Juan Carlos Díaz Lorenzo

El plan que tenía Finnair para echar mano de dos centenares de TCP’s españoles en caso de que se produjera una huelga en la compañía aérea finlandesa, se ha ido al traste. Era previsible por varias razones, entre otras la oposición frontal del Ministerio de Desarrollo Económico y Empleo de Finlandia y el acuerdo entre el sindicato IAU y LSG Skey Chefs, empresa proveedora de personal especializado. 

Como ya se ha informado, la selección se hizo con bastante sigilo a través de Adecco, hasta que las evidencias pusieron de manifiesto de qué se trataba: los querían para “rompehuelgas” con sueldos inferiores al convenio regulador finlandés. La dirección de Finnair preveía un otoño caliente con sus tripulaciones. Sin embargo, la firma del nuevo convenio ha devuelto la normalidad y los TCP’s españoles ya no son necesarios.

Tras la firma del convenio, no habrá huelga de tripulantes de cabina en Finnair

Foto: Juan Carlos Díaz Lorenzo

Canaryfly no es competencia

28 noviembre 2013

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Tenemos serias dudas de que Canaryfly llegue a ser competencia de la marca comercial Binter, como se dice en algunos ambientes sectoriales. No se lleven a engaño. Más bien, en algún momento, podrá complementar la oferta, pero poco más. La reciente apertura de la línea Tenerife Norte-La Palma es un ejemplo de ello: un vuelo por la mañana y un vuelo por la tarde. Poco más puede ofrecer esta compañía y, además, lo hace con aviones entrados en años, que no creemos que capten precisamente la atención del pasajero, aunque juegue dentro de sus posibilidades con las tarifas.

Este es un negocio complejo y hay que entenderlo. No es apto para advenedizos. Aunque en el pasado haya habido algunos “descubridores”, la prueba está en que no han sobrevivido. Y los que están tienen una posición de dominio fuerte, contra la que es complicado luchar, salvo que se haga casi en igualdad de condiciones. Lo que hay en estos momentos no es competencia ni lo será. Así que téngalo claro aquellos que piensan que Canaryfly puede ser una alternativa a Binter. A día de hoy, con los mimbres que tiene en la mano, rotundamente no. En todo caso, a la marca comercial Binter Canarias le conviene que esté presente ésta o cualquier otra compañía que no le moleste. Y ya nos entienden. 

Canaryfly no es ni será competencia de Binter. En todo caso, sea bienvenida

Foto: Canaryfly (facebook)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Nos ha llamado la atención, por lo anecdótico, una noticia publicada en el periódico digital reportur.com, según la cual los tripulantes de cabina de pasajeros (TCP’s) de la aerolínea panameña COPA han dejado de alojarse en el hotel “Meliá Cohíba”, en La Habana, por considerar que habitan por allí “fantasmas desde hace tiempo”. Los tripulantes han conseguido alojarse en otro hotel de la capital habanera, ante la sorpresa de la dirección del hotel de capital hispano-cubano.

Dice la crónica de Danilo Mejía, que así se llama el corresponsal de reportur.com en Cuba, que los “tripulantes de COPA dicen estar convencidos de la existencia de fantasmas en dicho establecimiento, que los oyen y que los perciben a través de voces y silbidos durante sus estancias y que no ha habido noche en los que no se haya dejado de notar la presencia de ellos”.

El hotel “Meliá Cohíba” es un establecimiento emblemático en su clase

“La situación era insostenible, pues no estresábamos cada vez que hacíamos noche en este hotel de la capital de Cuba, y nos vimos obligados a solicitar un cambio para poder descansar tranquilamente y estar en condiciones de trabajar al día siguiente”, según dijeron dos azafatas. Cuando el periodista les planteó la posibilidad de que los ruidos fueran producto del viento que con frecuencia sopla contra el gigantesco hotel, las auxiliares de vuelo respondieron que “el ruido que escuchan es distinto al del viento y que lo que oyen son pasos y voces… (…) “nos veíamos obligados a atrancar la puerta de la habitación con sillas”. 

Lo curioso del caso, como resalta el periodista que firma la información, es que en el mencionado hotel se alojan casi todas las tripulaciones de las compañía aéreas que operan en el aeropuerto internacional “José Martí” de La Habana “y ninguna de ellas tiene queja del hotel, sino todo lo contrario, y mucho menos de la existencia de fantasmas que perturban sus sueños”. La noticia ha provocado comentarios para todos los gustos en los foros especializados relacionados con el sector del transporte aéreo.

