Juan Carlos Díaz Lorenzo

El aeropuerto de Castellón, inaugurado el 25 de marzo de 2011 en tiempos de Carlos Fabra, operó ayer el primer vuelo comercial de su historia, aunque de tipo chárter, pues no parece que tenga futuro como línea regular, al menos para Air Nostrum, la aerolínea franquiciada de Iberia. Un avión CRJ 900 fue el encargado de transportar al Villarreal CF a San Sebastián, para disputar la vuelta de octavos de final de la Copa del Rey ante la Real Sociedad.

En diciembre pasado llegó la certificación operativa para este aeropuerto, cuya concesión por un plazo de veinte años está a cargo de una sociedad multinacional canadiense llamada SNC Lavalin. Por lo que se ha informado, los vuelos comenzarán a finales de marzo y serán de carácter internacional a cargo de compañías “low cost” interesadas en potenciar el tráfico turístico en la zona. Con éste, cada provincia de la Comunidad Valenciana tiene su propio aeropuerto. 

El aeropuerto de Castellón fue inaugurado en marzo de 2011

Foto: pasionporvolar.com

Juan Carlos Díaz Lorenzo

La edición digital de hoy de Diario de Avisos, decano de la prensa de Canarias, publica una noticia que nos causa verdadera alarma: el aeropuerto de Los Rodeos-Tenerife Norte prescinde del servicio propio de bomberos. Denuncia el sindicato CGT que así lo ha decidido la dirección del aeropuerto a partir del próximo domingo, una decisión que, y en eso estamos totalmente de acuerdo, “afectará gravemente a la seguridad del recinto”.

Sería bueno escuchar la versión del director del aeropuerto. En todo caso, si es definitivo que Los Rodeos-Tenerife Norte se queda sin el servicio propio de bomberos nos parece una temeridad y ojalá no haya nada que lamentar. Los bomberos más próximos son los del parque de La Laguna, que es verdad que están muy cerca del aeropuerto, pero en caso de una emergencia, la actuación de los primeros momentos puede ser decisiva. Mucho cuidado con el asunto, que la historia pasada es muy amarga.

Panorámica del aeropuerto los Rodeos-Tenerife Norte, visto por la pista 3-0

Foto: Tave Myliu

Javier Ortega Figueiral

Durante décadas, los Tupolev TU-95 fueron los aviones más temidos por la OTAN, que los designó como “bears” (osos). Estos bombarderos y portamisiles estratégicos, propulsados por cuatro turbohélices, protagonizaron numerosos episodios de alta tensión durante la guerra fría.

Los TU-95 empezaron a realizar vuelos transoceánicos desde Rusia al Caribe con motivo de ejercicios aeronavales conjuntos con Cuba. Así, una flotilla de barcos de guerra soviéticos compuesta por submarinos, cruceros y destructores acompañaba a buques locales por la costa de la isla, unidades que se complementaban con la poderosa presencia aérea de los bombarderos. Esos ejercicios tan alejados de Rusia servían para adiestrar tripulaciones en misiones de larga distancia con vuelos que, partiendo de fría península de Kola, cruzaban el océano Atlántico en diagonal para aterrizar en los cálidos aeródromos caribeños.

Aeropuerto “José Martí” de La Habana / RAM

La presencia de los cuatrimotores en Cuba fue continua durante toda la década de los 70 con destacamentos de dos o tres aviones que pasaban buena parte del año allí, hasta que se decidió establecer una base permanente con un número de aviones que oscilaba entre los cuatro y los doce a partir de 1981. Inicialmente, los Tupolev operaron desde el aeropuerto Jose Martí, pero luego fueron trasladados a la base aérea de San Antonio de los Baños, a unos 25 kilómetros al suroeste de La Habana.

Al contrario de lo que algunas fuentes indican, este aeródromo no fue construido por la URSS, sino que fue obra de la USAF, las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos de América, que en plena Segunda Guerra Mundial quiso tener una base estratégica en la zona, aunque su presencia fue breve: se limitó a cuatro años, cediéndola al Gobierno cubano en 1946; al dejar de ser útil, centrando todo su interés en la celebérrima base de Guantánamo. En uno de tantos alardes de culto a la personalidad, las instalaciones de San Antonio se rebautizaron como ‘Base Batista’ en homenaje al presidente Fulgencio Batista, depuesto en 1959 tras el triunfo de una Revolución que hoy sigue en vigor.

