Juan Carlos Díaz Lorenzo

La Federal Aviation Administration (Administración Federal de Aviación, FAA) ha prohibido a las aerolíneas norteamericanas que sobrevuelen el espacio aéreo de Siria, ante el riesgo de que puedan ser objetivo de ataques de grupos extremistas. En el último NOTAM difundido en su página web, la FAA modifica su comunicación anterior, que era la de “recomendación encarecida”, por la de “prohibición prudente” y les obliga a ponerse en contacto antes de cualquier vuelo en la zona. La medida llega después de que también se haya prohibido sobrevolar el espacio aéreo de Irak.

“El conflicto armado en curso y la inestable situación de seguridad en Siria plantea una grave amenaza potencial para la aviación civil. Se sabe que grupos extremistas armados están equipados con una variedad de armas antiaéreas que tienen la capacidad para amenazar a las aeronaves civiles. Los grupos de oposición han disparado con éxito a los aviones militares sirios durante el curso del conflicto. Elementos de la oposición han advertido a las compañías aéreas civiles en contra de que viajen a Siria. Debido a la presencia de armas antiaéreas entre los grupos extremistas y los continuos enfrentamientos en varias localidades, existe una continua amenaza potencial para la aviación civil que operan en el espacio aéreo sirio”, añade la FAA.

La FAA prohíbe sobrevolar el espacio aéreo sirio

Foto: FAA

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Juan Carlos Díaz Lorenzo

American Airlines ha hecho público un comunicado en el que a partir del próximo primero de julio suprimirá las líneas que enlazan Nueva York, Texas y San Juan de Puerto Rico con Venezuela. Es decir, de 48 vuelos semanales programados quedará sólo en diez vuelos, que son los que corresponden a la línea Miami-Caracas. El recorte supone el 79 % de las frecuencias de la aerolínea norteamericana, la más dañada por la deuda que mantiene el Gobierno de Venezuela, estimada según fuentes del sector en unos 800 millones de dólares.

De los 91 vuelos semanales que operan varias compañías entre EE.UU. y Venezuela, la oferta de American Airlines representa el 52,75 % y tiene la preferencia de los pasajeros venezolanos, con un 45 % del total. Le siguen Santa Bárbara Airlines (23,07 %), Delta y United Airlines (7,69 %), Avior (6.59 %) y LAN (2.21 %). Con el recorte anunciado, la programación semanal entre ambos países se reduce a 55 vuelos, de los que los diez de American Airlines representan el 18,18 % de la oferta, según fuentes del sector citadas por el periódico El Nacional.

Sólo a American Airlines, la deuda de Venezuela es de 800 millones de dólares

Foto: Kustov

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Volvemos a ocuparnos hoy de Venezuela en nuestra sección de aviación, a la vista de la expectación que ha generado la situación en el país, con un monto que algunas fuentes estiman en unos tres mil millones de dólares, retenidos por Cadivi a las aerolíneas que venden billetes, siguiendo instrucciones del gobierno bolivariano. Situación que está poniendo en apuros a algunas de las compañías que habitualmente vuelan a Venezuela, sobre todo aquellas de carácter regional, cuyo músculo financiero no es lo suficientemente resistente.

Sólo con American Airlines la deuda es de 600 millones de dólares, mientras que con Air Europa, se sitúa en 160 millones de dólares, unos veinte millones por encima de las estimaciones anteriores. La reunión que estaba prevista para ayer se ha aplazado hasta hoy, lo cual, con el cambio horario, habrá que esperar para conocer resultados. No obstante hay dudas de que pueda celebrarse, pues el presidente de la República tiene previsto intervenir en la Asamblea Nacional para presentar los números de 2013, con lo cual los funcionarios de Cadivi y del Instituto Nacional de Aviación Civil tienen una cita con su mandatario.

Air Europa tiene retenidos unos 160 millones de dólares e Iberia, unos 140 millones

Que se sepa, se encuentran en el país representantes de American Airlines, Copa Airlines, Air Europa, TAP y Air Canadá. Fuentes oficiales han filtrado que el ministro de Turismo trabaja en un mecanismo para cumplir con el compromiso de pago, y que será anunciado en breve. Los encuentros anteriores no han sido satisfactorios, por lo que habrá que aguardar a ver qué carta saca el gobierno bolivariano en el nuevo encuentro.