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Era previsible que así sucediera y ahora se ha hecho público. La Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), heredera del antiguo Instituto Nacional de Industria (INI), venderá su participación en el grupo IAG, que controla Iberia, antaño exitosa compañía de bandera. Así lo ha comunicado el ente público a la Comisión Nacional del Mercado de Valores, según leemos en la prensa económica nacional.

Cuando salga la SEPI –no hay prisa, pero no tardará mucho en hacerlo– no habrá socio español en la sociedad que controla Iberia, Vueling y British Airways. Serán cuatro sociedades británicas, que tienen entre el 5 % y 3,2 %, las que tomen las decisiones. En el pasado mes de junio, El Corte Inglés vendió su participación del 1,8 % en cien millones de euros. Bankia, que tenía un 12,6 %, también salió hace tiempo. 

IAG ha decidido un notorio crecimiento de Vueling, mientras Iberia espera

Foto: Óscar Martínez

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Everts Air Cargo es una compañía aérea con sede en Fairbanks (Alaska, EE.UU.) que posee una variopinta flota de 26 aviones, la mayoría cargueros, que dan soporte logístico a Everts Air Fuel, una de las sociedades del grupo. Entre ellos figuran ocho aviones Douglas DC-6 –con más de sesenta años de vida aeronáutica– y dos aviones Curtiss C-46 Commando, uno de los cuales, matrícula N7848B, vemos en la foto de Dietmar Schreiber.

El avión Curtiss C-46 Commando es, en origen, un transporte militar derivado de un diseño comercial que remonta su origen a las necesidades planteadas por la USAF durante la Segunda Guerra Mundial. Apodado “la ballena” por las formas de su fuselaje, realizó su primer vuelo el 26 de marzo de 1940.  En la posguerra muchos de ellos fueron vendidos en el “surplus” para su reconversión en aviones comerciales. El que vemos en la foto, número de serie 273, entró en servicio en 1942 y tiene 69 asientos y está propulsado por dos motores Pratt & Whitney R-2800.

El histórico avión sigue volando 71 años después de su primer vuelo

Foto: Dietmar Schreiber (airliners.net)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Welcome Air es una compañía austriaca fundada en mayo de 2000 en Inssbruck. Vuela a once destinos europeos con dos aviones turbohélices Dornier Do-328 –uno de ellos, matrícula OE-LIR, lo vemos en la foto de Rubén Cabrera Jiménez en el aeropuerto de Barcelona– y un Dornier 328 Jet. Es un magnífico avión, en producción desde 1993, aunque no ha conseguido la presencia que tienen otros competidores próximos.

El fabricante alemán Dornier Lufthart GmbH tiene un largo historial. En 1996 fue adquirida por Fairchild Aircfraft, dando como resultado la empresa Fairchild-Dornier, que mantiene la producción del avión Dornier Do-328 en cuatro versiones turbohélice y una como jet. El que vemos la imagen, serie -100 y número de serie 3.115, fue entregado el 15 de mayo de 2000 y tiene capacidad para 35 asientos. 

La compañía austraiaca Welcome Air tiene una llamativa librea

Foto: Rubén Cabrera Jiménez

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Este llamativo avión lo tuvo anteriormente Topfly y en la actualidad vuela por cuenta de Canaryfly, con base operativa en el aeropuerto de Las Palmas de Gran Canaria. Se trata de un modelo SA-227BC Metro III de Fairchild, fabricante norteamericano muy extendido a nivel internacional. Hace años que este modelo, en diferentes versiones, está presente en la aviación comercial nacional, dada su versatilidad y capacidad operativa. En la foto de Tave Myliu vemos el avión EC-GJM a punto de aterrizar en el aeropuerto de Lanzarote.

Dejó de fabricarse en 2001, después de una producción de algo más de 600 aparatos, iniciada en 1972 por la compañía Fairchild. El avión fue diseñado por Swearingen Aiurcraft a partir del modelo Swearingen Merlin. En versión de pasajeros –de la que se han fabricado siete opciones– tiene capacidad para 19 asientos más dos pilotos, en cabina presurizada y propulsión turbohélice. También existe como carguero e incluso militar, en dos versiones, denominado Fairchild C-26 Metroliner.

El avión Metro III de Canaryfly, a punto de aterrizar en el aeropuerto de Lanzarote

Foto: Tave Myliu

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El Ministerio de Desarrollo Económico y Empleo de Finlandia ha denegado a Finnair los permisos para que pueda contratar tripulantes de cabina de pasajeros (TCP’s) en EE.UU. a través de la empresa de trabajo temporal Adecco, informa la prensa finlandesa. Pese a este revés, la aerolínea ha seleccionado a 28 personas que están dispuestos a incorporarse en cualquier momento, según los requerimientos de la contratación. 

