Juan Carlos Díaz Lorenzo

Uno de los simuladores de vuelo del legendario avión Fokker F-27 estuvo en Helsinki, la capital de Finlandia. Y hasta allí se desplazaron en varias ocasiones los pilotos de la aerolínea española AVIACO, para cumplir con su programa de instrucción. La citada compañía había heredado los aviones que antes habían tenido Transeuropa, Iberia y Spantax, con los que cubrió diversas líneas, especialmente en Canarias y Málaga-Melilla, entre otras, con extraordinario rendimiento.

En la foto vemos a un grupo de pilotos de AVIACO entonces adscritos a la flota Fokker F-27. Aquellos eran otros tiempos. En los aeropuertos de las mal llamadas islas menores del archipiélago canario los pilotos del Fokker F-27 eran ampliamente conocidos en la sociedad de la época y existía una estrecha relación con éstos. Existen multitud de anécdotas y recuerdos del que ha sido el avión más emblemático del transporte aéreo interinsular.  

Grupo de pilotos de AVIACO en el simulador del F-27 en Helsinki

Foto: José Carlos Pérez Torres

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En estos días, el maestro Juan Arráez Cerdá, amigo de días felices, ha publicado esta foto del avión Bloch Languedoc de AVIACO, matrícula EC-AKV. Rememora el destacado experto en temas de aviación española que este modelo de avión realizaba la línea Alicante-Madrid-Alicante y “recuerdo muy bien cÓmo sobrevolaban mi pueblo, pasaban sobre la silla de la sierra del Cid y se dejaban caer hacia La Rabasa”. Esta era una de las líneas de estos aviones, que también cubrían las líneas Madrid-Barcelona y Madrid-Canarias, en la que este protagonista encontró su final.

Sucedió en la noche del 29 de septiembre de 1956, cuando realizaba la maniobra de aproximación para aterrizar en el aeropuerto de Los Rodeos. El avión se precipitó en el barrio de Los Baldíos, La Laguna, después de que hubiera ido perdiendo altura progresivamente, estrellándose contra una casa y provocó la muerte de una mujer que se encontraba en la cocina de su vivienda. Fue la única víctima de este accidente, en el que hubo mucha suerte, pues los 38 ocupantes –de ellos 33 pasajeros y cinco tripulantes– resultaron ilesos.

Bloch Languedoc de AVIACO, matrícula EC-AKV

El vuelo, de 890 millas de distancia, se había iniciado en el aeropuerto de Málaga y tenía una duración de unas cinco horas. A bordo viajaba el equipo del C.D. Málaga, que tenía previsto jugar un partido de liga con el C.D. Tenerife en el estadio “Heliodoro Rodríguez López”. Debido a las circunstancias, el encuentro se aplazó dos días y el equipo visitante ganó por goleada. Asustados por la experiencia que habían vivido, el regreso a la península lo hicieron por vía marítima, a bordo del petrolero de bandera liberiana “Vitoria” –capitán, Pedro Muñoz de Bustillo– y al servicio de la refinería de CEPSA en Santa Cruz de Tenerife.

Los aviones Sud SE.161 Bloch Languedoc, fabricados por la firma SNCASE para su uso militar y civil, fueron cuatrimotores de dudoso resultado, de los que la compañía española AVIACO tuvo nueve unidades entre 1952 y 1959, comprados de segunda mano, en su mayoría a Air France. En el registro aeronáutico español fueron matriculados EC-AGV “Apóstol Santiago” y EC-AGU, en mayo de 1952; EC-AHT, ex EC-WHT, en julio de 1953; EC-AKV, en julio de 1955; EC-AMH, en enero de 1956; EC-ANQ, en mayo de 1956; EC-ANP, en septiembre de 1956; EC-ANS, en octubre de 1956 y EC-ANR, en noviembre de 1956.

El 4 de diciembre de 1958 se produjo otro accidente de un avión Bloch Languedoc de AVIACO, matrícula EC-ANR, que se estrelló en la sierra de Guadarrama y perecieron todos sus ocupantes. La imagen de la compañía aérea española sufrió un grave deterioro y los pasajeros tenían miedo a volar en sus aviones. La voz popular motejó a algunos de ellos en función de sus matrículas: EC-ANP “no puedo”, EC-ANS “no subo” y EC-ANR “no rulo”. Pese a la gravedad de los accidentes sufridos, los aviones cuatrimotores Bloch Languedoc de AVIACO permanecieron en servicio hasta finales de 1960.

Foto: Archivo de Juan Arrárez Cerdá

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Iberia y AVIACO habían solicitado al Ministerio de Industria y Energía, a través del INI, que considerara la propuesta de suscribir un contrato-programa entre ambas compañías aéreas y el Estado para cubrir mediante compensación económica los resultados deficitarios que se producían en los servicios interinsulares de Canarias y Baleares. Noticias oficiosas apuntaban a que en los Presupuestos Generales del Estado se incluiría una partida económica para compensar, al menos parcialmente, las pérdidas de Iberia y AVIACO en los servicios interinsulares, aunque no llegó a concretarse entonces.

El 16 de septiembre de 1981 se publicó en el Boletín Oficial del Estado un decreto que establecía una penalización económica para los pasajeros que teniendo plazas reservadas en los vuelos no se presentaran al embarque. La cuantía de la penalización se fijaba en un 20 % del importe de la tarifa si la anulación de la reserva no se producía con 24 horas de antelación respecto de la hora de salida del vuelo.

Entre 1982 y 1987 la economía nacional y regional experimentó una sensible mejoría, por lo que las subidas tarifarias se amortiguaron con una inflación mucho menor y la caída de los precios del combustible a partir de 1986. Desde entonces, la demanda de viajeros creció de formada moderada respecto de 1982 en todas las líneas, a excepción de la ruta Gran Canaria-Tenerife y viceversa, que se encontraba estancada, debido a la excelente competencia del “jet-foil”.

Fokker F-27 EC-BOB de Aviaco, en Tenerife Norte

Durante estos años, la limitada oferta de plazas debido al tipo de aeronave que empleaba Iberia y la utilización parcial del aeropuerto de Tenerife Sur -distante 60 kilómetros de la capital tinerfeña- en las operaciones con Gran Canaria, se convirtieron en factores que favorecieron la evolución del “jet-foil”, situación que se mantuvo hasta 1989, en que con la implantación de Binter Canarias logró arrebatar la primacía que hasta entonces mantenía el transporte marítimo, incluido el servicio de ferry.

Entre 1987 y 1988 la reactivación económica se hizo más notoria, produciendo incrementos en la demanda bastante elevados en las líneas de Gran Canaria y Tenerife con Lanzarote y, en general, entre el resto de las islas. A lo largo de 1989 se mantuvo la tendencia alcista, haciéndose especialmente notable en la línea Tenerife-Gran Canaria, desde marzo de aquel año, en el que inició sus operaciones Binter Canarias.

La presencia del F-27 en Canarias, en las tres etapas citadas, se prolongó hasta junio de 1990, cuando AVIACO realizó el último vuelo en la línea Tenerife-El Hierro. El 12 de junio del citado año, los dos primeros vuelos de la mañana los hizo un avión tripulado por el comandante Emilio Ley de León y el copiloto Rafael Sánchez Suárez. El vuelo de la tarde, el último de línea regular, estuvo a cargo del comandante Francisco Sánchez Mallebré y el copiloto Casto Martínez.

Entre los comandantes de AVIACO que volaron el avión Fokker F-27 en su última etapa en Canarias hay que citar a Florián Domínguez Sánchez, José Carlos Pérez Torres -palmero de Fuencaliente, que obtuvo la “suelta” con 25 años y fue, durante bastante tiempo, el más joven de España-, Francisco J. Parrondo Sánchez, Antonio Soriano Pérez-Andreu, Rafael Machado de la Cuadra, José María Cavero Sánchez, Juan A. Izquierdo Morali, Francisco Sánchez Mallebré y Emilio Ley de León.

