Este artículo está disponible en el siguiente enlace:

http://www.juancarlosdiazlorenzo.com/aviaco-final-de-una-etapa-del-fokker-f-27/

 

 

Anuncios

Este artículo está disponible en el siguiente enlace:

http://www.juancarlosdiazlorenzo.com/transeuropa-y-el-avion-fokker-f-27/

 

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Casi cuarenta años después de su desaparición, a Constantino “Tino” Rubio Lorenzo se le recuerda con especial aprecio y cariño por su talante abierto, espléndido y entusiasta. En su casa de Las Palmas de Gran Canaria, donde vive su familia y donde una gran foto suya preside el vestíbulo de la entrada, sigue presente, cada día, como si entrara y saliera uniformado y siempre sonriente y dispuesto para ir a volar, para hacer realidad su gran pasión.

Constantino Rubio Lorenzo nació el 12 de agosto de 1933 en Valverde (El Hierro). Primogénito de Celestino Rubio López, jefe de Telégrafos, natural de Ciudad Rodrigo (Salamanca) y de Carmen Lorenzo Rodríguez, nacida en Santa Cruz de La Palma y oriunda de Garafía, vivió en la Isla del Meridiano casi tres años, donde también nació Concepción, su única hermana.

Constantino Rubio Lorenzo, en sus primeros años de aviador

Recién comenzada la guerra civil, la familia Rubio Lorenzo se trasladó a vivir a Santa Cruz de La Palma y cuando acabó la contienda pasó a la capital tinerfeña. Sus estudios de bachillerato los realizó en el colegio Quisisana, de las Escuelas Pías. Desde muy joven, Constantino “Tino” Rubio sintió la afición de volar, sin duda atraído por sus antecedentes familiares, pues su tío Julián Rubio López era un piloto militar de reconocido prestigio, que tuvo un sonado protagonismo y alcanzó más tarde el generalato, ocupando destacados cargos en el Ministerio del Aire, así como en los consejos de administración de AVIACO e Iberia, además de consejero del Reino.

Su primer contacto con el mundo de la aviación lo tuvo en el Aeroclub de Tenerife, alentado por los profesores Ramón Ruiz, Santiago Jiménez y Alfonso Cabello de Mena. Allí conoció a Vicente Ramos Hernández, Ramitos, con quien entabló una entrañable amistad que se prolongaría durante toda su vida, convirtiéndose ambos en los dos primeros pilotos comerciales nacidos en Canarias.

En 1952 cumplió el servicio militar en el Ejército del Aire, siendo destinado en la Base Aérea de Gando. El 28 de febrero de 1955 obtuvo el título de piloto de turismo y en enero de 1957, cuando contaba 23 años de edad, logró el título de piloto comercial después de haber realizado los cursos de vuelo en la Escuela Superior de Polimotores del Ejército del Aire en Jerez de la Frontera.

En ese mismo año ingresó en AVIACO como copiloto volando en los aviones Bloch 161 Languedoc y DH-114 Heron 2, popularmente conocidos como “jeromines”. En febrero de 1958 pasó a comandante de la citada flota, de la que AVIACO tenía ocho unidades y en julio de ese mismo accedió al escalafón del Bristol 170, volando exclusivamente en este tipo de avión hasta el accidente sufrido al año siguiente en el aeródromo de San Luis, en Mahón.

Constantino Rubio y Francisco Andreu, en un vuelo de regreso del Sahara

El 13 de marzo de 1959, Constantino Rubio iba a los mandos de un Bristol 170[1] en un vuelo regular Palma de Mallorca-Mahón. Contaba, entonces, 4.350 horas de vuelo, de las cuales 1.050 horas las había hecho en el citado tipo de avión. A bordo iban tres tripulantes y 15 pasajeros. Hasta el momento de la maniobra de aproximación final, el vuelo había sido completamente normal y el avión se dirigía hacia la pista de aterrizaje. Cuando se encontraba a una altura de 120 metros, y como consecuencia de una fuerte racha de viento, el avión se inclinó en un viraje a la derecha, colisionando contra el terreno y resultando muerto un pasajero y gravemente heridos otros cinco, dos de ellos de gravedad.

El comandante Rubio dijo que trató infructuosamente de enderezar el avión con la actuación de los mandos, por lo que aumentó entonces las revoluciones de los motores y trató, dando menos potencia al motor izquierdo, de que el avión se enderezara, sin conseguirlo tampoco. En los últimos instantes, el comandante intentó desviar el avión con el mando de dirección y consiguió evitar el choque frontal con el edificio.

Las declaraciones del jefe del aeropuerto de Mahón y de un radiotelegrafista coincidieron en afirmar que el avión venía en la aproximación final con un planeo normal, y que a una altura aproximada de unos 150 m se iba desviando inexplicablemente a la derecha de su ruta, apreciándose desde el suelo la corrección a la izquierda y viéndose el momento de incrementar la potencia  de sus motores y, tras un cabeceo, siguió virando y descendiendo a la derecha, dando la impresión de que iba a chocar contra un edificio cercano a la cabecera de la pista. Quedó muy claro que el avión intentó ganar altura para salvar este obstáculo, sin poder evitar que su plano derecho colisionase contra uno de los muros que delimitaban las propiedades de los terrenos.[2]

Afortunadamente no se produjo incendio, aunque un pasajero resultó muerto y gravemente heridos otros cinco, dos de ellos de gravedad y tres leves, entre los que se encontraba Constantino Rubio.

Este accidente recordó el sucedido en el aeropuerto de Barajas, el 9 de mayo de 1957, cuando se estrelló otro avión Bristol, que costó la vida a sus 32 pasajeros, por lo que puso de manifiesto la imperiosa necesidad de sustituir la flota de los veteranos “cabezones”, de los que se decía que no perdonaban errores cuando volaban a baja velocidad.

En octubre de 1959, cuando Rodolfo Bay fundó Spantax, Constantino Rubio se convirtió en el primer piloto de la nueva compañía, que inició su andadura con dos aviones Auster V, un Avro XIX Anson, un Douglas DC-3 y dos Consul AS.65 Airspeed. La compañía, que tenía entonces mucho de aventura, comenzó sus operaciones atendiendo la demanda de transporte aéreo chárter en el Sahara Occidental, llevando mercancías y pasajeros desde Canarias, especialmente personal técnico desde Gran Canaria a El Aaiún, donde se comenzaban las exploraciones petrolíferas por parte de compañías extranjeras.

