Juan Carlos Díaz Lorenzo

Recientemente falleció en Caracas, ciudad en la que había nacido el 14 de octubre de 1929, el destacado empresario venezolano Henry Lord Boulton, fundador de la aerolínea Avensa y copartícipe del desarrollo en sus primeros años de Venezolana de Aviación (Viasa). Tenía 86 años de edad. Está reconocido como la figura más destacada de la aviación comercial en Venezuela y, además, en los sectores del transporte y el turismo del país.

En 1943 fundó Avensa y en 1963 intervino en la creación de Viasa. Fue, además, director de Cavendes, presidente de Servivensa y director de H.L. Boulton. El Museo del Transporte no sería posible como lo es hoy sin su aporte, al igual que la Fundación John Boulton, dedicada a la preservación de documentos históricos.  Obtuvo la licencia de piloto después de haber cursado estudios superiores en el Saint Paul’s School y Boston Collage, en EE.UU.  

Henry Lord Boulton (1929-2015)

Esta información está disponible en el siguiente enlace:

http://www.juancarlosdiazlorenzo.com/instrumental-del-avion-ilyushin-il-18/

 

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Hubo un tiempo, medido en años, en el que los convenios de pilotos y TCP’s españoles eran la envidia de muchos. Pero eso ha cambiado. Los primeros siguen manteniendo un listón elevado, aunque bastante recortado, sobre todo para los de nuevo ingreso y los segundos hace tiempo que han dejado de ser atractivos. La crisis en el sector aéreo también les ha pasado factura y muchos de los abusos y atropellos cometidos en la época de las vacas gordas han encontrado una cruda realidad en los tiempos actuales, en los que hay una larga cola de gente en la calle, dispuesta a ocupar cualquier sitio. Bien es verdad que en el otro lado de la mesa, hay jugadores para echarles de comer aparte. Conocemos algunos casos.

El caso es que, a propósito de los TCP’s (tripulantes de cabina de pasajeros), compañías como Iberia o el sucedáneo llamado Iberia Express han negociado a la baja con los sindicatos representativos en el sector –léase USO, CC.OO. y Sitcpla– y Air Europa ha seguido de cerca la evolución de las negociaciones, hasta alcanzar propuestas sorprendentes. Y, claro, aprovechando que el Tormes pasa por Salamanca, pretenden bajar aún más las condiciones del nuevo convenio, hasta el punto de que los sindicatos dicen que son “inaceptables”, leemos en el periódico digital especializado preferente.com.  Ya se sabe. A río revuelto, ganancia del pescador, o de unos pocos pescadores, que tampoco son tantos. Aquellos polvos, en resumen, trajeron estos lodos.

Las pretensiones de Air Europa están en línea con Iberia e Iberia Express

En el caso de Air Europa, estas son algunas de las perlas de la propuesta del III convenio colectivo: exigencia de que entre en vigor desde el 1 de enero de 2012 hasta el 31 de diciembre de 2016; desaparición del escalafón de eventuales, eliminación de la bolsa de empleo, cambio en el sistema de vacaciones para un cinco por ciento del personal, descontar la comida a bordo, introducir la “media dieta”, eliminar la prórroga indefinida del convenio, reducir los días libres anuales de 118 a 108 y nueve al mes, pagar las horas de vuelo solo a partir de la hora 70 y permitir que vuelen más de dos sobrecargos en aviones de doble pasillo y más de uno en los de un solo pasillo.

Pero hay más. En el nuevo convenio se pretende incluir cuatro nuevos niveles de entrada de los TCP’s. En la actualidad, el nivel 9 es el más bajo y tiene un salario de 14.459 euros anuales. Air Europa pretende reducir esta base hasta 11.410 euros e introducir tres niveles más por debajo: el décimo, a 10.220 euros anuales; el undécimo, a 9.450 euros y el duodécimo, a 9.100 euros anuales. Y como guinda, quiere aumentar de dos a cuatro años el tiempo de permanencia en cada nivel y eliminar el más alto. En 2013, Air Europa se descolgó del convenio y redujo los salarios de los TCP un 8’4%. El IPC no se actualiza desde 2012. Previsiblemente, habrá jaleo.

Foto: Mulag

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El fabricante aeronáutico norteamericano Boeing incrementará a 52 unidades el ritmo mensual de producción de los nuevos modelos de la legendaria serie B-737. Ello será a partir de 2018 y trata de atender en mejores condiciones la fuerte demanda existente de aviones Boeing B-737 NG (Next Generation) y Boeing B-737 Max, cuyos niveles de eficiencia y fiabilidad no tienen precedentes, según valoraciones del propio fabricante. Con ello conseguirá una producción anual de 620 aviones de este modelo, el más exitoso de EE.UU. y uno de los más relevantes a nivel mundial.