Los ocho aviones F-27 que entonces tenía AVIACO fueron vendidos a Cubana de Aviación y llevados en vuelo, con varias escalas, de Madrid a La Habana, donde realizaron vuelos domésticos e internacionales. De la instrucción de los pilotos cubanos se encargó un equipo de comandantes de AVIACO, dirigido por José Carlos Pérez Torres, que estuvo destacado durante varios meses en La Habana.

Bibliografía:

Díaz Lorenzo, Juan Carlos (2001). “Crónica de la Aviación en Canarias”, pp. 150-151. Tomo I de la obra Las alas del Atlántico. Madrid. Iberia-Binter Canarias. 

Foto: Francisco Andreu Plaza

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En septiembre de 1979 se analizó en profundidad la planificación conjunta, a medio plazo, de las tres empresas de transporte aéreo del INI, Iberia, AVIACO y Transeuropa, en la que se proponía una redistribución del tráfico. A Iberia se le asignaba todo el tráfico regular internacional, así como su participación en el chárter internacional y las líneas troncales y de mayor densidad de tráfico en el transporte regular doméstico.

A AVIACO, por su parte, se le adjudicaba el chárter y su participación en el tráfico regular nacional como compañía complementaria de Iberia. La actividad de Transeuropa se concentraría exclusivamente en el tráfico regional con aviones turbohélices. En octubre se autorizó la venta a la citada Transeuropa de dos Fokker F-27, en una operación que iba unida a un contrato de prestación de servicios, hasta entonces a cargo de Iberia, para cubrir los servicios interinsulares canarios con las islas de La Palma y El Hierro.

Fokker F-27 matrícula EC-BOC de Transeuropa

A partir de 1979 se produjo un importante incremento en el precio de las tarifas, que se hizo especialmente fuerte en 1980, en que subieron por tres veces consecutivas, momento en el que Iberia empezó a retirar paulatinamente los aviones F-27 de los servicios interinsulares, sustituyéndolos, donde era posible, por reactores tipo DC-9 y B-727 con una disponibilidad de asientos que casi triplicaban o cuadruplicaban en unos casos a los primeros. Ello provocó que las frecuencias diarias interinsulares disminuyeran de forma notable, por lo que la demanda se limitó estrictamente a la generada por viajes más racionales (trabajo, salud, etc.) desplazando así al ocio.

En enero de 1981, Iberia vendió cuatro Fokker F-27 a Transeuropa para que atendiera las líneas Málaga-Melilla y Barcelona-Seo de Urgel, mientras que los otros dos estaba prevista su enajenación a la compañía ecuatoguineana CETA. Sin embargo, en el mes de mayo, la compañía rectificó su propuesta respecto de estos dos últimos aviones, que también pasaron a Transeuropa.

En noviembre de ese mismo año, la División de Transportes del INI decidió la disolución de Transeuropa, siendo absorbidos los servicios por AVIACO y el personal por Iberia y AVIACO, respectivamente. Antes de finalizar el año, Iberia decidió que los dos últimos Fokker F-27 pasaran a formar parte de la flota de AVIACO.

En la etapa de Transeuropa en Canarias fueron comandantes del avión Fokker F-27 los pilotos Francisco Pérez Vascuñana, José Luis Piquero Martín, Joaquín Yustas Vázquez, José L. Pampliega Dueñas y Santiago Abril Lozano.

Foto: Francisco Andreu Plaza

Bibliografía:

Díaz Lorenzo, Juan Carlos (2001). “Crónica de la Aviación en Canarias”, pp. 149-150. Tomo I de la obra Las alas del Atlántico. Madrid. Iberia-Binter Canarias. 

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En estos días, Ángela García Sánchez y Miguel Bravo, miembros del grupo de facebook Fotos Antiguas de Tenerife, han publicado las imágenes que acompañan referidas al accidente sufrido en la noche del 29 de septiembre de 1956, por un avión Bloch Languedoc de la compañía española AVIACO, matrícula EC-AKV, cuando realizaba la maniobra de aproximación para aterrizar en el aeropuerto de Los Rodeos. El suceso se produjo en el barrio de Los Baldíos y la aeronave, que había ido perdiendo altura progresivamente, fue a estrellarse contra una casa, provocando la muerte de una mujer que se encontraba en su interior.

Fue la única víctima de este accidente. Hubo mucha suerte, de modo que los 38 ocupantes del avión –de ellos 33 pasajeros y cinco tripulantes– resultaron ilesos. El vuelo, de 890 millas de recorrido, se había iniciado en el aeropuerto de Málaga y tenía una duración de unas cinco horas. A bordo, precisamente, viajaba el equipo del C.D. Málaga, que tenía previsto jugar un partido de liga con el C.D. Tenerife en el estadio “Heliodoro Rodríguez López”. Debido a las circunstancias, el encuentro se aplazó dos días y ganó por goleada el equipo visitante. Asustados por la experiencia que habían vivido, el regreso a la península lo hicieron por vía marítima, a bordo del petrolero de bandera liberiana “Vitoria” –capitán, Pedro Muñoz de Bustillo– y al servicio de la refinería de CEPSA en Santa Cruz de Tenerife.

El suceso se produjo de noche. Los bomberos tratan de apagar el fuego

A la mañana siguiente este era la desoladora imagen del accidente

El avión accidentado, EC-AKV, ex F-BAYY, llegó en julio de 1955 a AVIACO

Los aviones Sud SE.161 Bloch Languedoc, fabricados por la firma SNCASE para su uso militar y civil, fueron cuatrimotores de dudoso resultado, de los que la compañía española AVIACO tuvo nueve unidades entre 1952 y 1959, comprados de segunda mano, en su mayoría a Air France. En el registro aeronáutico español fueron matriculados EC-AGV “Apóstol Santiago” y EC-AGU, en mayo de 1952; EC-AHT, ex EC-WHT, en julio de 1953; EC-AKV, en julio de 1955; EC-AMH, en enero de 1956; EC-ANQ, en mayo de 1956; EC-ANP, en septiembre de 1956; EC-ANS, en octubre de 1956 y EC-ANR, en noviembre de 1956.

El 4 de diciembre de 1958 se produjo otro accidente de un avión Bloch Languedoc de AVIACO, matrícula EC-ANR, que se estrelló en la sierra de Guadarrama y perecieron todos sus ocupantes. La imagen de la compañía aérea española sufrió un grave deterioro y los pasajeros tenían miedo a volar en sus aviones. La voz popular motejó a algunos de ellos en función de sus matrículas: EC-ANP “no puedo”, EC-ANS “no subo” y EC-ANR “no rulo”. Pese a la gravedad de los accidentes sufridos, los aviones cuatrimotores Bloch Languedoc de AVIACO permanecieron en servicio hasta finales de 1960.

Fotos: Archivos de Ángela García Sánchez, Miguel Bravo y Juan Arraéz Cerdá

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Alberto González Díaz, “spotter” activo en el aeropuerto de Madrid-Barajas, nos ofrece esta imagen del avión MD-87 de Air Malí matrícula TZ-RMB, compañía para el que vuela desde febrero de 2008. Tiene sobre sus alas 22,8 años de vida aeronáutica, desde que el 11 de agosto de 1990 realizó su primer vuelo y dos semanas después se estrenó con Iberia, en el tiempo que en este modelo de avión y su hermano mayor MD-88 de Aviaco formaron parte del núcleo duro del segmento de corto y medio radio.

