Juan Ramsden (*)

Con el cierre de Islas Airways, el tema del transporte aéreo interinsular se ha puesto en primera línea informativa, dando lugar a un sinfín de comentarios que pueden dar a la opinión pública la sensación de que existe un problema. Y nada más lejos de la realidad. Las necesidades de transporte aéreo en Canarias están, a día de hoy, perfectamente atendidas.

El modelo de transporte aéreo en Canarias está regulado por ley y adopta una mezcla, por una parte de libertad de mercado con una absoluta y total libre competencia y, por otra, unos requerimientos e imposiciones que aseguran que todas las islas tendrán unos mínimos servicios. En cuanto a la libertad de mercado, se establece que cualquier empresa que tenga una licencia aérea válida de un país de la Unión Europea, puede comenzar inmediatamente a operar en Canarias. No hacen falta más requisitos. Por lo tanto aquí puede venir el que quiera cuando quiera. Por ese lado total libertad.

Por el otro lado, en cuanto a los requerimientos, la ley establece que en Canarias deben ofertarse unas rutas que comuniquen las islas capitalinas entre sí y el resto con las dos islas capitalinas basándose en unos derechos para los pasajeros (por ejemplo, poder llevar equipaje) y para cada ruta, un número mínimo de vuelos determinado, con horarios que permitan unas horas mínimas en la otra isla para hacer gestiones, un número mínimo de plazas por temporada, unas ocupaciones medias máximas determinadas y, todo ello, aderezado con unas tarifas máximas reguladas, que además establecen la obligatoriedad de ofrecer tarifas reducidas de tipo social.

Las Obligaciones de Servicio Público derivan en una operativa complicada y cara

¿Por qué se estableció una regulación tan estricta? Precisamente para evitar los efectos negativos que pudieran producirse si no existiera un alto nivel de competencia en cada una de las rutas. Con estas limitaciones no cabe el abuso por parte de los operadores aéreos.

Binter ha estado durante más de veinte años ofreciendo sus servicios en este mercado. Y en estos años han aparecido y desaparecido varias compañías aéreas que han tenido un cierto éxito al principio pero que luego han abandonado. La última Islas Airways, que comenzó en 2002 de la mano de un empresario canario-venezolano que vino, vio y se fue, vendiendo la empresa a Miguel Concepción. Islas Airways se vanagloria de haber logrado que los canarios viajen por precios muy reducidos. Lo que no dice es cómo se financió esa política y qué consecuencias ha tenido para ella y para sus competidores. Supongo que creyó que poniendo más aviones y ofreciendo precios muy baratos podría quedarse con todo el mercado (¡bendita libre competencia!), pero lo cierto es que lo que le llevó es a la quiebra. Cualquiera que tenga dudas no tiene más que ir al Registro y pedir las cuentas ya que, como las de todas las empresas en España, son públicas. Podrán comprobar que cada año perdía dinero y cuantos más pasajeros llevaba, más perdía. Ejemplo de gestión empresarial para las escuelas de negocio: para aprender lo que no hay que hacer. Y ¿a cuántas empresas va a dejar tiradas al no pagar sus deudas? Y entre ellas a empresas de aquí que a lo mejor tienen que ajustar plantillas y a bancos -de estos no sabremos cuánto tienen que dotar a incobrables porque no les gusta ese tipo de publicidad- e incluso a la Administración, vía cuotas de la Seguridad Social o a AENA. Y espero que a los empleados les pague al menos lo que les debe.

Y para culminar la gestión de Islas Airways queda el asunto del presunto fraude por las subvenciones. Muy pocos lo entienden y voy a tratar de explicarlo con un ejemplo muy sencillo: si un billete cuesta, digamos 50?, 25? los paga el pasajero y los otros 25? Fomento. Islas Airways parece que cobraba 10 al pasajero (¡qué precio tan bueno!) y a Fomento le decía que al pasajero le había cobrado 25, con lo que Islas se embolsaba 35? en total por este billete. Binter, para competir con Islas, ofrecía al pasajero la misma oferta de 10? y después, como es preceptivo por ley, recibía de Fomento otros 10 ?, con lo que su ingreso era de sólo 20 ?. ¿Qué hizo Binter? Comprar billetes de Islas con esas ofertas y enviarlos a Fomento para que ellos comprobaran si Islas ponía importes diferentes de los que efectivamente se habían pagado. Binter no tuvo que hacer nada más. Fomento con esas pocas pruebas, abrió su propia investigación y de ahí la cosa pasó al fiscal y de aquí al juez. Tendremos el resultado del juicio cuando se vea.

Ahora leemos que se quiere que otras compañías vengan a Canarias. A nosotros no solo no nos parece mal, es que creemos precisamente en este sistema. Pero claro volvemos a viejo asunto del modelo canario. ¿Por qué imponer las Obligaciones de Servicio Público, que hacen la operativa tan complicada y cara?, dicen.