En sus primeros años, Spantax tenía mucho de aventura

El 26 de febrero de 1960, Constantino Rubio, volando a los mandos de un monomotor de ala alta Auster V, propiedad de Spantax, tuvo que efectuar un aterrizaje de emergencia en Peguerinos de Ávila, obligado por una parada del motor, cuando volaba desde el aeródromo de Cuatro Vientos a Valladolid. Por entonces la familia Rubio Lorenzo había establecido definitivamente su residencia en un inmueble de la calle León y Castillo, en Las Palmas de Gran Canaria.

Vuelos al Sahara

Tres meses después se produjo el primer accidente serio de Spantax. Ocurrió en la tarde del 25 de mayo de 1960, cuando un avión Consul AS.65, pilotado por el comandante Constantino Rubio, en viaje de El Aaiún a Las Palmas, acabó hundiéndose en la bahía de Gando. Además del piloto, a bordo viajaban tres pasajeros norteamericanos: Víctor Jack, Joe Bremen y L.D. Strunson, director y miembros de una compañía de realizaba prospecciones petrolíferas en el Sahara español. El avión despegó de El Aaiún a las 14,05 horas y después de una hora y cinco minutos de vuelo, Constantino Rubio comunicó por radio que volaba con un motor parado debido a una avería, y que estaba perdiendo altura, por lo que su caída al agua resultaba inevitable.

El avión cayó al mar cuando se encontraba a unas 12 millas al Este de la costa de Gando. Desde que se perdió el contacto por radio, se activó la alarma en el SAR de la Zona Aérea de Canarias, iniciando la búsqueda del avión cuya posición exacta se desconocía, siendo localizada una gran mancha negra de aceite y combustible. A las labores de búsqueda se unió un DC-3 del Ejército del Aire –comandante, coronel Uriarte-, que venía desde El Aaiún y que pudo localizar a los cuatro náufragos, mientras el resto de los aviones balizaron la zona donde se había hundido el avión con botes de humo flotantes y lanzaron al agua neumáticos salvavidas.

Bimotor Airspeed AS.65 Consul de Spantax, hundido al E de Gando

Un helicóptero Sikorsky S-55 del SAR rescató a Joe Bremen y a L.D. Strunson, pero cuando procedía a recoger a este último comenzó el drama. En el momento en que Strunson se agarró a la cuerda se produjo una avería en el sistema hidráulico de la grúa para proceder al izado, lo que obligó al náufrago a permanecer asido a la misma durante 30 largos minutos hasta llegar a la Base Aérea de Gando, lo que tuvo un gran mérito, sin duda, teniendo en cuenta que después del susto y el frío por haber permanecido en el agua tanto tiempo, el hombre tuvo la fuerza y la serenidad suficiente para asirse fuertemente a la cuerda y no caer al vacío.

En la Base Aérea de Gando se procedió a reparar la avería, mientras Constantino Rubio y Víctor Jack permanecían a bordo de una de las balsas salvavidas. La Autoridad de Marina solicitó por radio la cooperación de algún barco que se encontrase en las inmediaciones y se estableció contacto con el mercante alemán Saint Marrier, al que los aviones guiaron hasta el lugar del suceso.

El helicóptero del SAR despegó de nuevo para continuar con su labor de rescate y cuando llegó al lugar del siniestro ya había llegado el barco, por lo que regresó con las manos vacías ante la negativa de los náufragos a ser recogidos por éste, prefiriendo subir al barco por una escala y siendo posteriormente desembarcados en Las Palmas. Al año siguiente, los pasajeros regalaron a Constantino Rubio un reloj Rolex con las inscripciones de sus nombres, en muestra de gratitud y que habría de llevar siempre consigo, hasta el final de su vida.

Posteriormente, el comandante Rubio Lorenzo voló durante unos meses en la compañía Trabajos Aéreos Saharianos (TASSA). El 2 de febrero de 1963, a los mandos de un DC-3, despegó del aeropuerto de Los Rodeos y aterrizó en el aeródromo de El Médano, llevando a bordo a las primeras autoridades de Tenerife que se desplazaron a Granadilla con motivo de un grave accidente ocurrido en el viejo edificio del Ayuntamiento, en el que fallecieron 23 personas y más de un centenar resultaron heridas, ocupándose a continuación de la evacuación de los heridos más graves. Esta acción mereció un reconocimiento oficial a su labor, que fue ampliamente destacada en los medios informativos locales.

CV 990A “Coronado” de Spantax, en fase de rotación

De nuevo en Spantax, voló sucesivamente en los aviones Beechcraft 18, Airspeed AS-65 Consul, DC-3, DC-4, DC-6 y DC-7C. A comienzos de 1967, cuando Rodolfo Bay decidió la incorporación del avión Convair CV 990 A Coronado, Constantino Rubio Lorenzo fue designado para realizar los cursos de especialización del nuevo avión, considerado el reactor comercial más rápido del mundo. El 27 de octubre del citado año alcanzó un récord de velocidad en el trayecto Gran Canaria-Helsinki, que cubrió en cuatro horas y 46 minutos, haciendo el vuelo de regreso en seis horas y 27 minutos.

Regreso a AVIACO. Punto final

A comienzos de 1972 regresó de nuevo a AVIACO. Su experiencia en la operativa de aviones reactores hizo que fuera designado para el mando del DC-8 serie –52, el primer reactor español, siguiendo así las pautas del plan de expansión de la compañía bajo el control de Iberia.

Desde finales de 1968, la flota DC-8 de Iberia venía realizando vuelos chárter por cuenta de AVIACO trayendo turistas desde varios destinos de Escandinavia a Gran Canaria y Los Rodeos (Tenerife Norte). AVIACO operó en régimen de alquiler, primero y en propiedad, a partir de 1974, un total de 10 aviones DC-8 serie –52, de los cuales los seis primeros procedían de Iberia.