Número de serie 49.841 y LN 1.751, entró en servicio con la matrícula provisional EC-304, que cambió en octubre de 1990 por EC-EYZ, con la que voló durante toda su etapa en Iberia, hasta junio de 2007. Ostentó el nombre de “Ciudad de Las Palmas”, en homenaje a la capital de la provincia de Las Palmas de Gran Canaria. Con anterioridad, un avión DC-9 (EC-BIK) se llamó “Las Palmas de Gran Canaria” y un avión Boeing B-727 (EC-CBF) lució el nombre “Gran Canaria”.

MD-87 TZ-RMB, ex EC-EYZ de Iberia “Ciudad de Las Palmas”

Foto: Alberto González Díaz

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Se cumplen hoy 20 años de la trágica desaparición del artista lanzaroteño César Manrique. Todos los medios informativos de Canarias y en las redes sociales se evoca la memoria del genial personaje que marca un antes y un después en la historia de Lanzarote, en la que dejó un legado insuperable. Sucede lo mismo en otras islas del archipiélago canario, caso de Tenerife, El Hierro, La Gomera y, en menor medida, en La Palma.

En tiempos de la extinta compañía AVIACO y de Dimas Martín como presidente del Cabildo Insular de Lanzarote, se bautizó con el nombre de “César Manrique-Lanzarote” a un avión MD-88. La ceremonia, a la que tuvimos el placer de asistir, se celebró en el aeropuerto de la isla de los volcanes.

MD-88 de AVIACO “César Manrique-Lanzarote”, en Heahtrow

Número de serie 53.306, realizó su primer vuelo el 1 de julio de 1992 y el día 20 del citado mes fue entregado a AVIACO con la matrícula provisional EC-965. El 7 de septiembre siguiente se le asignó la matrícula EC-FOG y el 1 de septiembre de 1999 se integró en la flota de Iberia. Desde agosto de 2008 está aparcado en la terminal de La Muñoza, en el aeropuerto de Madrid-Barajas, a la espera de comprador.

Foto: Piotr Pluciennik (airliners.net) 

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Casi cuarenta años después de su desaparición, a Constantino “Tino” Rubio Lorenzo se le recuerda con especial aprecio y cariño por su talante abierto, espléndido y entusiasta. En su casa de Las Palmas de Gran Canaria, donde vive su familia y donde una gran foto suya preside el vestíbulo de la entrada, sigue presente, cada día, como si entrara y saliera uniformado y siempre sonriente y dispuesto para ir a volar, para hacer realidad su gran pasión.

Constantino Rubio Lorenzo nació el 12 de agosto de 1933 en Valverde (El Hierro). Primogénito de Celestino Rubio López, jefe de Telégrafos, natural de Ciudad Rodrigo (Salamanca) y de Carmen Lorenzo Rodríguez, nacida en Santa Cruz de La Palma y oriunda de Garafía, vivió en la Isla del Meridiano casi tres años, donde también nació Concepción, su única hermana.

Constantino Rubio Lorenzo, en sus primeros años de aviador

Recién comenzada la guerra civil, la familia Rubio Lorenzo se trasladó a vivir a Santa Cruz de La Palma y cuando acabó la contienda pasó a la capital tinerfeña. Sus estudios de bachillerato los realizó en el colegio Quisisana, de las Escuelas Pías. Desde muy joven, Constantino “Tino” Rubio sintió la afición de volar, sin duda atraído por sus antecedentes familiares, pues su tío Julián Rubio López era un piloto militar de reconocido prestigio, que tuvo un sonado protagonismo y alcanzó más tarde el generalato, ocupando destacados cargos en el Ministerio del Aire, así como en los consejos de administración de AVIACO e Iberia, además de consejero del Reino.

Su primer contacto con el mundo de la aviación lo tuvo en el Aeroclub de Tenerife, alentado por los profesores Ramón Ruiz, Santiago Jiménez y Alfonso Cabello de Mena. Allí conoció a Vicente Ramos Hernández, Ramitos, con quien entabló una entrañable amistad que se prolongaría durante toda su vida, convirtiéndose ambos en los dos primeros pilotos comerciales nacidos en Canarias.

En 1952 cumplió el servicio militar en el Ejército del Aire, siendo destinado en la Base Aérea de Gando. El 28 de febrero de 1955 obtuvo el título de piloto de turismo y en enero de 1957, cuando contaba 23 años de edad, logró el título de piloto comercial después de haber realizado los cursos de vuelo en la Escuela Superior de Polimotores del Ejército del Aire en Jerez de la Frontera.

En ese mismo año ingresó en AVIACO como copiloto volando en los aviones Bloch 161 Languedoc y DH-114 Heron 2, popularmente conocidos como “jeromines”. En febrero de 1958 pasó a comandante de la citada flota, de la que AVIACO tenía ocho unidades y en julio de ese mismo accedió al escalafón del Bristol 170, volando exclusivamente en este tipo de avión hasta el accidente sufrido al año siguiente en el aeródromo de San Luis, en Mahón.

Constantino Rubio y Francisco Andreu, en un vuelo de regreso del Sahara

El 13 de marzo de 1959, Constantino Rubio iba a los mandos de un Bristol 170[1] en un vuelo regular Palma de Mallorca-Mahón. Contaba, entonces, 4.350 horas de vuelo, de las cuales 1.050 horas las había hecho en el citado tipo de avión. A bordo iban tres tripulantes y 15 pasajeros. Hasta el momento de la maniobra de aproximación final, el vuelo había sido completamente normal y el avión se dirigía hacia la pista de aterrizaje. Cuando se encontraba a una altura de 120 metros, y como consecuencia de una fuerte racha de viento, el avión se inclinó en un viraje a la derecha, colisionando contra el terreno y resultando muerto un pasajero y gravemente heridos otros cinco, dos de ellos de gravedad.

El comandante Rubio dijo que trató infructuosamente de enderezar el avión con la actuación de los mandos, por lo que aumentó entonces las revoluciones de los motores y trató, dando menos potencia al motor izquierdo, de que el avión se enderezara, sin conseguirlo tampoco. En los últimos instantes, el comandante intentó desviar el avión con el mando de dirección y consiguió evitar el choque frontal con el edificio.

Las declaraciones del jefe del aeropuerto de Mahón y de un radiotelegrafista coincidieron en afirmar que el avión venía en la aproximación final con un planeo normal, y que a una altura aproximada de unos 150 m se iba desviando inexplicablemente a la derecha de su ruta, apreciándose desde el suelo la corrección a la izquierda y viéndose el momento de incrementar la potencia  de sus motores y, tras un cabeceo, siguió virando y descendiendo a la derecha, dando la impresión de que iba a chocar contra un edificio cercano a la cabecera de la pista. Quedó muy claro que el avión intentó ganar altura para salvar este obstáculo, sin poder evitar que su plano derecho colisionase contra uno de los muros que delimitaban las propiedades de los terrenos.[2]

Afortunadamente no se produjo incendio, aunque un pasajero resultó muerto y gravemente heridos otros cinco, dos de ellos de gravedad y tres leves, entre los que se encontraba Constantino Rubio.

Este accidente recordó el sucedido en el aeropuerto de Barajas, el 9 de mayo de 1957, cuando se estrelló otro avión Bristol, que costó la vida a sus 32 pasajeros, por lo que puso de manifiesto la imperiosa necesidad de sustituir la flota de los veteranos “cabezones”, de los que se decía que no perdonaban errores cuando volaban a baja velocidad.

En octubre de 1959, cuando Rodolfo Bay fundó Spantax, Constantino Rubio se convirtió en el primer piloto de la nueva compañía, que inició su andadura con dos aviones Auster V, un Avro XIX Anson, un Douglas DC-3 y dos Consul AS.65 Airspeed. La compañía, que tenía entonces mucho de aventura, comenzó sus operaciones atendiendo la demanda de transporte aéreo chárter en el Sahara Occidental, llevando mercancías y pasajeros desde Canarias, especialmente personal técnico desde Gran Canaria a El Aaiún, donde se comenzaban las exploraciones petrolíferas por parte de compañías extranjeras.