Crisis de los misiles

En 1962, el campo de vuelo tuvo un importante protagonismo en la célebre “Crisis de los Misiles”, uno de los puntos cumbres de las tensiones entre Estados Unidos y la Unión Soviética, con Cuba como tablero, en el que durante semanas se decidió si el lugar se convertía en potencia nuclear. El 27 de octubre, a pesar del derribo de un avión espía americano U2, el presidente ruso Nikita Kruschev acordó con su homólogo americano, John Fitzgerald Kennedy, desmontar las bases con misiles nucleares en Cuba, a cambio del compromiso de EEUU, de no invadir la isla, ni dar apoyo a cualquier otro país que lo intentase.

Rebajar la tensión no indicaba que las espadas no siguieran en alto, por lo que la URSS siguió apoyando de continuo al régimen castrista. En el tema particular de la base San Antonio de los Baños, las antiguas instalaciones norteamericanas fueron ampliadas y mejoradas, con la construcción de nuevas plataformas de aparcamiento, alargamientos de las pistas de vuelo y la edificación de una serie de hangares camuflados a lo largo de todo el campo de vuelo para cobijar unos setenta cazas de ataque, muchos de estos en alerta temprana, para salir de inmediato a volar en caso de invasión del espacio aéreo nacional o ataque inminente.

Otras de las zonas renovadas permitían la operación óptima de los Tupolev 95, que a partir de los 70 y casi a diario en los 80 despegaban por parejas, para patrullar bordeando las aguas territoriales norteamericanas desde Cuba hasta llegar a la altura de Washington y Nueva York, vuelos que acabaron siendo casi rutinarios para ambos bandos que servían para mantener engrasadas las maquinarias bélicas de los dos lados del telón de acero.

Punto y aparte

La caída del muro, el Pacto de Varsovia y el final de la URSS afectaron de pleno a la base aérea, que vivió una drástica disminución de personal, actividad y vuelos debido al radical cierre del grifo económico de Moscú. Los destacamentos rusos se fueron retirando progresivamente a finales de los 80 y las aeronaves de la Fuerza Aérea Revolucionaria de Cuba vieron enormemente mermada su operatividad.

El restringidísimo presupuesto para mantenimiento de aviones e instalaciones, unido al clima local, han hecho que edificios, pistas y hangares hayan envejecido de modo notable, aunque nunca se haya dejado de volar desde allí. Las fotos de diferentes satélites descubren que parte de las pistas auxiliares están cubiertas por vegetación y que hay un buen número de aviones inoperativos del tipo MIG-21 y MIG-23 aparcados en diferentes plataformas y probablemente haya más, almacenados en los hangares diseminados por todo el recinto.

Curiosamente el Estado que dejó de apoyar económicamente el desarrollo del país en general y de esta base aérea en particular, va a ser el que va a dar una nueva vida al lugar: desde el año pasado, Rusia y Cuba vuelven a trabajar mano a mano en una comisión de trabajo intergubernamental para cooperar en los campos de la economía, ciencia e industria. Uno de los planes destacados es la mejora del transporte aéreo nacional, muy mermado por el escaso presupuesto que tiene el Gobierno de Raúl Castro para desarrollarlo.

El nuevo acuerdo

Hace unos días, la agencia de noticias Ria Novosti confirmó que el viceministro de Transporte de Rusia, Serguéi Áristov, aprobó parte de los planes de cooperación entre los Gobiernos de Moscú y La Habana, un programa de cooperación hasta 2020 que contempla, además de la construcción del nuevo aeropuerto de la capital, (precisamente aprovechando la ya existente base aérea de San Antonio en sustitución del actual), la creación de una compañía aérea ruso-cubana que vuele al interior del país y hacia Latinoamérica.

Hoy, el José Martí, antiguamente “aeropuerto Rancho Boyeros” es el principal aeródromo comercial del país. Sus cuatro terminales de pasajeros, además de una de carga, están muy segregadas y en algunos casos necesitan algo más que una remodelación. En toda la República de Cuba hay 25 instalaciones aeroportuarias, de las que 10 pueden recibir tráfico internacional.