En la noche del 6 de julio de 1972, el DC-8 Velázquez (EC-ARA) despegó de Madrid en un vuelo posicional operado por AVIACO con destino a Las Palmas. A bordo iban diez tripulantes –cuatro técnicos y seis auxiliares- al mando del comandante Constantino Rubio Lorenzo, que desde Gran Canaria realizaría un vuelo chárter a Hamburgo. AVIACO había alquilado el citado avión a Iberia, por lo que tanto el vuelo AO 0331 como la tripulación pertenecían a AVIACO.

A las 01,50 h el avión mantuvo su primera y única comunicación con la torre de control de Gando. En las proximidades volaba también un avión Boeing B-707 de la compañía South African Airways, que cubría la línea Johanesburgo-Londres, con escala técnica en Las Palmas[3].

Desde el momento en que se activó la alarma comenzaron las operaciones de rescate. El remolcador de la Armada española RA-5, que se encontraba navegando al Sur de Fuerteventura, recibió órdenes de dirigirse al lugar del siniestro, siendo el primero en llegar a las 08,14 horas. Después llegaron el buque hidrográfico Cástor, la lancha patrullera LP-1-4 y la corbeta Nautilus, todos ellos adscritos a la Base Naval de Las Palmas, así como el remolcador de salvamento alemán Oceanic.

Desde la Base Aérea de Gando despegaron aviones y helicópteros del 802 Escuadrón, con la misión de rastrear la zona y encontrar posibles supervivientes. A primeras horas de la mañana fueron localizados los restos del DC-8. Eran partes del empenaje de cola, sillones, cojines, mantas, bolsos, cartas de navegación y otros muchos objetos que flotaban y varios fragmentos del fuselaje que cubrían una extensión de cinco millas formando una extensa mancha negra de combustible, aceite y fluido hidráulico. En aquella mañana el viento en superficie era de 40 nudos y reinaba una fuerte marejada. La dotación de la lancha se ocupó de recoger todos los objetos que flotaban.

DC-8 -52 EC-ARA “Velázquez”, en el aeropuerto de Barcelona

La sonda del Oceanic determinó la posición exacta donde se encuentran los restos del avión, a 1.560 metros de profundidad: 27º 50’ N y 15º 11’ W, a unas 13 millas al Sureste de Arinaga. A las 08 horas se avistó una balsa salvavidas del avión siniestrado y poco después apareció flotando el primer y único cadáver encontrado, que correspondía a la tripulante auxiliar María del Carmen Sánchez.

En el primer vuelo de Iberia procedente de Madrid llegaron a Las Palmas altos cargos de AVIACO e Iberia, así como varios ingenieros aeronáuticos desplazados para iniciar las primeras investigaciones del accidente, sobrevolando la zona donde ocurrió el siniestro para efectuar una inspección de carácter técnico.

La imposibilidad de rescatar la “caja negra” del DC-8 impidió conocer con exactitud las causas del accidente. Nunca se descartó la posibilidad de un fallo mecánico, aunque, primordialmente, se barajaron dos hipótesis: la primera, y después de que se encontrara el cadáver de una azafata, así como muchos objetos a flote, se dedujo que el fuselaje del avión se partió al producirse un fortísimo impacto contra el agua, lo que tan sólo pudo ser ocasionado por una fuerte y descontrolada caída o desplome.

Se barajó la posibilidad de que el avión iniciara un fuerte viraje encontrándose en los límites de la velocidad de referencia para la aproximación aumentando el factor de carga y por tanto también la velocidad de pérdida, produciéndose ésta para concluir con una entrada en barrena y caer sin control. En el momento en el que la torre perdió el contacto con el avión y en el lugar del accidente, el DC-8 debía mantener una altitud mínima de 2.500 pies.

Se dio la circunstancia de que un taxista que se encontraba aparcado junto a su vehículo estuvo siguiendo desde la costa la aproximación del DC-8 y declaró que, repentinamente, éste se desplomó y cayó al mar en tan sólo unos segundos. Confirmó, asimismo, que no se produjo explosión alguna, por lo que los técnicos consideraron su testimonio como muy fiable.

La segunda hipótesis se refirió al uso de los spoiler como freno aerodinámico. En el DC-8 este procedimiento en vuelo estaba prohibido, ya que su uso podría producir una pérdida instantánea. Varios pilotos que conocían al comandante Rubio Lorenzo, comentaron esta posibilidad considerando su reciente procedencia de Spantax, donde había volado el avión Convair CV-990 A Coronado, en el que era frecuente el uso en la aproximación de los spoiler como frenos aerodinámicos cuando la velocidad era superior a la deseada, teniendo en cuenta que el CV 990 era una avión muy rápido con tendencia a la aceleración. La aplicación de este dispositivo pudo haber provocado el fatal desenlace, aunque se insistió en que sólo se trataba de una hipótesis, lo mismo que un posible fallo mecánico[4].

En el momento del accidente, el comandante Rubio Lorenzo tenía en su historial unas 36.000 horas de vuelo. Su desaparición en trágicas circunstancias constituyó un hondo sentimiento de duelo y pesar. Su gran pasión por la aviación le llevó a fomentar el entusiasmo por volar en otros jóvenes que también sintieron la llamada del espíritu de Icaro, entre los que destacan Francisco Andreu Plaza, José Ruiz Arteaga, Niceto Flores y Carlos Gómez Campos, quienes serían años después comandantes de Spantax, Iberia y Air Europa.

Bibliografía:

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Las alas del Atlántico. Tomo I: Crónica de la Aviación en Canarias. Madrid, 2001.

González Romero, Carmelo. Accidentes e incidentes aéreos. Islas Canarias-África Occidental. Las Palmas 2005.

Salazar González, Carlos. Sucedió en España. Historia de una década (1970-1980). Madrid 2001.

Fotos: Francisco Andreu Plaza, Pedro de la Cruz y Adolfo Malet (www.aviationcorner.net)


[1] Matrícula EC-ADH.

[2] Salazar González, Carlos. Accidentes aéreos. España como protagonista (1928-1969). Asociación Aeroclásica / Craftair. Burgos, 2001.