Boeing tiene en la actualidad un ritmo de producción de 42 aviones mensuales en su fábrica de Renton. En 2017 serán 47 unidades y 52 en 2018. La previsión que maneja el fabricante es de una demanda de algo más de 25.000 aviones de pasillo único en los próximos 20 años. La demanda del Boeing B-737 no sólo se mantiene fuerte, sino que va en aumento. Sólo de este modelo, en sus diferentes variantes, la cartera de pedidos supera los cuatro mil aviones. Para asegurar la producción se ha implantado un proceso basado en prevención, productividad y calidad y en ello están incluidos, además de los trabajadores propios, los proveedores y las comunidades locales.

El modelo B-737 ha sido y es el más exitoso de Boeing

Foto: Boeing

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El próximo 1 de noviembre, la compañía Finnair cumplirá 90 años de existencia. Es una de las aerolíneas más antiguas de Europa y comenzó sus operaciones en la citada fecha de 1923 con el nombre de Aero. Su primer vuelo internacional lo hizo en la línea Helsinki-Tallin con un avión Junkers F-13 de cuatro plazas y dotados de esquís para despegar y aterrizar en campos nevados.  

Su fundador, Bruno Locander, fallecido en 1929, era todo en uno: vendía los billetes, cargaba las maletas, repostaba y pilotaba el avión, que entonces estaba considerado entre los más avanzados de Europa. Las duras condiciones climáticas de Finlandia exigían un modelo de aeronave resistente y capaz. Aquella semilla germinó y dio origen, más tarde, a Finnair, que habría de convertirse en la compañía aérea nacional de Finlandia. 

Histórica imagen del avión alemán Junkers F-13 equipado con esquís

Foto: Archivo de Finnair

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El gerente administrador de Islas Afortunadas Air, José Antonio Godoy, ha hecho público un comunicado en la página facebook de la citada compañía, en el que sale al paso de multitud de comentarios de todo tipo, la mayoría de ellos vertidos en el mismo medio y otros en el éter del entorno regional. Por lo publicado, Islas Afortunadas Air prevé iniciar sus operaciones en otoño próximo y su proyecto es francamente ambicioso.

Dice José Antonio Godoy que “nuestro proyecto saldrá a la luz, sí o sí, en contra de aquellos que piensan que les estamos vendiendo cortinas de humos a aquellas personas que necesitan de un trabajo, o en el peor de los casos llamándonos estafadores. La única estafa que ha cometido el equipo de Islas Afortunadas Air es la de quitar tiempo a nuestras familias, a nuestra salud, a nuestras horas de sueño y nunca nos hemos quejado porque trabajamos con y para sacar adelante este proyecto”.

Para las líneas interinsulares, IAA proyecta volar con aviones BAe 146

Sostiene que “nos han acosado, han molestado a nuestros amigos, han violado todo el sistema de derechos, están incluso intentando sacar información de algunas de las personas ya seleccionadas, cualquier publicación que hacemos nos la critican, hicimos una entrevista en tv con un mensaje exclusivamente para el pueblo que no entiende de palabras técnicas, y nos critican por eso mismo diciendo que hemos dicho estupideces”.

Se pregunta “¿qué estupidez es decir que un billete de Las Palmas a La Gomera salga más caro que viajar a Madrid, Barcelona o Galicia?, ¿qué estupidez es decir que queremos tener un médico a bordo en trayectos de largo recorrido? ¿qué estupidez es querer tener un menú especial para las personas que lo necesiten?, ¿qué estupidez es volar “low cost”?, ¿qué estupidez es que nuestro personal este formado con la LSE, teniendo así en cuenta al colectivo con problemas auditivos? ¿qué delito tiene ser diabético?. Hasta con esto último se han metido”.

José Antonio Godoy pregunta a las personas que han entrevistado hasta el momento “y nos gustaría que fueran honestas, ¿qué trato han recibido en la entrevista? ¿hemos tratado en ellas el tema económico?, ¿en algún momento IAA se ha puesto en contacto con alguno, en primera instancia, para solicitarles su CV o por el contrario han sido ustedes quienes han solicitado la vía por la que podían hacerlo?, ¿se les ha obligado a comentar y hablar positivamente del trato en esas entrevistas, o por el contrario se les ha pedido que expongan su impresión o como se han sentido en ellas?, ¿cuál era la finalidad de esos comentarios, hablar bien de IAA o intentar que los próximos candidatos asistieran con más tranquilidad y confianza?, ¿no es cierto que en todo momento se ha hablado de IAA como un proyecto?”. Agrega que “por otra parte se nos acusa de querer cobrar los cursos de habilitación y LSE, pregunto ¿se les ha mencionado algo de esto a las personas que han asistido a las entrevistas? ¿Se les ha solicitado alguna aportación económica?”.