Los ciudadanos rusos empezaron a interesarse de nuevo turísticamente por Cuba a finales de la primera década del siglo, cuando empezaron a programarse vuelos extraordinarios de Transaero, que curiosamente se operan con una aeronave simbólica de la industria norteamericana: el Boeing 747, mientras que la compañía local, Cubana de Aviación, se ha mantenido, desde hace más de 50 años, fiel –con excepciones muy puntuales– a las aeronaves de fabricación rusa y ucraniana, como los Tupolev, Ilyushin o Yakolev.

Precisamente estos días Cuba recibirá el primer Antonov 148, un avión de nueva generación para sus rutas de corto y medio alcance, mientras que para los vuelos entre La Habana y Madrid se vuela en Ilyushin 96. Otro caso es la ruta de Moscú. En este caso, la aerolínea estatal confía en los Airbus A330 de Aeroflot, volando en código compartido este largo enlace de 11 horas y media. Ahora los rusos ya no van tan solo para visitar, sino que muchos ya están estableciéndose y aprovechando las oportunidades que les brinda el Gobierno.

Así, tras dos décadas, los rusos vuelven a Cuba, en un escenario nuevo y quizá con cambios a la vista, para dominar una vez más el cielo caribeño, esta vez no con cazas, bases aéreas y bombarderos, sino con aeropuertos comerciales, aviones civiles y compañías de transporte.

Publicado en eldiario.es

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Finnair nos sorprendió gratamente ayer con la presencia de un avión Airbus A-340 serie -313E en el vuelo Helsinki-Tenerife Norte, lo cual nos da una idea del flujo de turistas finlandeses que eligen la isla de Tenerife para sus vacaciones. Habitualmente este vuelo está operado por aviones B-757 o Airbus A-321, pero en plena vorágine de la campaña de invierno se hace preciso disponer de módulos de mayor capacidad, en este caso 268 asientos, de ellos 226 en clase turista.

Pendiente de su llegada estaba el “spotter” Tave Myliu, que captó esta secuencia del aterrizaje y despegue del avión, que nos muestra una librea diferente, como pueden apreciar nuestros estimados lectores. Número de serie 921 y matrícula OH-LQD, realizó su primer vuelo el 30 de abril de 2008 y desde el 29 de mayo siguiente vuelta para Finnair. La compañía finlandesa, que este año celebrará su 90º aniversario, tiene una flota de siete aviones de este modelo.

El avión es propiedad de Finnair Aircraft Finance. Desde octubre de 2012 lo vemos pintado con una alegoría de “Unikko”, ejemplo de diseño finlandés de la prestigiosa firma Marimekko y en el último trimestre de 2012 lució la publicidad de “Angry Birds”. Los aviones son un magnífico escaparate para determinados tipos de publicidad, como es el caso. El impacto visual en cada aeropuerto es considerable, y sobre todo en aquellos que mueven un importante volumen de pasajeros.

A punto de poner las ruedas en la pista, después de seis horas de vuelo

Contacto positivo del tren central con la pista de vuelo de Tenerife Norte

El avión está pintado con una alegoría publicitaria de “Unikko”

La publicidad en los aviones ha ganado terreno en los últimos años

En la cabecera 3-0 de Tenerife Norte, preparando para la carrera de despegue

“V-1 rotación”, el milagro técnico de la aviación se repute de nuevo

Fotos: Tave Myliu

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En algunas ocasiones nos hemos referido en esta misma sección a la compañía Emirates, que figura entre las más atractivas y de mayor expansión en el mercado internacional de largo recorrido. Posee una flota de 116 aviones, entre ellos 26 Airbus A-380 en servicio y otros cinco pedidos; 115 Boeing B-777, de los cuales cinco son  cargueros; seis Boeing B-747 serie -400 y 47 aviones Airbus A-330 y Airbus A-340. También tiene Airbus A-300 y Airbus A-310, así como un Boeing B-737 corporativo.

La caza de este avión por los “spotters” es uno de sus objetivos permanentes e irrenunciables. Es el caso de nuestro amigo Rubén Cabrera Jiménez, que en estos días, con motivo de la celebración de su 40 cumpleaños, se ha hecho el regalo de un viaje al aeropuerto de Munich, donde ha disfrutado disparando su cámara sobre uno de los Airbus A-380 de Emirates, matrícula A6-EDL, al que vemos despegando por la pista 26L. Número de serie 46, realizó su primer vuelo el 29 de enero de 2010 y entró en servicio 12 de agosto del citado año.