En sus primeros años, Spantax tenía mucho de aventura

El 26 de febrero de 1960, Constantino Rubio, volando a los mandos de un monomotor de ala alta Auster V, propiedad de Spantax, tuvo que efectuar un aterrizaje de emergencia en Peguerinos de Ávila, obligado por una parada del motor, cuando volaba desde el aeródromo de Cuatro Vientos a Valladolid. Por entonces la familia Rubio Lorenzo había establecido definitivamente su residencia en un inmueble de la calle León y Castillo, en Las Palmas de Gran Canaria.

Vuelos al Sahara

Tres meses después se produjo el primer accidente serio de Spantax. Ocurrió en la tarde del 25 de mayo de 1960, cuando un avión Consul AS.65, pilotado por el comandante Constantino Rubio, en viaje de El Aaiún a Las Palmas, acabó hundiéndose en la bahía de Gando. Además del piloto, a bordo viajaban tres pasajeros norteamericanos: Víctor Jack, Joe Bremen y L.D. Strunson, director y miembros de una compañía de realizaba prospecciones petrolíferas en el Sahara español. El avión despegó de El Aaiún a las 14,05 horas y después de una hora y cinco minutos de vuelo, Constantino Rubio comunicó por radio que volaba con un motor parado debido a una avería, y que estaba perdiendo altura, por lo que su caída al agua resultaba inevitable.

El avión cayó al mar cuando se encontraba a unas 12 millas al Este de la costa de Gando. Desde que se perdió el contacto por radio, se activó la alarma en el SAR de la Zona Aérea de Canarias, iniciando la búsqueda del avión cuya posición exacta se desconocía, siendo localizada una gran mancha negra de aceite y combustible. A las labores de búsqueda se unió un DC-3 del Ejército del Aire –comandante, coronel Uriarte-, que venía desde El Aaiún y que pudo localizar a los cuatro náufragos, mientras el resto de los aviones balizaron la zona donde se había hundido el avión con botes de humo flotantes y lanzaron al agua neumáticos salvavidas.

Bimotor Airspeed AS.65 Consul de Spantax, hundido al E de Gando

Un helicóptero Sikorsky S-55 del SAR rescató a Joe Bremen y a L.D. Strunson, pero cuando procedía a recoger a este último comenzó el drama. En el momento en que Strunson se agarró a la cuerda se produjo una avería en el sistema hidráulico de la grúa para proceder al izado, lo que obligó al náufrago a permanecer asido a la misma durante 30 largos minutos hasta llegar a la Base Aérea de Gando, lo que tuvo un gran mérito, sin duda, teniendo en cuenta que después del susto y el frío por haber permanecido en el agua tanto tiempo, el hombre tuvo la fuerza y la serenidad suficiente para asirse fuertemente a la cuerda y no caer al vacío.

En la Base Aérea de Gando se procedió a reparar la avería, mientras Constantino Rubio y Víctor Jack permanecían a bordo de una de las balsas salvavidas. La Autoridad de Marina solicitó por radio la cooperación de algún barco que se encontrase en las inmediaciones y se estableció contacto con el mercante alemán Saint Marrier, al que los aviones guiaron hasta el lugar del suceso.

El helicóptero del SAR despegó de nuevo para continuar con su labor de rescate y cuando llegó al lugar del siniestro ya había llegado el barco, por lo que regresó con las manos vacías ante la negativa de los náufragos a ser recogidos por éste, prefiriendo subir al barco por una escala y siendo posteriormente desembarcados en Las Palmas. Al año siguiente, los pasajeros regalaron a Constantino Rubio un reloj Rolex con las inscripciones de sus nombres, en muestra de gratitud y que habría de llevar siempre consigo, hasta el final de su vida.

Posteriormente, el comandante Rubio Lorenzo voló durante unos meses en la compañía Trabajos Aéreos Saharianos (TASSA). El 2 de febrero de 1963, a los mandos de un DC-3, despegó del aeropuerto de Los Rodeos y aterrizó en el aeródromo de El Médano, llevando a bordo a las primeras autoridades de Tenerife que se desplazaron a Granadilla con motivo de un grave accidente ocurrido en el viejo edificio del Ayuntamiento, en el que fallecieron 23 personas y más de un centenar resultaron heridas, ocupándose a continuación de la evacuación de los heridos más graves. Esta acción mereció un reconocimiento oficial a su labor, que fue ampliamente destacada en los medios informativos locales.

CV 990A “Coronado” de Spantax, en fase de rotación

De nuevo en Spantax, voló sucesivamente en los aviones Beechcraft 18, Airspeed AS-65 Consul, DC-3, DC-4, DC-6 y DC-7C. A comienzos de 1967, cuando Rodolfo Bay decidió la incorporación del avión Convair CV 990 A Coronado, Constantino Rubio Lorenzo fue designado para realizar los cursos de especialización del nuevo avión, considerado el reactor comercial más rápido del mundo. El 27 de octubre del citado año alcanzó un récord de velocidad en el trayecto Gran Canaria-Helsinki, que cubrió en cuatro horas y 46 minutos, haciendo el vuelo de regreso en seis horas y 27 minutos.

Regreso a AVIACO. Punto final

A comienzos de 1972 regresó de nuevo a AVIACO. Su experiencia en la operativa de aviones reactores hizo que fuera designado para el mando del DC-8 serie –52, el primer reactor español, siguiendo así las pautas del plan de expansión de la compañía bajo el control de Iberia.

Desde finales de 1968, la flota DC-8 de Iberia venía realizando vuelos chárter por cuenta de AVIACO trayendo turistas desde varios destinos de Escandinavia a Gran Canaria y Los Rodeos (Tenerife Norte). AVIACO operó en régimen de alquiler, primero y en propiedad, a partir de 1974, un total de 10 aviones DC-8 serie –52, de los cuales los seis primeros procedían de Iberia.

En la noche del 6 de julio de 1972, el DC-8 Velázquez (EC-ARA) despegó de Madrid en un vuelo posicional operado por AVIACO con destino a Las Palmas. A bordo iban diez tripulantes –cuatro técnicos y seis auxiliares- al mando del comandante Constantino Rubio Lorenzo, que desde Gran Canaria realizaría un vuelo chárter a Hamburgo. AVIACO había alquilado el citado avión a Iberia, por lo que tanto el vuelo AO 0331 como la tripulación pertenecían a AVIACO.

A las 01,50 h el avión mantuvo su primera y única comunicación con la torre de control de Gando. En las proximidades volaba también un avión Boeing B-707 de la compañía South African Airways, que cubría la línea Johanesburgo-Londres, con escala técnica en Las Palmas[3].

Desde el momento en que se activó la alarma comenzaron las operaciones de rescate. El remolcador de la Armada española RA-5, que se encontraba navegando al Sur de Fuerteventura, recibió órdenes de dirigirse al lugar del siniestro, siendo el primero en llegar a las 08,14 horas. Después llegaron el buque hidrográfico Cástor, la lancha patrullera LP-1-4 y la corbeta Nautilus, todos ellos adscritos a la Base Naval de Las Palmas, así como el remolcador de salvamento alemán Oceanic.

Desde la Base Aérea de Gando despegaron aviones y helicópteros del 802 Escuadrón, con la misión de rastrear la zona y encontrar posibles supervivientes. A primeras horas de la mañana fueron localizados los restos del DC-8. Eran partes del empenaje de cola, sillones, cojines, mantas, bolsos, cartas de navegación y otros muchos objetos que flotaban y varios fragmentos del fuselaje que cubrían una extensión de cinco millas formando una extensa mancha negra de combustible, aceite y fluido hidráulico. En aquella mañana el viento en superficie era de 40 nudos y reinaba una fuerte marejada. La dotación de la lancha se ocupó de recoger todos los objetos que flotaban.