Sostiene el directivo de Islas Afortunadas Air que “hay una gran polémica con nuestra web, al respecto queremos decirles que para nosotros en este momento son más importantes otros trámites y gestiones, ya que toda la información relevante la estamos publicando en las redes sociales. La tendremos operativa cuando esté totalmente terminada y realmente sea necesario, es decir, cuando se pueda comenzar a hacer las reservas de los vuelos, y en ese momento es cuando se conocerán todos los datos fiscales o de cualquier otra índole relativos a Islas Afortunadas Air”.

Dice, asimismo, que “he estado a punto de cerrar esta página (facebook), dejando como único medio de comunicación el correo de información que tenemos habilitado; el único error cometido por nuestra parte ha sido presentar nuestro proyecto en algunos medios de comunicación, aclarando en este sentido que en ningún momento hemos sido nosotros los que han iniciado el contacto, siempre ha sido respondiendo a sus solicitudes, éste es un proyecto que lleva gestándose desde el año 2008 y hasta ahora lo hemos hecho en silencio, sin publicidad, no era nuestra intención darlo a conocer públicamente hasta su comienzo operativo, pero por suerte o por desgracia ha salido a la luz antes de lo previsto, no estamos arrepentidos de que haya sucedido, pero sí algo decepcionados por la forma en la que se nos está tratando en algunas publicaciones, falseando datos e intentando destruir todo el esfuerzo del equipo de IAA”.

Por último, José Antonio Godoy enfatiza que “queremos dejar claro que nadie está obligado a seguirnos, a creer en nuestro proyecto, a involucrarse en él, tod@s son libres, quien no quiera seguir tiene todo el derecho a dejar de hacerlo” y concluye dando las gracias “a tod@s los que desde el principio nos están apoyando y a los que se han ido incorporando poco a poco, estamos a disposición de tod@s”.

Foto: Islas Afortunadas Air

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Un avión Boeing B-777 200ER de la compañía Asiana Airlines procedente de Seúl se estrelló ayer tarde cuando se disponía a aterrizar en el aeropuerto de San Francisco (EE.UU.). El balance es grave. De los 291 pasajeros que iban a bordo, hay dos muertos, cinco heridos críticos, 49 heridos graves y otros 181 heridos de diversa consideración, leemos en la prensa norteamericana. EL FBI descarta que el accidente se haya debido a un acto de terrorismo y la compañía descarta problemas técnicos y se niega a comentar la posibilidad de un fallo humano.

El impacto del avión contra el suelo provocó una explosión y un incendio que era visible a varios kilómetros de distancia. El techo del avión ardió por varios sitios y provocó dos enormes boquetes. La cola se desprendió del resto del aparato y en dicha zona es donde se encontraban los dos fallecidos. El aeropuerto permaneció cerrado durante unas horas y muchos voluntarios se presentaron ante las autoridades parra colaborar en lo que fuera preciso, lo cual ha sido reconocido y agradecido por el alcalde de la ciudad.

Tras la explosión se produjo un incendio que combatieron los bomberos del aeropuerto

Vista aérea parcial del estado en el que quedó el avión siniestrado

Fotos: John Green/Bay Area News Group

Patrick Ky (*) y Ricardo Génova Galván (**)

La integración y cohesión territorial de un territorio tan vasto y geográficamente diverso como el europeo precisa de un sistema de transporte aéreo muy eficiente que al facilitar los intercambios internos y el acceso a nuevos mercados, tanto comunitarios como extracomunitarios, sirva de catalizador para el desarrollo económico de sus ciudades y regiones. Asimismo, el Mercado Único Europeo no podrá continuar desarrollándose si no existe una conectividad que facilite los intercambios comerciales, asegure la movilidad de los ciudadanos, proporcione acceso a nuevos mercados y atraiga nuevas inversiones; sin esa conectividad, se debilita la cohesión social y regional, y la competitividad de la economía disminuye. Además de esta función básica para la construcción europea, el transporte aéreo y las actividades que lo soportan son generadores de riqueza y empleo en nuestro continente: según estimaciones de la Comisión Europea, generan el 2,4% del producto interior bruto comunitario y proporcionan empleo a 5,1 millones de europeos.