[3] Debido al régimen político imperante en Sudáfrica, la citada SAA tenía denegadas las autorizaciones para aterrizar en la mayor parte de los aeropuertos africanos, razón por la cual hacía una escala técnica en Gran Canaria, ya que no tenía suficiente autonomía para un vuelo sin escalas entre los dos puntos. La escala de SAA en Gran Canaria se suprimió cuando la citada compañía incorporó su primer B-747SP.

[4] Para profundizar en los detalles de la investigación recomendamos los libros Sucedió en España. Historia de una década (1970-1980), de Carlos Salazar González (Cockpit Studio, 2001) y Accidentes e incidentes aéreos. Islas Canarias-África Occidental, de Carmelo González Romero (Anroart Ediciones, 2005).  

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Francisco Andreu Plaza pertenece, por derecho propio, a la saga de hombres capaces que han entregado lo mejor de su vida profesional al mágico mundo de la aviación. Buen aviador y mejor persona, nuestro personaje ha disfrutado volando durante treinta años de su fructífera vida, surcando los infinitos caminos del aire y llevando, siempre, su gesto amable y sonriente. Entrañable y exquisito, diríamos quienes le conocemos.

Tanto conocimiento, experiencia y buen y bien hacer encontró continuidad en su cometido como director de Aerotec en Tenerife, una escuela privada para la forja de los futuros pilotos comerciales, de la que hace poco se ha jubilado.

Francisco Andreu, en una foto de 2008

Francisco Andreu forma parte, además, de la historia de la aviación en La Palma, pues figura entre los primeros pilotos de la compañía Spantax que aterrizaron en el viejo aeropuerto de Buenavista, primero a bordo del veterano DC-3, alquilado por Iberia para cubrir la línea Tenerife-La Palma y, después, en el novedoso y legendario Fokker F-27 Friendship.

Nuestro personaje nació el 15 de mayo de 1937 en Santa Cruz de Tenerife, en un inmueble que todavía existe junto a la plaza de la recova vieja, muy cerca del Teatro Guimerá. Realizó los estudios de bachillerato en las Escuelas Pías y en abril de 1956, a la edad de 19 años, ingresó como piloto de complemento en la primera promoción en la Base Aérea de Armilla (Granada).  Posteriormente pasó destinado al Estado Mayor de la Zona Aérea de Canarias, en Las Palmas y, después, a la 55ª Escuadrilla de Salvamento, en la base aérea de Gando y de ésta, a la Unidad de Helicópteros que operaba unidades Sikosky S-55, de fabricación norteamericana.

Francisco Andreu subiéndose a una avioneta de entrenamiento Bücker

Primera promoción de Armilla, de la que forma parte Francisco Andreu

En 1962 dijo adiós a la vida militar e ingresó, como piloto comercial, en la Compañía Politécnica Aérea, con base en Sevilla y especializada en fumigaciones, volando en aviones Piper PA-18 Super Cub y PZL-101. Durante estos años alternó como instructor de vuelo en el Aeroclub de Tenerife y como piloto en prácticas en AVIACO, a bordo del cuatrimotor Bloch Languedoc, haciendo vuelos nocturnos entre Madrid y Barcelona y diurnos en la línea Madrid-Bilbao; así como en la compañía Spantax, volando al Sahara español a bordo de aviones Airspeed Consul y Douglas DC-3, con base en Las Palmas, ocupándose del traslado de personal y material relacionado con las prospecciones petrolíferas en el desierto sahariano. Durante esta etapa conoció y realizó numerosos vuelos con el histórico piloto Constantino “Tino” Rubio Lorenzo, nacido en El Hierro y criado en La Palma, y considerado, sin duda, una de las figuras legendarias de la aviación en Canarias.

Francisco Andreu y Constantino Rubio, a los mandos de un Airspeed Consul

Por entonces, sus vínculos con el Aeroclub de Tenerife le llevaron a participar en dos hitos de la historia de la aviación en Canarias. El primero, el 24 de julio de 1960, con motivo de la inauguración del aeródromo de la familia Rodríguez López en El Revolcadero, situado en las proximidades de Playa Santiago, en La Gomera. Francisco Andreu pilotaba una de las cinco avionetas que aterrizaron allí aquel día histórico, en medio de una gran expectación.

El segundo acontecimiento fue la inauguración del aeródromo “Tomás Zerolo”, en El Médano, acaecido el 30 de septiembre de 1962. El mayor protagonismo lo tuvo un  avión DC-3 de Iberia (EC-AHA) pilotado por el comandante Vicente Ramos Hernández, así como un avión Junkers Ju-52 del Ejército del Aire, en el que llegó el general-jefe de la Zona Aérea de Canarias y una escuadrilla de cuatro aviones T-6.

A finales de 1966 fue seleccionado para realizar el curso de vuelo sin visibilidad –llamado en la actualidad vuelo instrumental-, que llevaría a cabo en la Base Aérea de Matacán (Salamanca), a partir de marzo de 1967. En septiembre de ese mismo año, con el titulo correspondiente en su poder desde el mes de julio, ingresó como segundo piloto en la flota DC-3 de Spantax y base en Las Palmas. Comenzó realizando vuelos de transporte de pescado y langostas vivas, pasando después a la base de Los Rodeos, alternando vuelos chárter con turistas alemanes y escandinavos a El Aaiún y vuelos regulares en la línea Tenerife-La Palma, volando al viejo aeropuerto de Buenavista con los comandantes Rafael López Arranz, Andrés Carrasco Escudero y Pedro Jiménez Padrillo, comenzando así sus vínculos con nuestra isla, la que el comandante Andreu llama “mi primera etapa palmera”.

Francisco Andreu (1962), en el aepuerto de Gando

“Para mí –afirma- fue un eslabón muy importante de mi carrera profesional, ya que ahí comencé a madurar como piloto y también como persona, al menos así lo pienso. El aeropuerto de Buenavista era muy peculiar por su ubicación física y la frecuente afección de los vientos reinantes y, al mismo tiempo, era un aeropuerto muy familiar, en el que nos conocíamos todos. Tengo inmejorables recuerdos de su jefe, Antonio Carrasco; de su oficial de tráfico, Galo Plaza; del médico Gil-Betes; de Hipólito, el capataz de Iberia; el controlador de vuelos, un aragonés que nos ayudaba mucho con sus datos precisos dentro de lo complicado de la meteorología local; del radiotelegrafista Ángel Concha Prieto. En fin, fue una etapa muy bonita e interesante, que siempre tengo presente”.