Además, a partir del próximo 31 de enero, los pasajeros que entren y salgan de Venezuela tendrán que adquirir un seguro de viajeros, cuyo valor habrá que repercutir en el precio del billete. Ello implicará compromisos con las compañías aseguradoras que suscriban estos seguros. Todo parece indicar que detrás de todo esto hay una estrategia premeditada para propiciar el abandono del mercado venezolano por parte de las aerolíneas extranjeras, ante la falta de rentabilidad. 

Foto: Tave Myliu

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Anda en estos días el sindicato elitista Sepla haciendo campaña a la espera de conocer la sentencia a la demanda presentada contra el Grupo Binter, al entender que la empresa es solvente y no se justifica el ERE que ha afectado a 35 trabajadores, entre pilotos y TCP’s. Nada nuevo bajo el sol. Dicen estos señores y los del sindicato de auxiliares Stavla, que el expediente de regulación de empleo “no reúne las causas económicas necesarias exigidas por ley, dado que la situación económica del Grupo Binter es solvente y no justifica un despido colectivo como el que se plantea”.

Hace un año que Binter Canarias presentó el segundo ERE aduciendo “causas económicas” y entonces tanto Sepla como Stavla unieron sus fuerzas –siempre ha sido así cuando les conviene– por entender que el expediente en cuestión era “fraudulento”. A favor se mostró en su momento la Dirección General de Trabajo del Gobierno de Canarias, que también lo impugnó por lo que entendía “abuso de derecho”. La estrategia de Rodolfo Núñez Ruano –es él quien en realidad dirige la compañía–  dejó a Binter Canarias con un solo avión y siete pilotos. Una cuestión testimonial y un ejemplo a tener en cuenta. El siguiente paso, si la sentencia es favorable a la compañía, será ponerlos en la calle.

A Binter A le queda un solo avión. El resto se reparten entre Naysa y Canair

El juicio, después de varios aplazamientos, finalmente se ha celebrado en el Tribunal Superior de Justicia de Santa Cruz de Tenerife y está visto para sentencia. Dicen los sindicatos afectados que el abogado que les representa ha conseguido demostrar “que la situación económica del Grupo Binter es solvente y no justifica un despido colectivo como el que se plantea, ya que se tenía que haber probado una disminución progresiva de los ingresos del Grupo Binter, cosa que no se ha hecho”. Dicen que 2012 fue el año que mejores resultados ha tenido, con 12 millones de euros de beneficios netos. No está nada mal, en plena crisis.

A la espera de lo que decida el Tribunal y a la vista de los hechos consumados, a los afectados y a los sindicatos lo que les queda es el derecho al pataleo. Porque tenemos la impresión de que han subestimado la capacidad de Rodolfo Núñez Ruano, a quien –no siendo santo de nuestra devoción– no dejamos de valorar la decisión valiente y los bríos con los que ha afrontado el proceso de reconversión de la compañía, sin duda acorde a sus intereses y los del grupo al que representa, pero también paralelo a la realidad. Hechos a los que los sindicatos insisten en permanecer ajenos, pues no hay más que mirar alrededor y ver qué es lo que está pasando.

Ya nos hemos referido a este asunto en esta misma sección en ocasiones anteriores. El desmantelamiento de Binter A se ha hecho a base de jugosas indemnizaciones –en algunos casos millonarias contadas en las antiguas pesetas– que estamos sufriendo todos los usuarios, pues con unos costes salariales mucho más bajos pagamos los billetes más caros. El personal de Naysa (Binter B) y Canair (Binter C) sabe perfectamente que quien se mueve no sale en la foto. Hace unos meses han vuelto a bajarles los sueldos y aquí nadie ha rechistado. Al menos en público. Pero es lo que hay. Las condiciones laborales siguen siendo muy aceptables: seis saltos por la mañana o seis saltos por la tarde. Y todos los días comen y duermen en sus casas. De modo que o lo tomas o lo dejas, sin olvidar que afuera hay una cola enorme de gente competente dispuesta a trabajar.