Pese a la importancia y pujanza de esta industria, las infraestructuras que soportan la navegación aérea no se han desarrollado adecuadamente para poder atender sus necesidades de crecimiento, y las inversiones para ir adaptando esas infraestructuras a medida que la tecnología ha evolucionado han sido escasas. Así, por citar un ejemplo, a pesar del gran salto que han dado las telecomunicaciones en los últimos veinte años, las comunicaciones y el seguimiento de los vuelos en Europa se siguen realizando con tecnologías que se desarrollaron para cubrir necesidades militares durante la Segunda Guerra Mundial.

Existe disparidad entre el gran crecimiento del transporte aéreo y el escaso desarrollo de las infraestructuras que lo soportan 

La disparidad entre el gran crecimiento del transporte aéreo y el escaso desarrollo de las infraestructuras que lo soportan se manifestó a finales de la década de los noventa; en esos años los retrasos de los vuelos en Europa aumentaron notablemente y se redujo la eficiencia y calidad de un transporte aéreo que no podía ofrecer la capacidad necesaria para atender las demandas de una economía en crecimiento y de una sociedad que, tras experimentar grandes cambios culturales y sociales, quería aprovecharse de las facilidades para desplazarse proporcionadas por la caída de tarifas derivada de la libre competencia.

Con los años, esta dificultad del espacio aéreo europeo para acoger el crecimiento de la demanda se ha convertido en el mayor riesgo para un sector, el de las compañías aéreas europeas, que opera con márgenes de beneficio muy pequeños y debe hacer frente a un extra coste anual de unos 5.000 millones de euros para cubrir los efectos de las ineficiencias del sistema europeo de navegación aérea, coste que, indirectamente se transmite a los consumidores en los precios de sus billetes. Las estimaciones más recientes de Eurocontrol y la Comisión Europea muestran para 2025 un escenario en el que, si no se hace nada para solucionar estas carencias e ineficiencias, alrededor de sesenta aeropuertos europeos estarán congestionados, de ellos los veinte mayores estarán saturados gran parte del día y el espacio aéreo europeo estará próximo al colapso.

La implantación del Cielo Único Europeo está pendiente del impulso de los Estados

Esta situación tendrá un impacto negativo en la capacidad de las aerolíneas para desarrollar sus programas de vuelos, aumentará sus costes operativos, reducirá los niveles de seguridad de sus operaciones y aumentará las emisiones contaminantes del transporte aéreo. En definitiva, redundará en una industria europea de transporte aéreo menos eficiente y competitiva, con las consiguientes consecuencias negativas en la creación de empleo y crecimiento económico.

Para resolver este problema y aumentar los niveles de seguridad y eficiencia de las operaciones aéreas, se acometió a principios de la década pasada un cambio radical del sistema de gestión del tránsito aéreo europeo mediante el programa del Cielo Único Europeo, apoyado por su brazo de desarrollo tecnológico, SESAR (Single European Sky Air Traffic Management Research). Este programa, y el despliegue del sistema Galileo para navegación apoyada en satélites, son las mayores inversiones en infraestructuras de transporte que se han llevado a cabo en Europa. Los desarrollos de I+D acometidos por SESAR y los paquetes legislativos que lo acompañan contemplan modificaciones profundas en el diseño del espacio aéreo europeo y en la concepción de los sistemas con los que se gestiona el tránsito, así como grandes cambios culturales y tecnológicos que afectarán positivamente tanto a los proveedores de los servicios de control como a los usuarios, civiles y militares, del espacio aéreo.

Además de lo anterior, SESAR es el primero de una serie de proyectos similares, como NextGen en Estados Unidos u otros que se están empezando a desarrollar en China y Japón, que bajo la coordinación de la Organización de Aviación Civil Internacional formarán el núcleo de lo que en el futuro será un sistema global de control del tránsito aéreo en cuyo desarrollo la industria aeroespacial europea —en la que empresas españolas tienen gran peso— tendría una posición de liderazgo por la experiencia que le ha aportado su participación en SESAR.

Sin embargo, a pesar de todo ello y aunque reconocen la importancia de Cielo Único Europeo, los Estados miembros de la Unión Europea no le han proporcionado el impulso necesario para acelerar su implantación; el nivel de concienciación que tanto los ciudadanos como los políticos europeos tienen sobre lo necesario que es el Cielo Único es escaso y, a falta de ese impulso, se encuentra muy retrasado el desarrollo de elementos muy importantes como, entre otros, la consolidación de los actuales centros de control en grandes centros multinacionales, la centralización de decisiones y de la gestión de servicios que ahora se prestan de una forma poco coordinada y por lo tanto ineficiente, o la estandarización de los sistemas con los que se controlan los vuelos.