Francisco Andreu recuerda otra peculiaridad de los aviones de Spantax que atendían la línea de La Palma, pues estaban dotados de unos cohetes JATOS dispuestos bajo el fuselaje, para proporcionar potencia adicional en caso necesario. Un día, al mando del comandante López Herranz y preparados para el despegue, al comprobar los circuitos de los cohetes JATOS, éstos se dispararon accidentalmente, produciendo una densa polvareda durante treinta segundos que envolvió el avión por completo, lo que causó un gran susto a los pasajeros y provocó la alarma de los bomberos del aeropuerto palmero. “Al menos en el tiempo en que yo estuve –recuerda-, nunca los llegamos a necesitar, pero aquel día fue tremendo y el sitio donde se produjo el disparo quedó marcado en el suelo”.

Una de las anécdotas más curiosas de esta etapa se produjo, precisamente, estando en La Palma en la víspera de su boda. “Ese día –recuerda- habíamos efectuado todos los vuelos con una puntualidad casi helvética. Hacíamos tres rotaciones diarias desde Tenerife, pero en el último vuelo, cuando llegamos a cabecera de pista para despegar, al hacer la prueba de motores, el número dos empezó a petardear y no hubo manera de solucionar el problema, por lo que nos tuvimos que quedarnos en La Palma. Ese no era el problema. El problema estaba en que yo me casaba a las siete de la tarde del día siguiente. No le digo más, pues le puedo asegurar que aquella noche la pasé en blanco. No obstante, y a pesar de todo, al día siguiente, 20 de diciembre de 1967, conseguí llegar a tiempo para casarme”.

Después de una corta luna de miel, el 31 de diciembre del citado año recibió orden, junto a otros cuatro pilotos de Spantax, para viajar a Derby, en Inglaterra, con la finalidad de hacer el curso de motores turbohélices en la factoría de Rolls-Royce, con los que irían equipados para los nuevos aviones Fokker F-27 adquiridos por su compañía, continuando después a Amsterdam, donde hizo el curso de habilitación en la sede del fabricante aeronáutico.

Fokker F-27 de Spantax en el aeropuerto de Buenavista (La Palma)

“El avión turbohélice Fokker F-27 –afirma el comandante Andreu- era un modelo extraordinario para su época, de una fiabilidad magnífica e ideal para vuelos cortos. Con este avión sustituimos al veterano DC-3 y su operatividad, sobre todo en el aeropuerto de Buenavista, aumentó considerablemente, no sólo por sus condiciones para operar en pistas cortas, sino por el número de pasajeros que podía transportar, pues podía aterrizar en La Palma a máxima carga con 44 pasajeros, frente a los 28 pasajeros del DC-3. No obstante, teníamos algunas restricciones en el despegue, debido a la longitud de pista, así que en la salida el avión estaba limitado a 36 pasajeros. La pista tenía una longitud de unos 3.000 pies (900 metros), con la curiosidad de que había días en que en tan corto espacio teníamos tres vientos diferentes: vientos de cola en ambas direcciones y, por ejemplo, calma en el anemómetro de la torre, condiciones que imposibilitaban la operatividad del avión”.

 Así, pues, Spantax, primera compañía española que operó el avión Fokker F-27, comenzó sus vuelos a La Palma de la mano de los comandantes Julián Bustamante, Vicente Roig y Andrés Ciudad. Unos meses después, cuando Iberia incorporó su propia flota Fokker F-27, Spantax cesó en sus operaciones con la satisfacción de no haber registrado incidentes dignos de mención. Al finalizar el año 1969, la flota F-27 de Spantax fue destinada a Palma de Mallorca y Francisco Andreu dijo adiós a La Palma, siendo destacado en Málaga, donde continuó volando en este avión por espacio de cuatro años más.

Fundada en 1959, Spantax era entonces una compañía de prestigio, que consiguió hacerse un hueco importante en el tráfico chárter europeo, volando una flota compuesta por aviones Convair CV 990 “Coronado”, DC-8 Super 63 y DC-10, así como una legión de viejas glorias formada por aviones de hélice DC-3, DC-4, DC-6 y DC-7 –dos de ellos están en pie, aunque muy deteriorados, en el aeropuerto y en el aeroclub de Gran Canaria-, además de los citados Fokker F-27 y otros modelos, como los aviones De Havilland DHC-6 “Twin Otter” y DHC-7 y, en sus últimos tiempos, DC-9 serie -14, DC-9 serie -32, B-737 serie -200 Advanced y MD-83.  

DC-7 de Spantax a punto a aterrizar

El comandante Francisco Andreu permaneció en Spantax hasta abril de 1988, cuando la compañía quebró y cesó en sus operaciones. Su amistad personal y sentido de la lealtad hacia su presidente, Rodolfo Bay Wright, le llevó a permanecer en ella hasta el final, pues habían transcurrido más de veinte años de su vida, parte de los cuales habían sido de gran porvenir y desarrollo, y en los que se había desempeñado como copiloto de los aviones DC-3, F-27, DC-7C, Convair 990 “Coronado”, DC-9, B-737 y MD-83, y comandante de la flota Fokker F-27 y Boeing B-737, respectivamente, en el que permaneció por espacio de cuatro años.

En 1988, Francisco Andreu comenzó una nueva etapa en Air Europa, como comandante de la flota B-737 de las series -300 y -400, que habría de prolongarse hasta 1997. Y fue entonces cuando nuestro personaje volvió de nuevo a La Palma, “esta vez al nuevo aeropuerto, sin limitaciones operativas, cosa que me satisface mucho como piloto, y que es el que la isla se merece, y con un avión extraordinario”.

Boieng B-737 de Air Europa alquilado por Iberia

En efecto. En 1989, Francisco Andreu volaba como comandante del Boeing B-737, de los que Air Europa tenía dos aviones alquilados a Iberia y pintados con sus colores corporativos, con los que cubrían la línea Tenerife Norte-La Palma y también volaban a otros puntos del archipiélago, además de realizar vuelos chárter a Madrid.

