberia lo tenemos en la noticia publicada hoy en todos los medios nacionales, según la cual la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) abrió en 2012 un total de 57 expedientes sancionadores a la otrora compañía de bandera española, orgullo de este país y referente a nivel internacional. Sorprendentemente, Ryanair –frecuente foco de noticias– tiene en su haber menos expedientes que Iberia, con un total de 43.

Los expedientes están relacionados con aterrizajes, nivel de combustible para el vuelo y otros problemas que afectan a la correcta operatividad. Air Europa tiene 26 expedientes sancionadores; Air Nostrum, 21; Vueling, 15 y Aerolíneas Argentinas, 11. El total de expedientes abiertos por AESA en 2012 asciende a 493 y sólo entre Iberia y Ryanair aglutinan la quinta parte de las incidencias abiertas. Parece que los tiempos aquellos en los que “solo el avión recibe más atenciones que usted”, pertenecen a la historia.

¡Ay, Iberia… quien te ha visto y quien te ve!

Foto: Tave Myliu

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El periódico “El Mundo” abre su edición en papel de hoy con una información en la que dice que Finnair ha contratado a 210 TCP’s españoles durante tres meses por 1.200 euros mensuales, para prevenir una posible huelga a partir de noviembre próximo ante las amenaza sindical del SLSY, cuando comiencen las negociaciones del convenio colectivo. Ello coincidirá con la celebración del 90º aniversario de la compañía nacional finlandesa, fundada en 1923.

Según lo publicado por este periódico, Finnair ha recurrido a una empresa de trabajo temporal, Adecco y aunque el proceso de selección se ha llevado con discreción, el plan de formación comenzó el 2 de septiembre y el nuevo personal de tripulantes de cabina de pasajeros deberá estar disponible para el primero de noviembre. Caso de no necesitarles, en febrero de 2014 les abonarían mil euros por su disponibilidad y otros 200 por su asistencia al curso de formación.

Un total de 210 TCP’s españoles han sido seleccionados para caso de necesidad

Los TCP’s contratados estarán de imaginaria, es decir, preparados para volar en caso de que sean requeridos para ello. Los seleccionados tienen de plazo una semana para firmar el contrato en Helsinki y realizar un curso de diez días con gastos pagados más una rotación en la flota para conocer los modelos de aviones e incluye volar en cualquiera de las líneas que actualmente opera la compañía. El salario ofrecido está fuera de convenio

Los medios digitales preferente.com y elconfindencial.com también se hacen eco de la información. Adecco consiguió reunir en unos pocos días más de 2.500 curriculum, pese a que la agencia de selección no dio pistas de quien sería el contratante ni otros detalles de las condiciones laborales, aunque para la selección se pidieron los papeles en regla y una prueba de inglés. Al parecer, cuando se presentó ante los seleccionados el representante de Finnair, les informó de que les necesitan caso de una posible huelga en noviembre, para garantizar su cobertura en caso de huelga. 

Foto: Tave Myliu

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El creciente interés de China como destino comercial para empresarios canarios propicia que la opción de la compañía Finnair a través del aeropuerto de Helsinki-Vantaa sea cada vez más elegido, así como por sus precios, la calidad de sus aviones y el servicio a bordo, pues en algunos casos las tarifas business están por debajo de las tarifas de otras competidoras.

Finnair vuela desde Madrid y Barcelona a varios destinos de China: Pekin, Shanghai, Chongquing, Hong Kong y Xi’an. Esta última ciudad es un importante centro de crecimiento en la industria aerospacial y de desarrollo de software. La compañía finlandesa vuela también a otros destinos asiáticos: Tokio, Osaka, Nagoya, Delhi, Bangkok, Seúl, Singapur y Hanoi. 

Finnair vuela a los destinos asiáticos con aviones A-340 y A-330

Foto: Tave Myliu

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Finnair ampliará sus rutas a Tel Aviv y Dubai durante la campaña de invierno debido a la demanda que ha registrado en verano, informa la compañía. El vuelo a la ciudad de Israel está programado a partir de noviembre con dos frecuencias semanales (lunes y viernes) y los horarios se adaptarán para facilitar los enlaces de la aerolínea finlandesa con otros destinos de Asia y Europa.

A Dubai, Finnair ha programado cinco vuelos semanales de carácter regular y uno chárter. La creciente demanda para volar a la zona del Golfo Pérsico y las conexiones con otros destinos europeos a través del aeropuerto de Helsinki ha motivado esta decisión. La ampliación de vuelos de Finnair coincidirá con la celebración de su 90º aniversario (1923-2013), en noviembre próximo.

Finnair refuerza su programación de invierno a Tel Aviv y Dubai

Foto: Finnair

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Desde mediados de agosto, la compañía aérea venezolana Avior vuela con cuatro aviones Fokker F-50, de un total de 16 aeronaves previstas, en las líneas Maiquetía-Mérida y Maiquetía-Valera. La citada compañía ha devuelto a la escena la operatividad del aeropuerto “Alberto Carnevalli” de Mérida, después de que haya permanecido cerrado varios años.

Tenemos buenos recuerdos de Avior, cuando en uno de nuestros viajes a Venezuela volamos en un avión Beechcraft 1900D en la línea Maracay-Margarita-Maracay. En los últimos años la compañía ha crecido al amparo del régimen bolivariano. El avión Fokker F-50 es un magnífico avión, sólo que hace años que dejó de fabricarse y es de mantenimiento muy caro, de ahí su fracaso frente a otros competidores, como ATR.

Avior, además, ha incorporado a su flota dos aviones Boeing B-737 serie -400, con los que además de volar a Miami, cubre también otras líneas de interés nacionales e internacionales, caso de Valencia–Bogotá–Valencia, Porlamar–Bogotá–Porlamar, Valencia–Medellín–Valencia y Porlamar–Medellín–Porlamar. La compañía planifica incorporar dos aviones más de este modelo, todos de segunda mano.

Avión Fokker F-50 de Avior con su nueva imagen corporativa

Foto: noticias24.com

Juan Carlos Díaz Lorenzo

La compañía estatal venezolana Conviasa está evaluando los aviones ATR-72 y Bombardier Q-400 para renovar la mayor parte de su actual flota y se estima que el contrato final será para una decena de unidades, con una capacidad de 70 asientos cada uno. Dadas las características de algunos aeropuertos del país, los futuros aviones estarán capacitados para operar en determinadas condiciones.

Se pretende conectar algunas poblaciones del Estado Amazonas, caso de Puerto Ayacucho, San Carlos de Río Negro y San Fernando de Atabapo. Otras rutas a realizar a medio plazo pretenden enlazar ciudades del interior de Venezuela y destinos de etapa media del área del Caribe y para rutas de largo recorrido se prevé la adquisición de tres aviones Airbus A-340 de segunda mano, modelo que ya dejó de fabricarse.

La aerolínea venezolana Conviasa tiene en su flota varios aviones ATR-72

Foto: Roger Cannegieter (planespotters.net)