En resumen, aquellos polvos trajeron estos lodos. ¿De qué se quejan ahora? Quizás no fueron lo suficientemente estrategas en su momento para saber apreciar y valorar los privilegios que tenían y su actuación fue siempre la de la presión constante a la empresa. Prebendas, dinero y más dinero. Legítimo, sin duda, pero todo tiene un límite. Pensaron que Rodolfo Núñez se plegaría a sus consignas e intereses y ha sido todo lo contrario. Les tenía preparada y bien afilada la guadaña de la realidad con la que ha conseguido desmantelar el poder sindical que habían ejercido en otro tiempo cuando la compañía era propiedad de Iberia. Eso ya es historia.

Foto: Tave Myliu 

Juan Carlos Díaz Lorenzo

No es nada nuevo. Los números vuelven a ratificar lo que sabemos desde hace tiempo. Hoy hemos sabido que IAG, nombre del holding resultante de la fusión de Iberia y British Airways, transportó casi 7,5 millones de pasajeros en los dos primeros meses de 2013, con un incremento del 3,4 % en relación a igual periodo del año anterior.

Lo que nos interesa son los números de Iberia y vemos cómo sigue perdiendo tráfico. La compañía redujo su capacidad un 11,8 % y el tráfico medio cayó un 15,3 %, mientras que su hermana mayor creció un 0,7 % y mejoró su tráfico un 5,2 %, leemos en la publicación especializada Hosteltur, que se hace eco de la comunicación enviada a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV).

British gana e Iberia pierde. Nada nuevo en los cielos de la aeronáutica comercial

IAG insiste en que el ERE que afecta a 3.807 personas de la compañía española, forma parte del transformación de la compañía, cuyo objetivo es introducir cambios estructurales permanentes para detener las pérdidas y crecer de forma rentable en el futuro”. El personal no lo ve así y siguen las huelgas y las manifestaciones. Y, ahora, pendientes, hasta cierto punto, de lo que diga el mediador. Pero la situación pinta mal.

La maldición parece haberse cernido sobre la compañía española. Algo que lamentamos profundamente. Un conflicto que, como ha reconocido la ministra Ana Pastor, la falta de acuerdo es malo para todos. Empresa y trabajadores “están obligados a entenderse y, por lo tanto, tienen que avanzar en ese entendimiento”, insistió. No es empeño fácil y menos cuando 3.807 personas tienen un pie en la calle, por no decir los dos.

Foto: Altair 78

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Lío en Hispania Airways. La compañía ha suspendido la emisión de billetes después de que la empresa encargada de su comercialización, Vista Travel, haya decidido rescindir el contrato. Ni siquiera han transcurrido veinte días desde el inicio de sus operaciones, el pasado 6 de diciembre, con base en el aeropuerto de Granada. Por las noticias que trascienden, parece ser que la compañía va a ser comprada por un grupo inversor norteamericano.

Hispania Airways ha pedido a sus clientes que compren un nuevo billete en otra compañía y les remitan una copia del mismo para hacerles efectivo el reembolso, dada la imposibilidad que tiene en estos momentos de emitir billetes y reubicar a sus pasajeros. Criterios divergentes en la interpretación de la reubicación de los pasajeros han lastrado el acuerdo entre Hispania Airways y Vista Travel, según lo publicado.

Serio revés el sufrido por Hispania Airways, que ha suspendido operaciones

Imagen: Hispania Airways

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Suma y sigue. Leemos en los medios de comunicación nacionales la noticia de que el sindicato de pilotos Sepla denunciará a Iberia ante la Audiencia Nacional por lo que entienden es un incumplimiento del laudo arbitral impuesto por el Gobierno, mediador de por medio. Iberia lo niega y dice que cumple, a pesar de que lo ha impugnado.

Dicen desde el Sepla que la compañía no ha puesto en marcha las medidas recogidas en el laudo dictado el pasado 25 de mayo por el mediador Jaime Montalvo.  Lo que ha hecho la dirección de Iberia, según los pilotos, es la aplicación de aquellos aspectos relacionados con las rebajas salariales de un 10 % y los aumentos de productividad de éstos.

Se contempla la legalidad de Iberia Express, que cada día crece más y vuela a más destinos. De tal modo que aunque son dos empresas diferentes, ambas compañías han de compartir la misma plantilla con los mismos criterios de selección, formación, promoción y disciplina. En el laudo, que estará vigente hasta el 31 de diciembre de 2014, se impone la congelación de los salarios, la antigüedad y la aportación a los fondos mutualistas y sociales.