Iberia ha aportado su experiencia para realizar validaciones y pruebas en vuelo

España es uno de los países que más ha aportado a SESAR y más se ha comprometido con su desarrollo. Muchos españoles trabajan en las instituciones europeas para desarrollar el Cielo Único, nuestras empresas aeroespaciales, AENA, Indra e Ineco, entre otras, han demostrado su alto nivel desarrollando nuevos sistemas y tecnologías, e Iberia ha aportado su experiencia para realizar validaciones y pruebas en vuelo y en tierra de los nuevos equipos y procedimientos. Además de los empleos que en España crea SESAR y del impulso que supone para nuestra economía, nuestra condición de país receptor de turismo y el tener territorios como las islas altamente dependientes del transporte aéreo, hacen que la dinamización del tránsito aéreo y el aumento de capacidad aportados por el Cielo Único tengan una gran importancia estratégica. Asimismo, avances tecnológicos que SESAR ha desarrollado, como la posibilidad de proporcionar servicio de control de tránsito aéreo en un aeropuerto desde posiciones remotas o el poder sustituir equipos de navegación basados en tierra, muy caros de mantener, por otros apoyados en satélites cuyos costes de mantenimiento son pequeños, proporcionan reducciones de costes que podrían facilitar la explotación de aeropuertos cuya viabilidad está amenazada por lo elevado de sus costes operativos.

Para reactivar el desarrollo del Cielo Único, la pasada semana la Comisión Europea ha publicado un nuevo paquete legislativo que contempla medidas como la independencia de los proveedores de servicios de navegación respecto de las autoridades supervisoras, la provisión centralizada de servicios por parte de un gestor del espacio aéreo europeo —en este momento Eurocontrol—, el refuerzo de la independencia del actual órgano supervisor —el Performance Review Body— y dar nuevas competencias a la Agencia Europea de Seguridad Aérea. La industria considera que estas medidas, impulsadas por el comisario Kallas, son necesarias para eliminar los obstáculos y barreras culturales que están retrasando el despliegue del Cielo Único Europeo. España debe ser consciente de lo que ese despliegue le aportará y asumir una posición de liderazgo en el apoyo a las mismas.

Patrick Ky (*) es director ejecutivo de SESAR-JU. Ricardo Génova Galván (**) es director de Operaciones de Iberia y miembro del Performance Review Body del Cielo Único Europeo.

Publicado en El País, edición del 16 de junio de 2011. Cedido por sus autores para esta sección.

Fotos: Tave Myliu y Rubén Cabrera Jiménez

Lo que puede un avión

26 febrero 2013

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Ha sido un acontecimiento, sin duda, la presencia del gigante Airbus A-380 de la compañía Emirates el pasado fin de semana en el aeropuerto de Barcelona, en un vuelo procedente de Dubai. Volverá dentro de unos días para recoger a más de medio millar de participantes del Mobile World Congress, que se celebra en la Ciudad Condal. Es posible que en el futuro la presencia de este avión se haga más frecuente, pero por el momento sólo tres botones de muestra.

La expectación que despertó la llegada del avión fue enorme, hasta el punto de que la plataforma que AENA ha habilitado para el uso y disfrute de los “spotters” se volvió insuficiente, como podemos apreciar en la foto de Jordi Mónico. Llegaron de todos sitios del país e incluso del extranjero, pues tal es el poder de convocatoria que tiene el mastodonte de Airbus, como en su día lo fue el “Jumbo” o el Concorde.

No cabe un alfiler y tampoco importaba el frío. La ocasión lo merecía

Es realmente llamativo el alcance que está teniendo el fenómeno “spotter” en los últimos tiempos. Se trata de entusiastas del mundo aeronáutico, la mayoría de ellos provistos de cámaras fotográficas y teleobjetivos de notable envergadura, que fotografían todo aquello relacionado con el mundo de la aviación. Luego suben el fruto de su trabajo a páginas web especializadas, o las suyas propias y sus fotos circulan por las redes sociales a más velocidad que los propios aviones.

Hemos visto –y algunas las hemos publicado en nuestra sección– fotos realmente espectaculares hechas por estos aficionados a los que su vocación les ha llevado a los aeropuertos más importantes de Europa y entre ellos se han fraguado amistades muy entrañables. En algunos casos, incluso, su quehacer convertido en trabajo artístico –la fotografía lo es por antonomasia– ha merecido la atención de revistas especializadas, lo que pone de manifiesto el alcance de esta afición.

Foto: Jordi Mónico