DC-8 -52 EC-ARA “Velázquez”, en el aeropuerto de Barcelona

La sonda del Oceanic determinó la posición exacta donde se encuentran los restos del avión, a 1.560 metros de profundidad: 27º 50’ N y 15º 11’ W, a unas 13 millas al Sureste de Arinaga. A las 08 horas se avistó una balsa salvavidas del avión siniestrado y poco después apareció flotando el primer y único cadáver encontrado, que correspondía a la tripulante auxiliar María del Carmen Sánchez.

En el primer vuelo de Iberia procedente de Madrid llegaron a Las Palmas altos cargos de AVIACO e Iberia, así como varios ingenieros aeronáuticos desplazados para iniciar las primeras investigaciones del accidente, sobrevolando la zona donde ocurrió el siniestro para efectuar una inspección de carácter técnico.

La imposibilidad de rescatar la “caja negra” del DC-8 impidió conocer con exactitud las causas del accidente. Nunca se descartó la posibilidad de un fallo mecánico, aunque, primordialmente, se barajaron dos hipótesis: la primera, y después de que se encontrara el cadáver de una azafata, así como muchos objetos a flote, se dedujo que el fuselaje del avión se partió al producirse un fortísimo impacto contra el agua, lo que tan sólo pudo ser ocasionado por una fuerte y descontrolada caída o desplome.

Se barajó la posibilidad de que el avión iniciara un fuerte viraje encontrándose en los límites de la velocidad de referencia para la aproximación aumentando el factor de carga y por tanto también la velocidad de pérdida, produciéndose ésta para concluir con una entrada en barrena y caer sin control. En el momento en el que la torre perdió el contacto con el avión y en el lugar del accidente, el DC-8 debía mantener una altitud mínima de 2.500 pies.

Se dio la circunstancia de que un taxista que se encontraba aparcado junto a su vehículo estuvo siguiendo desde la costa la aproximación del DC-8 y declaró que, repentinamente, éste se desplomó y cayó al mar en tan sólo unos segundos. Confirmó, asimismo, que no se produjo explosión alguna, por lo que los técnicos consideraron su testimonio como muy fiable.

La segunda hipótesis se refirió al uso de los spoiler como freno aerodinámico. En el DC-8 este procedimiento en vuelo estaba prohibido, ya que su uso podría producir una pérdida instantánea. Varios pilotos que conocían al comandante Rubio Lorenzo, comentaron esta posibilidad considerando su reciente procedencia de Spantax, donde había volado el avión Convair CV-990 A Coronado, en el que era frecuente el uso en la aproximación de los spoiler como frenos aerodinámicos cuando la velocidad era superior a la deseada, teniendo en cuenta que el CV 990 era una avión muy rápido con tendencia a la aceleración. La aplicación de este dispositivo pudo haber provocado el fatal desenlace, aunque se insistió en que sólo se trataba de una hipótesis, lo mismo que un posible fallo mecánico[4].

En el momento del accidente, el comandante Rubio Lorenzo tenía en su historial unas 36.000 horas de vuelo. Su desaparición en trágicas circunstancias constituyó un hondo sentimiento de duelo y pesar. Su gran pasión por la aviación le llevó a fomentar el entusiasmo por volar en otros jóvenes que también sintieron la llamada del espíritu de Icaro, entre los que destacan Francisco Andreu Plaza, José Ruiz Arteaga, Niceto Flores y Carlos Gómez Campos, quienes serían años después comandantes de Spantax, Iberia y Air Europa.

Bibliografía:

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Las alas del Atlántico. Tomo I: Crónica de la Aviación en Canarias. Madrid, 2001.

González Romero, Carmelo. Accidentes e incidentes aéreos. Islas Canarias-África Occidental. Las Palmas 2005.

Salazar González, Carlos. Sucedió en España. Historia de una década (1970-1980). Madrid 2001.

Fotos: Francisco Andreu Plaza, Pedro de la Cruz y Adolfo Malet (www.aviationcorner.net)


[1] Matrícula EC-ADH.

[2] Salazar González, Carlos. Accidentes aéreos. España como protagonista (1928-1969). Asociación Aeroclásica / Craftair. Burgos, 2001.

[3] Debido al régimen político imperante en Sudáfrica, la citada SAA tenía denegadas las autorizaciones para aterrizar en la mayor parte de los aeropuertos africanos, razón por la cual hacía una escala técnica en Gran Canaria, ya que no tenía suficiente autonomía para un vuelo sin escalas entre los dos puntos. La escala de SAA en Gran Canaria se suprimió cuando la citada compañía incorporó su primer B-747SP.

[4] Para profundizar en los detalles de la investigación recomendamos los libros Sucedió en España. Historia de una década (1970-1980), de Carlos Salazar González (Cockpit Studio, 2001) y Accidentes e incidentes aéreos. Islas Canarias-África Occidental, de Carmelo González Romero (Anroart Ediciones, 2005).  

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Francisco Andreu Plaza pertenece, por derecho propio, a la saga de hombres capaces que han entregado lo mejor de su vida profesional al mágico mundo de la aviación. Buen aviador y mejor persona, nuestro personaje ha disfrutado volando durante treinta años de su fructífera vida, surcando los infinitos caminos del aire y llevando, siempre, su gesto amable y sonriente. Entrañable y exquisito, diríamos quienes le conocemos.

Tanto conocimiento, experiencia y buen y bien hacer encontró continuidad en su cometido como director de Aerotec en Tenerife, una escuela privada para la forja de los futuros pilotos comerciales, de la que hace poco se ha jubilado.

Francisco Andreu, en una foto de 2008

Francisco Andreu forma parte, además, de la historia de la aviación en La Palma, pues figura entre los primeros pilotos de la compañía Spantax que aterrizaron en el viejo aeropuerto de Buenavista, primero a bordo del veterano DC-3, alquilado por Iberia para cubrir la línea Tenerife-La Palma y, después, en el novedoso y legendario Fokker F-27 Friendship.

Nuestro personaje nació el 15 de mayo de 1937 en Santa Cruz de Tenerife, en un inmueble que todavía existe junto a la plaza de la recova vieja, muy cerca del Teatro Guimerá. Realizó los estudios de bachillerato en las Escuelas Pías y en abril de 1956, a la edad de 19 años, ingresó como piloto de complemento en la primera promoción en la Base Aérea de Armilla (Granada).  Posteriormente pasó destinado al Estado Mayor de la Zona Aérea de Canarias, en Las Palmas y, después, a la 55ª Escuadrilla de Salvamento, en la base aérea de Gando y de ésta, a la Unidad de Helicópteros que operaba unidades Sikosky S-55, de fabricación norteamericana.

Francisco Andreu subiéndose a una avioneta de entrenamiento Bücker

Primera promoción de Armilla, de la que forma parte Francisco Andreu

En 1962 dijo adiós a la vida militar e ingresó, como piloto comercial, en la Compañía Politécnica Aérea, con base en Sevilla y especializada en fumigaciones, volando en aviones Piper PA-18 Super Cub y PZL-101. Durante estos años alternó como instructor de vuelo en el Aeroclub de Tenerife y como piloto en prácticas en AVIACO, a bordo del cuatrimotor Bloch Languedoc, haciendo vuelos nocturnos entre Madrid y Barcelona y diurnos en la línea Madrid-Bilbao; así como en la compañía Spantax, volando al Sahara español a bordo de aviones Airspeed Consul y Douglas DC-3, con base en Las Palmas, ocupándose del traslado de personal y material relacionado con las prospecciones petrolíferas en el desierto sahariano. Durante esta etapa conoció y realizó numerosos vuelos con el histórico piloto Constantino “Tino” Rubio Lorenzo, nacido en El Hierro y criado en La Palma, y considerado, sin duda, una de las figuras legendarias de la aviación en Canarias.