En enero de 1997, el comandante Andreu cerró su etapa profesional en Air Europa y a partir de entonces asumió la dirección de la escuela de pilotos Aerotec, con base en el aeropuerto de Los Rodeos. En su haber tiene más de 26.000 horas de vuelo, de las cuales unas 11.000 horas corresponden al avión B-737 en sus diferentes versiones. Cada día se encuentra con los jóvenes que estudian para lograr sus alas, con el mismo entusiasmo y empeño con que él lo hacía cuarenta años atrás.

Fotos: Archivo de Francisco Andreu Plaza

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Este artículo está disponible en el siguiente enlace:

http://www.juancarlosdiazlorenzo.com/vicente-ramos-hernandez-1931-2011-figura-legendaria-de-la-aviacion-en-canarias/

 

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Juan Angel García León y Luciano de la Rosa, dos viejos y buenos amigos desde los tiempos del Instituto “Andrés Bello”, en Santa Cruz de Tenerife, tienen, entre otras cosas en común, su afición por el mundo de la aviación y, como tales, pertenecen al grupo de “spotters” que cazan con sus potentes cámaras y teleobjetivos todo avión que se mueve por nuestros  cielos y aeropuertos.

Ambos amigos -en unión de quien suscribe, asimismo vinculados por la amistad imperecedera desde aquella época-, visitaron recientemente al comandante palmero José Carlos Pérez Torres, para compartir un rato agradable y entregarle una colección de fotografías tomadas el día de su último vuelo comercial, a los mandos del avión de Iberia McDonell Douglas MD-88 “Peñón de Ifach”, matrícula EC-FIG.  

De izq. a dcha: Luciano de la Rosa, Juan Ángel García León, José Carlos Pérez Torres y Juan Carlos Díaz Lorenzo

Apostados convenientemente en la cabecera de la pista 3-0 del aeropuerto Tenerife Norte (Luciano de la Rosa) y en frente de la terminal de pasajeros (Juan Ángel García León) para captar el momento en el que los bomberos le tributaron su especial despedida, con los chorros de agua de los camiones cisterna, ofrecemos a nuestros lectores una selección de aquellas imágenes, como tributo a la amistad y recuerdo grato de una velada muy agradable y como homenaje a toda una vida profesional dedicada al mundo de la aviación.

El avión MD-88 EC-FIG, en su aproximación a la pista 3-0 de Tenerife Norte

El avión, en corta final, flaps y tren abajo

A punto de tomar contacto con el suelo de la pista 3-0

El avión perteneció en sus orígenes a la compañía AVIACO

De este modelo y del MD-87, Iberia operó una flota numerosa

Contacto positivo con el suelo, en una maniobra impecable

Los bomberos disparan los chorros a la llegada del avión

Este agasajo forma parte de la tradición aeroportuaria

La potencia de los chorros de agua bañan literalmente al avión

El homenaje está a punto de terminar y formará parte del recuerdo

Fotos: Luciano de la Rosa y Juan Ángel García León

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El 19 de junio de 1955, fecha memorable en la historia de La Palma, varios miles de personas, desplazadas desde todos los rincones de la isla, asistieron al acto de inauguración del aeropuerto de Buenavista, acontecimiento que marcó el comienzo de la comunicación aérea con la Isla, que tanto representa desde entonces.

En una ocasión tan especial, que coincidió en año lustral, se desplazó a La Palma y tomó tierra a los mandos de un avión Junkers Ju-52 el ministro del Ejército del Aire, general Eduardo González-Gallarza Iragorri, una de las figuras legendarias de la aviación española de todos los tiempos. Además, aquel día tomaron tierra otro avión militar del mismo modelo y dos DC-3 de Iberia, en uno de los cuales venían dos aviadores de la vieja escuela, auténticos caballeros del aire: José María Ansaldo y Luis Guil Valverde.

Entre los muchos visitantes que aquel día se encontraban en el nuevo aeropuerto se encontraba la familia Pérez Torres, que se había desplazado desde Fuencaliente, en unión de unos parientes para ser testigos presenciales de tan significativo acontecimiento. Junto a Plácido Pérez Acosta y Dominga Torres Hernández se encontraba su hijo Carlos, de siete años de edad, que soñó aquel día que él quería ser piloto cuando fuera mayor. Aquel sueño infantil, lejos de difuminarse en el transcurrir del tiempo y pese a las adversidades, tomaría forma y alas en años venideros y, desde luego, acabaría convirtiéndose en el sueño de un niño hecho realidad.

Carlos Pérez Torres pertenece, por derecho propio, a la generación de hombres que simbolizan el afán de superación. Su nombre se incluye en la selecta nómina de pilotos palmeros, entre los que destacan por su trayectoria Antonio Conde Lorenzo, Roberto Santos Guerra y Ramón Argany Fajardo. Mencionamos también a Constantino Rubio Lorenzo, una de las figuras legendarias de la aviación en Canarias, nacido en El Hierro aunque vivió su infancia en La Palma, tierra natal de su madre.

Carlos Pérez Torres nació en Fuencaliente de La Palma el 22 de abril de 1948, en el seno de una familia humilde y trabajadora, que pronto se vio privada de la presencia de su padre, al fallecer éste en edad temprana. Tenía cinco años cuando comenzó a estudiar en la escuela del maestro Florencio Pérez, personaje de grata memoria y después en la academia de Socorro Pérez y Salvador Rodríguez, en su pueblo natal, donde permaneció hasta 1963.

A la edad de 15 años pasó al Instituto de Santa Cruz de La Palma, dirigido por Jorge Cordech, donde continuaría sus estudios de bachillerato, coincidiendo, entre otros compañeros y amigos, con Francisco Sicilia, Basilio Galván, Rosendo Carballo y Antonio Pérez. Cada vez que podía, sólo o con alguno de sus amigos, subía a ver los aviones en el aeropuerto de Buenavista.

En 1965 se desplazó a Tenerife para estudiar el PREU en el Instituto “Cabrera Pinto”, en La Laguna. Allí se encontró a un ilustre paisano de jefe de estudios: Eudoxio Hernández Ortega, quien le orientó hacia la rama de Ciencias, cuyo primer año cursaría al año siguiente en la Universidad de La Laguna.