La respuesta del Ministerio de Desarrollo Económico y Empleo de Finlandia a la pretensión de Finnair es contundente: primero están los finlandeses y en estos momentos en el mercado de trabajo nacional hay gente suficientemente preparada para cubrir estos puestos, máxime cuando la aerolínea ha despedido a más de un centenar de TCP’s, algunos de los cuales llevaban años de servicio. Además, existe otro escollo para el que la premura de tiempo es mala consejera: los posibles sustitutos habrán de tener permiso de trabajo. 

Varapalo del Gobierno finlandés a Finnair en su pretendida contratación de TCP’s

Foto: Tave Myliu

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Hemos leído hoy en el periódico digital preferente.com algo que se rumoreaba desde hace unos días. Los pilotos de Binter Canarias han visto recortado su salario en un 40 % en el último mes, después de que la compañía se descolgara del convenio colectivo –respuesta de la patronal ante el cansancio en no encontrar una salida razonable–, dando por finiquitada su vigencia y desde mediados de octubre, la plantilla está bajo el paraguas del Estatuto de los Trabajadores. Algo que, al parecer, no tiene precedentes sobrados.

De modo que dicho en pocas palabras, aplicado el recorte salarial del 40 %, las condiciones económicas y salariales de los seis pilotos que le quedan a Binter Canarias –o Binter A, para entendernos, la compañía original a la que le queda un solo avión respecto de las filiales “low cost” salariales llamadas Binter B (Naysa) y Binter C (Canair), que tienen a su cargo el grueso de la operación regional– son inferiores a las que tienen las tripulaciones de Naysa y Canair.

Hace mucho tiempo que la marca comercial Binter Canarias vuela puntual

Poco han tardado los dirigentes locales del sindicato Sepla en sentirse apesadumbrados ante el sombrío panorama. Habría lío, que dirimirán los tribunales, pero la posición de los afectados es absolutamente irrelevante en la marcha de la compañía aérea que controla Rodolfo Núnez en primera persona. En su día prometió que volvería y lo cumplió. Lo que no se imaginaron entonces quienes en otro tiempo le escucharon la profecía, es que volvería como ángel vengador.

Desde el Sepla se emplean términos para catalogar la decisión de dejar de aplicar de manera unilateral la actividad del convenio como “desafortunada” e “injusta”… Dice Jorge López del Amo, presidente de la sección sindical de Binter Canarias, que “estábamos dispuestos a aumentar la productividad y a que se eliminaran las comidas y el parking siempre y cuando siempre se nos garantizaran los puestos de trabajo, pero Binter dio por finalizado el convenio”.

En su día, lo sabemos de buena fuente, quien manda en Binter les ofreció adaptarse a los nuevos tiempos y dar un paso al frente para formar parte de Canair. Unos lo hicieron y otros no. Cada cual es libre de decidir lo que estime más conveniente y en aras de la defensa legítima de sus intereses. Faltaría más. Pero parece que el maní se ha acabado. Indemnizaciones –millonarias en algunos casos– facilitaron la salida del grueso de pilotos de la Binter original y los que resistieron se han enfrentado a lo que parece inexorable. Salvo que la justicia dictamine lo contrario. Por supuesto.

Foto: Tave Myliu

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Dos compañías aéreas del Golfo Pérsico, Emirates y Etihad, acaparan en estos días el interés informativo de la industria aeronáutica occidental, al hacer pública la noticia de nuevos contratos de considerable envergadura. La primera, con sede en Dubai, anunció la compra de 50 aviones Airbus A-380 y 150 aviones Boeing B-777-X, mientras que la segunda, con sede en Abu Dhabi, ha firmado un contrato para 87 aviones del consorcio europeo Airbus -50 Airbus A-350 XWB, 36 A-320one y un carguero A-330-200F- por un valor de 19.000 millones de dólares.

Además, Etihad también ha firmado otro contrato para 56 aviones Boeing, de ellos 25 aviones B-777-X y una opción de compra sobre otros 26 aviones, por un valor de 25.200 millones de dólares y además de la nueva versión del bimotor B-777-X también se han firmado otros 30 aviones Boeing B-787 “Dreamliner”, lo que lo convierte en el principal cliente de este modelo de la compañía norteamericana. El medio centenar de aviones A-380 de Emirates tiene un precio aproximado de 23.000 millones de dólares. El anuncio se ha hecho en el transcurso de la Feria de Aviación de Dubai, que ha centrado el máximo interés del sector.

El gigante del consorcio europeo Airbus sigue una carrera ascendente

Foto: Ingo Green