Francisco Andreu y Constantino Rubio, a los mandos de un Airspeed Consul

Por entonces, sus vínculos con el Aeroclub de Tenerife le llevaron a participar en dos hitos de la historia de la aviación en Canarias. El primero, el 24 de julio de 1960, con motivo de la inauguración del aeródromo de la familia Rodríguez López en El Revolcadero, situado en las proximidades de Playa Santiago, en La Gomera. Francisco Andreu pilotaba una de las cinco avionetas que aterrizaron allí aquel día histórico, en medio de una gran expectación.

El segundo acontecimiento fue la inauguración del aeródromo “Tomás Zerolo”, en El Médano, acaecido el 30 de septiembre de 1962. El mayor protagonismo lo tuvo un  avión DC-3 de Iberia (EC-AHA) pilotado por el comandante Vicente Ramos Hernández, así como un avión Junkers Ju-52 del Ejército del Aire, en el que llegó el general-jefe de la Zona Aérea de Canarias y una escuadrilla de cuatro aviones T-6.

A finales de 1966 fue seleccionado para realizar el curso de vuelo sin visibilidad –llamado en la actualidad vuelo instrumental-, que llevaría a cabo en la Base Aérea de Matacán (Salamanca), a partir de marzo de 1967. En septiembre de ese mismo año, con el titulo correspondiente en su poder desde el mes de julio, ingresó como segundo piloto en la flota DC-3 de Spantax y base en Las Palmas. Comenzó realizando vuelos de transporte de pescado y langostas vivas, pasando después a la base de Los Rodeos, alternando vuelos chárter con turistas alemanes y escandinavos a El Aaiún y vuelos regulares en la línea Tenerife-La Palma, volando al viejo aeropuerto de Buenavista con los comandantes Rafael López Arranz, Andrés Carrasco Escudero y Pedro Jiménez Padrillo, comenzando así sus vínculos con nuestra isla, la que el comandante Andreu llama “mi primera etapa palmera”.

Francisco Andreu (1962), en el aepuerto de Gando

“Para mí –afirma- fue un eslabón muy importante de mi carrera profesional, ya que ahí comencé a madurar como piloto y también como persona, al menos así lo pienso. El aeropuerto de Buenavista era muy peculiar por su ubicación física y la frecuente afección de los vientos reinantes y, al mismo tiempo, era un aeropuerto muy familiar, en el que nos conocíamos todos. Tengo inmejorables recuerdos de su jefe, Antonio Carrasco; de su oficial de tráfico, Galo Plaza; del médico Gil-Betes; de Hipólito, el capataz de Iberia; el controlador de vuelos, un aragonés que nos ayudaba mucho con sus datos precisos dentro de lo complicado de la meteorología local; del radiotelegrafista Ángel Concha Prieto. En fin, fue una etapa muy bonita e interesante, que siempre tengo presente”.

Francisco Andreu recuerda otra peculiaridad de los aviones de Spantax que atendían la línea de La Palma, pues estaban dotados de unos cohetes JATOS dispuestos bajo el fuselaje, para proporcionar potencia adicional en caso necesario. Un día, al mando del comandante López Herranz y preparados para el despegue, al comprobar los circuitos de los cohetes JATOS, éstos se dispararon accidentalmente, produciendo una densa polvareda durante treinta segundos que envolvió el avión por completo, lo que causó un gran susto a los pasajeros y provocó la alarma de los bomberos del aeropuerto palmero. “Al menos en el tiempo en que yo estuve –recuerda-, nunca los llegamos a necesitar, pero aquel día fue tremendo y el sitio donde se produjo el disparo quedó marcado en el suelo”.

Una de las anécdotas más curiosas de esta etapa se produjo, precisamente, estando en La Palma en la víspera de su boda. “Ese día –recuerda- habíamos efectuado todos los vuelos con una puntualidad casi helvética. Hacíamos tres rotaciones diarias desde Tenerife, pero en el último vuelo, cuando llegamos a cabecera de pista para despegar, al hacer la prueba de motores, el número dos empezó a petardear y no hubo manera de solucionar el problema, por lo que nos tuvimos que quedarnos en La Palma. Ese no era el problema. El problema estaba en que yo me casaba a las siete de la tarde del día siguiente. No le digo más, pues le puedo asegurar que aquella noche la pasé en blanco. No obstante, y a pesar de todo, al día siguiente, 20 de diciembre de 1967, conseguí llegar a tiempo para casarme”.

Después de una corta luna de miel, el 31 de diciembre del citado año recibió orden, junto a otros cuatro pilotos de Spantax, para viajar a Derby, en Inglaterra, con la finalidad de hacer el curso de motores turbohélices en la factoría de Rolls-Royce, con los que irían equipados para los nuevos aviones Fokker F-27 adquiridos por su compañía, continuando después a Amsterdam, donde hizo el curso de habilitación en la sede del fabricante aeronáutico.

Fokker F-27 de Spantax en el aeropuerto de Buenavista (La Palma)

“El avión turbohélice Fokker F-27 –afirma el comandante Andreu- era un modelo extraordinario para su época, de una fiabilidad magnífica e ideal para vuelos cortos. Con este avión sustituimos al veterano DC-3 y su operatividad, sobre todo en el aeropuerto de Buenavista, aumentó considerablemente, no sólo por sus condiciones para operar en pistas cortas, sino por el número de pasajeros que podía transportar, pues podía aterrizar en La Palma a máxima carga con 44 pasajeros, frente a los 28 pasajeros del DC-3. No obstante, teníamos algunas restricciones en el despegue, debido a la longitud de pista, así que en la salida el avión estaba limitado a 36 pasajeros. La pista tenía una longitud de unos 3.000 pies (900 metros), con la curiosidad de que había días en que en tan corto espacio teníamos tres vientos diferentes: vientos de cola en ambas direcciones y, por ejemplo, calma en el anemómetro de la torre, condiciones que imposibilitaban la operatividad del avión”.

 Así, pues, Spantax, primera compañía española que operó el avión Fokker F-27, comenzó sus vuelos a La Palma de la mano de los comandantes Julián Bustamante, Vicente Roig y Andrés Ciudad. Unos meses después, cuando Iberia incorporó su propia flota Fokker F-27, Spantax cesó en sus operaciones con la satisfacción de no haber registrado incidentes dignos de mención. Al finalizar el año 1969, la flota F-27 de Spantax fue destinada a Palma de Mallorca y Francisco Andreu dijo adiós a La Palma, siendo destacado en Málaga, donde continuó volando en este avión por espacio de cuatro años más.

Fundada en 1959, Spantax era entonces una compañía de prestigio, que consiguió hacerse un hueco importante en el tráfico chárter europeo, volando una flota compuesta por aviones Convair CV 990 “Coronado”, DC-8 Super 63 y DC-10, así como una legión de viejas glorias formada por aviones de hélice DC-3, DC-4, DC-6 y DC-7 –dos de ellos están en pie, aunque muy deteriorados, en el aeropuerto y en el aeroclub de Gran Canaria-, además de los citados Fokker F-27 y otros modelos, como los aviones De Havilland DHC-6 “Twin Otter” y DHC-7 y, en sus últimos tiempos, DC-9 serie -14, DC-9 serie -32, B-737 serie -200 Advanced y MD-83.  