Aquel verano realizó su primer viaje fuera de las islas, embarcando en Santa Cruz de Tenerife a bordo del Ciudad de Sevilla para participar en un campamento para jefes de escuadra y centuria de la OJE en Covaleda (Soria), cerca de los Picos de Urbión, donde hace el río Duero.

De regreso a La Palma, se encontró en la capital palmera con su amigo Ramón Argany Fajardo, a quien le habló de su afán por hacerse piloto y éste le comentó la posibilidad de que hiciera los estudios en la Escuela de Complemento del Ejército del Aire. Sin pérdida de tiempo -impulsos de años juveniles- envió una carta al Ministerio del Aire, recibiendo respuesta con la información necesaria y las condiciones de acceso. Pendiente de la convocatoria anual, envió la solicitud y en julio de 1967 recibió confirmación de que había sido aceptado a las pruebas preliminares.

Con 1.200 pesetas en el bolsillo que le prestaron su hermana Nereida y su cuñado Pepe, y contra la manifiesta voluntad de su madre que no quería que se hiciera piloto -“no te doy ni un duro para hacer locuras”, le decía-, el joven Carlos Pérez Torres embarcó en el puerto de Santa Cruz de Tenerife a bordo del Ciudad de Sevilla, cargado de muchas ilusiones para intentar hacer realidad su sueño infantil, viajando a Cádiz y luego en tren hasta Madrid, alojándose en la residencia de la OJE en la Casa de Campo, examinándose primero del reconocimiento médico y psicotécnico en la Ciudad Universitaria y de la prueba de conocimientos generales en la sede del Ministerio del Aire. De casi ochocientos que se presentaron, sólo había cien plazas. A la espera de respuesta, regresó a Cádiz para embarcar con destino a Tenerife y cuando estaba en su pueblo natal recibió una carta donde se le informaba que había sido admitido.

Como aún no tenía la mayoría de edad, que entonces era a los 21 años, su madre tuvo que firmar su consentimiento para que pudiera ingresar en la Escuela de Pilotos de Complemento del Ejército del Aire en Armilla (Granada), formando parte de la XVIII Promoción, en la que realizó el curso de piloto elemental volando en la avioneta Bücker, que incluía formaciones y acrobacia. Bajo la atenta mirada del capitán Franco obtuvo la suelta con 11 horas de vuelo, aunque el final del curso no lo pudieron celebrar porque el día antes había fallecido en accidente uno de los compañeros de la promoción.

El siguiente paso estaba en la Escuela Básica de Matacán (Salamanca), donde superó con éxito las diferentes pruebas, y entre ellas, en diciembre de 1968, el ejercicio de vuelo en el legendario avión T-6, equipado de tren retráctil, flaps, control de mezcla y paso de hélice y había que maniobrarlo asomándose por un costado. De los cien aspirantes, sólo la superaron 28, entre los que se encontraba Carlos Pérez Torres, lo que le abrió las puertas a la siguiente etapa en la Escuela de Polimotores, también en Salamanca, donde realizó el curso de vuelo instrumental en el mítico bimotor DC-3, volando a Valladolid, León y Getafe, con aproximaciones nocturnas y retorno a la base. Tenía, entonces, 20 años de edad.

En 1969, con el empleo de sargento piloto de complemento, pasó destinado a la Base Aérea de Gando, realizando vuelos en los aviones Junkers Ju-52 desde Las Palmas a El Aaiún, Villa Cisneros y La Güera. En octubre del citado año se incorporó al destacamento de Villa Cisneros, desde donde volaba a La Güera, Tisla, Ausert y Mabes, recorriendo el desierto en misiones de vigilancia y patrulla y abastecimiento a las tropas regulares posicionadas en el interior del territorio.

En diciembre de ese mismo año pasó destinado forzoso como oficial de tráfico aéreo a la Base Aérea de Reus, donde voló los aviones T-6 y E-9 como entrenamiento, compartiendo su tiempo libre como instructor del aeroclub, lo que le permitió acumular horas de vuelo y experiencia, mientras aguardaba el momento de su pase a las líneas aéreas comerciales.

Nueva etapa. En febrero de 1971 solicitó el traslado a la Base Aérea de Getafe (Madrid), etapa en la que voló en el avión Azor, de fabricación nacional, en viajes de estafeta a Canarias y llevando reclutas de Sevilla a El Aaiún. En julio de ese mismo año llegó el final de su etapa militar e ingresó en la Escuela de Pilotos de Iberia -dirigida, entonces, por el comandante José María Ordovás-, donde realizó el curso teórico básico y un vuelo de calificación en el DC-3 de Madrid a Málaga. En octubre comenzó a volar en el avión carguero Fokker F-28, realizando viajes a Canarias, El Aaiún, Casablanca y varios destinos europeos. En dicho avión voló, entre otros, con los comandantes Cid Mañuz (instructor), Juan Ignacio Lorenzo Torres -compañero de la promoción del Rey Juan Carlos- y los hermanos Ordovás.

Carlos Pérez Torres, sus padres y unos amigos, en el aeropuerto de Buenavista

Carlos Pérez Torres, alumno en la Escuela de Complemento

Identificación de Carlos Pérez Torres como piloto becario de Iberia

Carlos Pérez Torres, comandante de Aviaco y de Iberia

Como las perspectivas en Iberia no eran propicias, en febrero de 1972 se presentó una oportunidad para ingresar en AVIACO, lo que en efecto realizó, incorporándose como segundo piloto a la flota Fokker F-27 con base en Palma de Mallorca, haciendo vuelos en la línea Palma-Barcelona-San Sebastián y San Sebastián-Santander-Santiago de Compostela y retorno. En octubre del citado año pasó destinado a la base de Madrid, volando a todos los aeropuertos del Norte de España (Vigo, La Coruña, Asturias, Santander, San Sebastián, Pamplona), Barcelona vía San Sebastián, Valencia, Palma-Menorca-Ibiza, el servicio nocturno Madrid-Sevilla-Málaga y Madrid-Córdoba-Málaga y regreso.