Mientras escribo estas líneas, me conecto con la web de Ryanair para comprobar lo que cuesta un viaje a Londres para ir el fin de semana. Quería ir a Heathrow que es el principal aeropuerto de Londres y el mejor comunicado. Pero no, va a tener que ser a Luton, que está más lejos y?, pero vale, lo que sea por un buen precio, total serán 20 o 30 euros. Pues no, para poder ir el viernes a las 7 de la mañana y volver el lunes llegando a las 4 de la tarde -¡vaya!, tengo que pedir dos días en la oficina- encima me cuesta 286,92 euros. Vaya, me parece que este fin de semana no voy. Lo voy a dejar para el segundo fin de semana de marzo, que la tarifa seguro que es mejor. Pues no hay vuelos, pero si me quedo una semana, me cuesta 132,48 euros, con maleta de mano pequeñita. Pero ¿no costaban 20 o 30 euros?

¿Se imaginan este proceso para volar entre Tenerife y Gran Canaria o entre Lanzarote y Tenerife? Hoy las OSP nos obligan a no superar ciertos niveles de precios y a poner suficientes vuelos y a que la ocupación media no pase de ciertos niveles medios (lo que no garantiza que haya plazas en un momento determinado pero que, en general, se puedan encontrar plazas disponibles).

Hoy los que viajan entre Gran Canaria y Tenerife disponen todos los días y a todas horas, de un avión cada hora y en horas punta cada media hora. En esta ruta hay mucha demanda, pero hay horarios donde no solo no va lleno sino que puede haber una ocupación de un 30%. Pero el vuelo está disponible para los que lo han reservado y también para los que adelantan o atrasan el vuelo y pueden acomodar así sus viajes a sus necesidades.

Y en las islas donde la demanda es menor, ¿qué pasa? Pues que entre Lanzarote y Gran Canaria por ejemplo hay ¡11 vuelos de ida y vuelta diarios! De 72 plazas. Y entre Tenerife y La Palma ¡11 vuelos diarios! ¿Van todos llenos? Claro que no. Los de horas punta van llenos y los de horas valle van medio llenos. Y si hacen falta más pues se ponen más, las OSP te obligan en cuanto hay una ocupación media determinada. Y en todos las tarifas son las máximas. Pues tampoco, en las horas punta hay menos ofertas -que también las hay- y en las horas valle hay mejores precios, precisamente para que los pasajeros que puedan cambien sus vuelos de los más a los menos demandados.

¿Y en las rutas donde la demanda es todavía menor? Las OSP imponen por ejemplo que a La Gomera haya dos viajes de ida y vuelta diarios desde Tenerife. El factor de ocupación del año 2010 de esos vuelos fue del 32%, en 2011 del 31% y en lo que va de 2012 del 26%. Pues bien, por las OSP se han mantenido esos vuelos a un coste brutal, eso sí, y a partir de ahora, el Estado lo ha contratado mediante un concurso público al que, una vez más, se han podido presentar todos los operadores aéreos europeos. Pero sólo se presentó Binter.

Yo trabajo en Binter desde hace relativamente poco tiempo. Me gusta pensar que trabajo en una empresa que tiene un compromiso, también social. También saber que es honesta, que es de capital 100% privado -y además canario- y que sus accionistas tienen el legítimo deseo de ganar dinero. Que además es competitiva y que está acostumbrada a fajarse en un mercado libre. Que se expande hacia mercados en África sin ayudas públicas, ni directas ni indirectas, permitiendo que Canarias tenga una mejor posición competitiva en esta área geográfica. Y que, por todo eso, tiene futuro. Y los que trabajamos en ella, también.

(*) Coordinador general de Binter Canarias

Foto: Luciano de la Rosa

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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Sigue la sangría de puestos de trabajo por doquier y el sector aéreo no es ajeno. Malos tiempos y parece que todavía nos queda camino por recorrer, después de haber asistido a la quiebra de Spanair. La autoridad laboral ha aprobado un ERE en Air Europa, que elimina 129 puestos de trabajo, el 40 % de lo inicialmente propuesto y que se traduce en 45 pilotos, 14 técnicos de mantenimiento (TMA) y 70 de personal de tierra.

La propuesta inicial de Air Europa pretendía eliminar 260 puestos de trabajo: 46 pilotos, 22 tripulantes de cabinas de pasajeros (TCP), 45 técnicos de mantenimiento y 147 de personal de tierra, así como las medidas acordadas en el plan de acompañamiento social. Pero hubo un preacuerdo con el personal de tierra y los sindicatos que permitió reducir a la mitad el número de puestos de trabajo de la gente de handling, y con los TCP’s, parte de los cuales tendrán su base ahora en Madrid.

La crisis hace mella en el sector aéreo y tiene consecuencias

No hay acuerdo con los pilotos, pues el Sepla considera que el ERE de Air Europa es un fraude. Por lo que dice el jefe de la sección sindical en la compañía, Luis Crespí, ésta mantiene su intención de eliminar el anexo que impide la externalización de vuelos y plantea una reducción salarial del 20%. La dirección de Air Europa dijo que el ejercicio de 2011 se cerró con unas pérdidas de 13 millones de euros y que de no aplicar las medidas en curso, se estiman 81 millones de euros en pérdidas.

En la última negociación con el Sepla celebrada el 29 de febrero y auspiciada por el Ministerio de Empleo, Air Europa propuso a los pilotos anular los despidos a cambio de una serie de contrapartidas entre las que se encontraba una rebaja salarial que, a pesar de que se redujo de un inicial 20% al 7%, el sindicato se negó a refrendar el acuerdo.

Foto: Óscar Martínez