DC-7 de Spantax a punto a aterrizar

El comandante Francisco Andreu permaneció en Spantax hasta abril de 1988, cuando la compañía quebró y cesó en sus operaciones. Su amistad personal y sentido de la lealtad hacia su presidente, Rodolfo Bay Wright, le llevó a permanecer en ella hasta el final, pues habían transcurrido más de veinte años de su vida, parte de los cuales habían sido de gran porvenir y desarrollo, y en los que se había desempeñado como copiloto de los aviones DC-3, F-27, DC-7C, Convair 990 “Coronado”, DC-9, B-737 y MD-83, y comandante de la flota Fokker F-27 y Boeing B-737, respectivamente, en el que permaneció por espacio de cuatro años.

En 1988, Francisco Andreu comenzó una nueva etapa en Air Europa, como comandante de la flota B-737 de las series -300 y -400, que habría de prolongarse hasta 1997. Y fue entonces cuando nuestro personaje volvió de nuevo a La Palma, “esta vez al nuevo aeropuerto, sin limitaciones operativas, cosa que me satisface mucho como piloto, y que es el que la isla se merece, y con un avión extraordinario”.

Boieng B-737 de Air Europa alquilado por Iberia

En efecto. En 1989, Francisco Andreu volaba como comandante del Boeing B-737, de los que Air Europa tenía dos aviones alquilados a Iberia y pintados con sus colores corporativos, con los que cubrían la línea Tenerife Norte-La Palma y también volaban a otros puntos del archipiélago, además de realizar vuelos chárter a Madrid.

En enero de 1997, el comandante Andreu cerró su etapa profesional en Air Europa y a partir de entonces asumió la dirección de la escuela de pilotos Aerotec, con base en el aeropuerto de Los Rodeos. En su haber tiene más de 26.000 horas de vuelo, de las cuales unas 11.000 horas corresponden al avión B-737 en sus diferentes versiones. Cada día se encuentra con los jóvenes que estudian para lograr sus alas, con el mismo entusiasmo y empeño con que él lo hacía cuarenta años atrás.

Fotos: Archivo de Francisco Andreu Plaza

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En la historia de la aviación en Canarias y, especialmente de La Palma, ocupa un puesto de honor la singular personalidad y la trayectoria profesional de Vicente Ramos Hernández, un hombre que ha dedicado casi cincuenta años de su vida a volar, guiado por una gran pasión, forjada desde sus inicios en el viejo Aeroclub de Los Rodeos.

Nacido en Santa Cruz de Tenerife el 6 de diciembre de 1931, Vicente Ramos sintió la afición de volar desde pequeño, aunque entonces no dejaba de ser para él un sueño inalcanzable. El punto de partida llegó cuando otro piloto, Ramón Ruiz, persona cuya fecunda y constante labor en la organización y éxitos conseguidos por el Aero Club de Tenerife está ampliamente reconocida, le llamó para que colaborara con él en la reorganización de la citada entidad, en una etapa en la que habría de cosechar importantes hitos, además de contribuir de una manera notable a la formación de nuevos pilotos.

Cuando el Aero Club recibió su primera avioneta se organizaron los primeros cursos de formación de vuelo, en uno de los cuales se matriculó Vicente Ramos, que contaba entonces 20 años de edad. Sus primeras enseñanzas las recibió de otro destacado piloto, Santiago Jiménez, etapa en la obtuvo el título de piloto privado –o piloto de turismo, como se denominaba entonces-, el 16 de noviembre de 1951, aprovechando además todos los vuelos de entrenamiento que podía para acumular horas.

Vicente Ramos, muy joven, alumno del Aero Club de Tenerife

 Junto a Vicente Ramos, Ramitos, también obtuvo la licencia de vuelo Constantino Tino Rubio Lorenzo –nacido en El Hierro en 1933 y que vivió en La Palma desde 1936 hasta 1945-, otro destacado piloto que escribió brillantes páginas de la aviación comercial en Canarias y cuya carrera se truncó en el accidente de un DC-8 de AVIACO, el 6 de julio de 1972, cuando realizaba la maniobra de aproximación al aeropuerto de Gran Canaria.

Corría el año de 1956 cuando Vicente Ramos recibió una beca de Iberia para realizar los cursos de vuelo en la Escuela Superior de Polimotores del Ejército del Aire en Jerez de la Frontera, donde obtuvo el título superior de vuelo sin visibilidad en diciembre del citado año, y piloto comercial en enero de 1957, con el número dos de su promoción. Este hecho tuvo entonces una especial trascendencia, al tratarse del primer piloto comercial nacido en Canarias, como así lo reflejó el periódico tinerfeño La Tarde.

El hecho de alcanzar una buena calificación resultó decisivo para su carrera profesional, ya que le permitió su ingreso en el escalafón de segundos pilotos de Iberia, después de haber superado satisfactoriamente diversas pruebas y con el beneplácito del jefe de pilotos de la compañía, José María Ansaldo.

En enero de 1957 obtuvo el título de piloto comercial después de haber realizado los cursos superiores de vuelo en la Escuela Superior de Polimotores del Ejército del Aire en Jerez de la Frontera, en el que obtuvo el número dos de su promoción. Este hecho tenía entonces una especial trascendencia, al tratarse del primer piloto comercial nacido en Canarias, como así lo reflejó el periódico tinerfeño La Tarde.

En 1959 se soltó de comandante a los mandos de un DC-3 y a comienzos de la década de los sesenta, Vicente Ramos recibió un encargo directo de José María Ansaldo, encomendándole dos misiones de singular importancia. La primera consistía en inspeccionar todos los campos de socorro existentes en el territorio nacional dispuestos para su utilización en situaciones de emergencia, y la segunda se refería a la localización de los campos de aterrizaje en el Sahara español –más de una veintena-, con la finalidad de elaborar los planos y las fichas técnicas de los mismos, para lo que dispuso de un DC-3 con el que tomó tierra y despegó en campos no preparados, avanzando de ese modo en el trabajo de las prospecciones petrolíferas de la zona.

Durante su etapa en el Ejército del Aire voló el trimotor Junkers Ju-52 y el bimotor Heinkel He-111 y en su larga carrera profesional en Iberia, iniciada en mayo de 1957, pilotó los aviones DC-3, DC-4, Bristol 170, Lockheed L-1069 Super Constellation, Caravelle, Fokker F-27, DC-9 y Boeing B-747. En total, Vicente Ramos tiene en su haber 24.500 horas de vuelo y en su última etapa profesional contabilizó 350 viajes cruzando el  Atlántico como comandante del gigantesco Jumbo.

Vicente Ramos, comandante del primer vuelo del avión F-27 que estrenó el nuevo aeropuerto de La Palma

Su reconocida cualificación profesional hizo que la dirección de Operaciones de Iberia le designara para desempeñar varios cargos de responsabilidad, entre ellos los de inspector y jefe de Flota de DC-3; jefe de Flota del Fokker F-27, jefe de Control de Red de Canarias, jefe de Operaciones de Iberia en Canarias e inspector de Calidad de la Dirección de Operaciones de Iberia en Canarias.

Vicente Ramos colaboró de manera activa en numerosas ocasiones en el asesoramiento y elaboración de informes técnicos a autoridades, a requerimiento, entre otros, de Manuel Fraga y Carlos Pérez de Bricio, en sus respectivas etapas como ministros de Información y Turismo e Industria, así como el presidente del Cabildo Insular de Tenerife, José Miguel Galván Bello, para la designación del emplazamiento del actual aeropuerto Tenerife Sur, importante instalación que en unión de la autopista del Sur, asimismo promovida por el recordado político tinerfeño, tanto ha significado en el desarrollo turístico de la Isla.