Nuevo episodio Sepla-Iberia. ¿Publicidad gratuita para el sindicato?

Foto: curimedia

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El Gobierno de la nación ha intervenido en el conflicto entre Iberia y los pilotos del Sepla y ambos han aceptado la designación de un árbitro a propuesta del Ministerio de Fomento. Se trata de Javier Montalvo Correa, doctor en Derecho por la Universidad Complutense de Madrid y catedrático de Derecho del Trabajo. En la anterior legislatura fue presidente del Consejo Económico y Social (CES).

El arbitraje impuesto es obligatorio y no se permite la presentación de alegaciones. Iberia dijo el pasado viernes que aceptaría al mediador que designara Fomento y los del Sepla manifestaron que propondrían a dos posibles candidatos, pero al final, visto el tono imperativo del Gobierno, decidido a acabar con el desprestigio que ello supone para la imagen del país, aceptaron al designado.

Se abre un plazo de diez días para que Javier Montalvo escuche a las partes antes de dictar un laudo de obligado cumplimiento, que ponga fin a las huelgas brutales de los pilotos, contrariados por la puesta en marcha de la filial Iberia Express. Dicha compañía, con unos costes operativos sensiblemente inferiores, es una realidad tangible desde finales de marzo.

Jaime Montalvo, mediador designado por Fomento

Juan Carlos Díaz Lorenzo

No sabemos si a los directivos se lo aplicarán en la misma proporción, pero Iberia ha anunciado hoy un recorte de los costes salariales de los pilotos del 20 %, cifrada en 62 millones de euros y un aumento de la productividad del 25 %. Las medidas adoptadas por Iberia afectan sólo a los pilotos, el único colectivo con el que, después de dos años y medio de negociaciones, no se ha podido llegar a un acuerdo y todos los indicadores apuntan a que a partir de ahora será todavía más difícil. Las medidas nos recuerdan a la estrategia de la Binter Canarias de Rodolfo Núñez. Parecen calcadas.

En esta ocasión, quien ha dado la cara ha sido el director financiero de Iberia, José María Fariza, que ha dicho que “la compañía asume la necesidad de aplicar estas medidas dentro del marco laboral vigente, unas medidas que son imprescindibles para afrontar con garantías de éxito la difícil situación por la que atraviesa la aerolínea.” Asimismo, destacó que “esta  batería de acciones tendentes a lograr que Iberia sea rentable, están en línea con la realidad de otras aerolíneas de nuestro entorno y son absolutamente necesarias para competir con éxito en un mercado globalizado”.

La creación de Iberia Express, detonante oficial de la situación actual

Dice Iberia que estas medidas están encaminadas a que la compañía sea más competitiva “y pueda afrontar con mayores garantías de éxito la difícil situación por la que atraviesa, provocada por una demanda débil, los elevados precios del petróleo y una fuerte competencia. Esta delicada situación se ha visto seriamente agravada por las huelgas que desde el pasado mes de diciembre está llevando a cabo el sindicato de pilotos Sepla y que han provocando unas pérdidas diarias para Iberia de tres millones de euros”.

La reducción de costes unitarios se consigue mediante una rebaja de las tablas salariales del 12 % y otras medidas que suponen un recorte de los costes salariales del 8 % adicional, entre las que destacan: la eliminación de los aumentos salariales ligados automáticamente al IPC, como dietas o indemnización por renuncia a la recogida;  acomodar la retribución a quienes, después de 15 años en Iberia, opten por reducir su jornada de manera que la reducción que se aplica a la jornada se proyecte de forma proporcional sobre la retribución que se percibe; la rebaja del 90% al 45% de la garantía retributiva para los pilotos con pérdida de licencia; y la supresión de la paga de consecución de objetivos.

Los cambios planteados para mejorar la productividad suponen incrementos en la actividad de los pilotos de Iberia: 900 horas de vuelo al año (actualmente el límite en el Convenio está en 820 u 850 horas, según flotas, pero la media de horas reales de vuelo de un piloto de Iberia está en torno a las 650 horas); supresión de los días adicionales de vacaciones generados por antigüedad, que sin embargo son considerados de actividad;  sustitución de incidencias e imaginarias de convenio por imaginarias en programación; y adecuar la composición de las tripulaciones a la legislación vigente.

Foto: Alberto Huarcaya Azañon