Se acaba de producir el momento mágico e indescriptible…

El tren de aterrizaje se repliega en su alojamiento

Dice Emirates en su página web, en lo que a los datos ambientales del avión Airbus A-380 se refiere, que consume hasta un 20% menos de combustible por plaza que su competidor más cercano. Se trata del avance más importante en la reducción del consumo de combustible y de las emisiones de las últimas cuatro décadas. Un menor consumo de combustible implica menos emisiones de CO2. El avión A-380 de Emirates produce menos de 75 gramos de CO2 por kilómetro y pasajero, casi la mitad del objetivo europeo marcado para los coches fabricados a partir de 2008.

La librea de Emirates es muy llamativa y destaca más en este modelo

El avión se hace solemne en el aire, donde ahora es el rey

Tan grande y silencioso, ejerce una especie de poder hipnotizante

El gigante A-380 de Emirates utiliza materiales ligeros que suponen el 25% de su estructura. Los motores Engine Alliance GP7200 cumplen sobradamente los estándares de nivel de ruido de la Cuarta Etapa de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional). La flota de Emirates, incluyendo los aviones  A-380, tiene un 30% mejor eficiencia de combustible que la media de la flota global ICAO.

Cuanto mayor es el avión, menor es la cantidad de despegues y aterrizajes (traducido en pasajeros, para ciertas versiones del A380 de Emirates, sería el equivalente a siete tipos de aeronaves más pequeñas). Emirates continúa trabajando estrechamente con Airbus para reducir aún más el peso de los futuros A-380 de esta compañía. La edad media de la flota de Emirates es menor que la mitad de la edad de la flota de la mayoría de las aerolíneas europeas, lo que significa que sus aeronaves se caracterizan por una tecnología más reciente y por unos avances más eficientes.

Fotos: Rubén Cabrera Jiménez

Efecto de estrellas

5 noviembre 2012

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Cada día disfrutamos más del buen quehacer de los “spotters”, en su mayoría jóvenes entusiastas del mundo de la aviación, que nos sorprenden gratamente con sus trabajos convertidos, en muchas ocasiones, en creaciones artísticas. Ya no se conforman con fotografiar aviones en tomas y despegues, en vuelo, sino que tratan de localizarlos en los rincones y en las situaciones más atractivas y consiguen sacarle el mejor provecho posible y nos recrean con el resultado de su admirable trabajo.

Es el caso del trabajo de Robert Vilardebó Rulo, “spotter” activo en el aeropuerto de Barcelona, que nos ofrece estas imágenes de un avión Airbus A-320 de Lufthansa y del Boeing B-737 serie -800 de Ryanair, matrícula EI-ESM, en su etapa corta final. El autor consigue este efecto de estrellas con el diafragma muy cerrado. Una de ellas tiene su curiosidad por el desenfoque durante la ráfaga del disparo. Un regalo para los sentidos.

Buen encuadre y magnífico efecto de estrellas

Desenfoque momentáneo en plena ráfaga del disparador

El encendido de todos los focos multiplica el efecto de estrellas

Fotos: Robert Vilardebó Rulo

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Nos sentimos gratamente sorprendidos por el interés que ponen algunos “spotters” para captar imágenes de los movimientos de los aviones en las distintas maniobras. Caso de Tave Myliu, joven y entusiasta amigo, con esta foto de un avión Boeing B-737 -800 de la compañía Air Europa, que ha alcanzado el punto de espera para el despegue (take off) en la pista RWY12 del aeropuerto Tenerife-Norte.

Autorizado por la torre de control, el avión ha rodado hasta llegar a esta posición, que es la previa para iniciar la fase de la carrera de despegue y rotación V1. Los pilotos comprueban la lista previa para que todo esté dispuesto para ese momento mágico, no por tantas veces repetido menos emocionante, en el que el hombre y la técnica forman un binomio extraordinario capaz de poner en vuelo a un avión. Algo grande.