A mediados de la década de los setenta, Vicente Ramos desempeñó una intensa actividad en colaboración con Juan Fuentes Bertrán, entonces delegado regional de Iberia en Canarias, y con el jefe de Mantenimiento, Antonio Sendín, en la organización de la red aérea interinsular, dotada de aviones turbohélices Fokker F-27, que llegó a alcanzar una programación diaria de 80 vuelos y una oferta de 3.520 plazas.

La flota Fokker en Canarias alcanzó un elevado grado de popularidad, hecho que se acrecentó con la familiaridad de sus tripulaciones técnicas y auxiliares, entre los que se encontraba, además de Vicente Ramos, otro comandante de Iberia de reconocido prestigio, también tinerfeño, Álvaro González Tarife, que entonces desempeñaba el cargo de inspector de vuelo.

El desarrollo aeroportuario de Canarias, con la construcción de los nuevos aeropuertos de La Palma, El Hierro y Fuerteventura, así como las mejoras realizadas en los principales aeródromos del Sahara español, además de participar en las reuniones técnicas preparatorias, motivó su intervención directa en la inauguración de cada uno de ellos pilotando el primer vuelo del Fokker F-27.

Vicente Ramos se mostró, siempre, un firme defensor de la construcción del aeropuerto de Tenerife Sur, como lo demuestra en unas declaraciones a la prensa tinerfeña en marzo de 1972:

“Como tinerfeño y como piloto, creo que es la única solución, la urgente construcción de un nuevo aeropuerto en el Sur, si se quiere seguir a la altura de los tiempos que mandan, turísticos, económicos, etcétera. Pero hay que hacerlo ya, sin demora. El no tenerlo ha perjudicado mucho a Tenerife; es vital. Lo sabemos perfectamente nosotros que vivimos los problemas que se crean cada hora, cada día. Los periódicos no deben quedarse atrás en recoger y no desperdiciar nada del urgente tema”.

Durante estos años Iberia alcanzó en Canarias unos niveles muy estimables en cuanto a regularidad, seguridad, utilización de aviones y tripulaciones, lo que le reconoció la propia compañía con la concesión de diplomas honoríficos concedidos en los años 1972 y 1975.

Un episodio especial en su vida profesional se produjo a partir del 27 de marzo de 1977, fecha del trágico accidente de dos aviones Boeing B-747 en el aeropuerto de Los Rodeos, lo que originó una difícil situación por la magnitud de la catástrofe y el cierre al tráfico del citado aeropuerto.

Ante esta situación de emergencia, el papel de Iberia y de su personal de Tenerife y Las Palmas resultó decisivo, contribuyendo a paliar en la medida de lo posible las consecuencias ocasionadas por el grave accidente, organizándose un auténtico “puente aéreo” con los aviones Fokker F-27 destacados en Canarias, lo que permitió mantener el transporte de pasajeros entre ambos aeropuertos.

El comandante Ramos, entonces jefe de Flota Fokker F-27, junto con el ingeniero-jefe de la base de Mantenimiento y el jefe de escala, auxiliado por todo el personal, puso en marcha con toda rapidez el “puente aéreo”, que tan eficaz servicio prestó hasta la normalización del tráfico del aeropuerto de Los Rodeos, reorganizándose, asimismo, el itinerario de los ferries de Trasmediterránea Ciudad de La Laguna y Villa de Agaete, con cinco viajes diarios entre las dos capitales canarias, transportando un elevado número de pasajeros para garantizar las comunicaciones vitales.

En lo que se refiere al escenario del accidente, el personal de Iberia colaboró intensamente con la Cruz Roja y el Ejército en la recuperación de los cadáveres y en su traslado al hangar para su identificación. Durante la noche del accidente y la siguiente, hasta que se retiraron todos los restos de la pista, todos ellos se entregaron denodadamente a dicha labor.

El personal del aeropuerto de Las Palmas se encontró con un tráfico que desbordaba sus posibilidades, ya que tuvo que atender también a los aviones desviados de Tenerife. Pese a todo esto, la magnífica labor del personal resolvió gran parte de los muchos problemas planteados.  Una actuación tan ejemplar tuvo su reconocimiento desde todas las instancias regionales y nacionales, así como las compañías afectadas por la tragedia.

En 1981, cuando Iberia cedió la operación del F-27 a Transeuropa para cubrir los vuelos interinsulares, Vicente Ramos se ocupó de la instrucción de los nuevos pilotos, lo que en sus propias palabras le resultó muy grato, “debido al excelente grado profesional que demostraron”.

En septiembre del citado año, y a propuesta del entonces delegado de Iberia en Tenerife, Jesús de San Román, al comandante Vicente Ramos asumió el mando del vuelo del B-747 que llevó a Caracas bordo a una réplica de la venerada imagen de Nuestra Señora de Candelaria, partiendo desde el aeropuerto Tenerife Sur “Reina Sofía” al de Maiquetía, en Venezuela.

Como es lógico, una vida profesional tan intensa está llena de multitud de anécdotas, de las cuales hemos seleccionado las siguientes, en palabras de su protagonista:

“Las especiales características del viejo aeropuerto de La Palma, el de Buenavista, con frecuentes cancelaciones por problemas de meteorología y las dimensiones de la pista de vuelo, hizo que se me ocurriera, acordándome de los aviones que utilizaba la US Navy, a instalarle unos cohetes Jatos bajo el fuselaje del DC-3.  Las medidas del campo de Buenavista y su parecido con un portaaviones hacían a estos cohetes ideales en caso de fallo en un motor mientras despegábamos. Recuerdo que una vez, alguien, mientras montaba el artilugio con el avión parado, tocó el mando de disparo. Aquello se puso a soltar gas y no se llevó el avión por los aires de puro milagro, gracias a los calzos”.

El 20 de diciembre de 1982, y por segundo año consecutivo, Diario de Avisos, decano de la prensa de Canarias, entregó los premios “El Mundo de la Aviación”, una iniciativa que se convirtió en “síntesis de los esfuerzos de unos hombres que engrandecen esta industria y esta actividad”. En aquella ocasión, además de Vicente Ramos, “que ha llegado más alto que cualquier otro piloto canario en su profesión”, recibieron el galardón José Antonio Silva, comandante de AVIACO, “que tiene escondida su vena de periodista de profesión” y Jaime Llorca, “un hombre entrañable que nos da ejemplos cada día de saber hacer las cosas bien y de trato a los demás”.

Vicente Ramos, ya jubilado, en un acto celebrado en 2002

En su última etapa profesional, después de volar como comandante del Boeing B-747, Vicente Ramos emprendió otro nuevo reto en Líneas Aéreas Canarias (LAC), compañía de la que fue accionista y consejero y, asimismo, primer director de operaciones.

LAC compró en Inglaterra dos aviones turbohélices Vickers Viscount de 85 plazas cada uno, bautizados con los nombres de Isla de Tenerife e Isla de Gran Canaria, con los que hicieron vuelos chárter a Funchal, Marrakech, El Aaiún y Dakar, y también resolvieron problemas puntuales de Iberia y AVIACO en la red interinsular.

La gran vocación de Vicente Ramos por la aviación le llevó a desempeñar, entre otros cargos, la jefatura de Escuela de Vuelo y la presidencia del Aero Club de Tenerife. Durante los más de treinta años que trabajó en Iberia recibió innumerables felicitaciones de la alta dirección de la compañía, así como de autoridades provinciales, regionales y nacionales.

Retirado de toda actividad profesional, y afincado en su residencia de Los Cristianos, el reconocimiento a su singular trayectoria motivó un nuevo homenaje promovido por el delegado de Iberia en Canarias Occidentales, Manuel Hernández Sigut, que se celebró el 9 de octubre de 1998 en la sede central de Caja Canarias, con la entrega de una placa en presencia de un nutrido grupo de invitados y con la asistencia de una distinguida representación de Iberia.

Fotos: Archivo Juan Carlos Díaz Lorenzo

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