A comienzos de 1973 fue propuesto para comandante del Fokker F-27, pero como entonces no tenía la edad reglamentaria, que era de 25 años, tuvo que esperar unos meses. El 1 de agosto del citado año voló por primera vez en su nueva condición sentado a la izquierda del avión, convirtiéndose entonces en el comandante más joven de la compañía.

Sin embargo, unos días después se produjo el accidente de un avión Caravelle en La Coruña y la dirección de AVIACO suspendió las sueltas previstas hasta marzo de 1974, en que obtuvo la definitiva en un vuelo con el comandante Luis Rodríguez Bustamante. Su primer vuelo como comandante efectivo lo realizó el 1 de abril en la línea Madrid-La Coruña-Madrid, a bordo del avión EC-BPK, llevando a bordo al ministro del Ejército, general Coloma Gallegos, que embarcó en la zona VIP del aeropuerto de Barajas. Con 28 años fue nombrado instructor de la flota Fokker F-27, asumiendo durante su permanencia en el cargo la responsabilidad de la suelta de otros pilotos.

En octubre de 1979, y después de seis meses de instrucción, pasó a volar el avión DC-9 en calidad de comandante, simultaneando, hasta junio de 1980, los vuelos de instrucción en el F-27. En 1982 fue nombrado de nuevo instructor e inspector del DC-9, etapa que se prolongó hasta 1988. Durante los veranos de 1982 a 1984 permaneció destacado en Palma de Mallorca y de 1983 a 1985 en Málaga, hasta que, después de veinte años de presencia continuada en la Península, decidió volver a Canarias, incorporándose de nuevo a la flota Fokker F-27, para lo que previamente tuvo que hacer el curso de habilitación en Helsinki.

En las líneas interinsulares permaneció desde marzo de 1988 hasta 1990, año en el que, cuando Binter relevó a AVIACO en la línea de El Hierro, pasó a volar en la línea Málaga-Melilla. Durante esta etapa, plena de muchas vivencias y satisfacciones para su protagonista, se llevó también, entre otros recuerdos, el afecto de los pasajeros.

En diciembre de 1991, un mes después del fallecimiento de su madre, regresó de nuevo a Madrid para empezar el curso del avión MD-80. En junio de 1992 fue nombrado jefe de instrucción y unos meses después pasó a desempeñar el cargo de jefe de flota. Esta condición le dio la oportunidad de realizar varios vuelos especiales, uno de ellos en octubre del citado año con motivo del viaje de entrega de un avión MD-88 desde Los Ángeles a Madrid vía Canadá y otro a Skipol (Macedonia), en 1993, durante la guerra de Yugoslavia, para evacuar refugiados, en su mayoría niños. En esta etapa y siendo director de Operaciones de AVIACO el comandante Revilla, Carlos Pérez Torres aportó todos sus esfuerzos para el establecimiento de la línea Madrid-La Palma.

Otro capítulo histórico de su vida profesional se produjo en 1994, cuando AVIACO vendió la flota Fokker F-27 a Cubana de Aviación. En enero del citado año, el comandante Pérez Torres se desplazó a Holanda para realizar el curso en el simulador del fabricante aeronáutico y acceder a la calificación correspondiente. Los aviones, ocho en total, estaban estacionados desde hacía tiempo en el aeropuerto de Madrid y volaron a Palma de Mallorca para proceder a su completa revisión, poniendo los motores a cero e instalando unos tanques de combustible supletorios que les permitiera ocho horas de autonomía y la realización del largo viaje con plenas garantías.

De regreso a Madrid, y de dos en dos, cuatro viajes en total, comenzó el periplo con escalas en Las Palmas, La Sal (Cabo Verde), Fortaleza, Barbados y La Habana. AVIACO designó a los comandantes José Carlos Pérez Torres, José Antonio González Rosado, Emilio Ley de León y Rafael Machado de la Cuadra y el segundo piloto Sánchez de la Rosa. A su llegada a La Habana, Pérez Torres y González Rosado se ocuparon de impartir la instrucción a los pilotos cubanos, realizando los viajes de entrega el resto de los tripulantes citados.

La llegada de los aviones españoles al aeropuerto internacional José Martí, en Rancho Boyeros, constituyó un acontecimiento nacional. Bajo una tormenta típica de la época, las cámaras de televisión retransmitieron en directo el momento a todo el país y al pie de la escalerilla les esperaba el general Prieto, presidente de Cubana de Aviación. Los aviones F-27 relevaban a los vetustos Antonov An-24. A bordo se instaló una mampara para el blindaje de la cabina y en todos los vuelos viajaba un policía. La instrucción a los pilotos cubanos se hacía en vuelo, en viajes de La Habana a Varadero para realizar tomas, despegues, parada de motor, descenso de emergencia… Los pilotos cubanos habían sido formados en la URSS y los más jóvenes eran estudiantes de ingeniería en Leningrado.

Durante su estancia en Cuba, el comandante Pérez Torres voló como instructor en las líneas La Habana-Camagüey, Camagüey-Santiago, La Habana-Santiago de Cuba y La Habana-Varadero, que eran los aeropuertos que estaban equipados de ILS. Asimismo realizó vuelos de La Habana a Guantánamo, Cienfuegos, Santa Clara, Las Tunas, Holguín, Baracoa, Cayo Coco, Cayo Largo, Isla de la Juventud, Ciego de Ávila, Bahamas, Isla Caymán, Jamaica, Cancún, Mérida, Panamá y Barranquilla (Colombia).

A finales de julio regresó a Madrid y se reincorporó a la flota MD-88, donde permaneció hasta 1997, en que realizó de nuevo el curso del DC-9 para volar con base en Tenerife durante un año. Con la fusión de AVIACO en Iberia, el comandante Pérez Torres volvió de nuevo a Madrid, volando desde entonces sin responsabilidades de dirección y hasta su jubilación, prevista para abril de 2008, en las líneas nacionales y a las principales capitales europeas (París, Londres, Estocolmo, Venecia, Zúrich, Lisboa, Ginebra…), sumando en su historial algo más de veinte mil horas de vuelo y teniendo siempre presente a su pueblo natal, Fuencaliente de La Palma, al que se siente, con legítimo orgullo y por derecho propio, estrechamente vinculado.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 24 septiembre de 2006