Bonito encuadre del avión y la pìsta de vuelo, con las señales de la niebla mañanera

Foto: Tave Myliu

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Como en los viejos tiempos, cuando los turistas nórdicos se metían más de siete horas  en un avión de motores de hélice para volar desde el norte de Europa hasta Canarias haciendo varias escalas, ahora, cincuenta años después lo hacen los turistas rusos que vienen a nuestras islas a disfrutar de unos días de descanso. Sólo que el vuelo es sin escalas y lo hacen a bordo del Boeing B-747 “Jumbo” serie -400.

En la foto de nuestro estimado amigo y colaborador Tave Myliu vemos al gigante de la compañía rusa Transaero Airlines en corta final, a punto de aterrizar en la pista del aeropuerto Tenerife Sur en vuelo procedente de Domededovo-Moscú. Los operadores y los fabricantes de aviones occidentales han encontrado un atractivo nicho de mercado en los herederos de la URSS. La citada Transaero Airlines será la primera en disponer del gigante Airbus A-380.

El gigante “Jumbo”, impresionante, a punto de aterrizar

Foto: Tave Myliu

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A pesar del escenario complicado en el que se mueve la aviación mundial, soplan tiempos más favorables para Finnair, la compañía nacional finlandesa. El rediseño de su estrategia comercial y reorganización de líneas está dando sus frutos. De acuerdo con los datos económicos hechos públicos por la propia empresa y referidos al primer semestre de 2012, las pérdidas se han reducido casi un 30 % y se han situado en 40,2 millones de euros, frente a los 56,8 millones de euros de igual periodo de 2011.

Se ha informado de que las pérdidas operativas (EBIT) se han reducido en un 43,9 %, hasta 38,3 millones de euros, 30 millones de euros menos que en el primer semestre de 2011. Este cambio en el escenario económico de Finnair viene dado por el incremento del volumen de negocio, del 10,5 %, que ha alcanzado la cifra de 1.186,2 millones de euros, gracias a 4,33 millones de pasajeros (+ 10,4 %), informa la edición digital de Hosteltur.

Airbus A-321 de Finnair en el aeropuerto de Helsinki-Vantaa

Sucede, además, que el crecimiento de la oferta ha sido de un 3,3 % y la demanda ha crecido un 10,2 %. ¿A qué se debe esto? El cambio de estrategia está dando mejores resultados de lo previsto. El aumento de la capacidad, la demanda de tráfico de pasajeros hacia destinos orientales y el programa de reducción de costes para ahorrar 140 millones de euros en este año, confluyen en estos números positivos, pese al lastre del precio del combustible, que en el primer semestre soportó un sobrecoste del 23 % (325,5 millones de euros).

Todo apunta a que en el segundo semestre los datos sean mejores. Se prevé que aumente su rentabilidad y también su capacidad de oferta de plazas, sobre todo en el mercado asiático (China, fundamentalmente), utilizando el aeropuerto de Helsinki-Vantaa como “hub” de intercambio, lo que ahora tiempo a los pasajeros. Al mismo tiempo, el nivel de servicio a bordo se mantiene en los estándares característicos de esta compañía, que el próximo año celebrará su 90º aniversario.

Foto: Juan Carlos Díaz Lorenzo

 

Momento de aterrizaje

1 agosto 2012

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El aterrizaje (landing) es la fase final de un vuelo, que se define como el proceso que realiza un avión que culmina con el contacto de las ruedas en la pista de aterrizaje, la misma que había dejado cuando realizó el despegue (take off) para iniciar el vuelo. Y ese preciso momento es el que apreciamos en la foto de nuestro estimado amigo Tave Myliu, en la que vemos el contacto positivo de un avión Boeing B-737 -800 de Air Europa en el aeropuerto Tenerife Norte.

El aterrizaje se logra tras haber efectuado un descenso en la altitud del vuelo, haber reducido la velocidad de la aeronave, tener desplegado el tren de aterrizaje, seguir los procedimientos establecidos de aproximación, de inclinación, de planeo y haber identificado el lugar exacto donde se habrá de realizar la mamiobra, con el adecuado seguimiento e instrucciones de los controladores. Existen tres factores a tener en cuenta: factor tierra, factor aparato y factor aire.

Con el aterrizaje del avión, el vuelo ha terminado

Foto: Tave Myliu