Juan Carlos Díaz Lorenzo

El giro histórico de la apertura de relaciones entre EE.UU. y Cuba, después de medio siglo de bloqueo político y económico, abre nuevas perspectivas en el transporte aéreo entre ambos países y desde el exterior hacia Cuba. Así lo ha manifestado Juan José Hidalgo, presidente de Air Europa, en unas declaraciones que recoge el periódico digital eleconomista.es. De modo que la aerolínea española está planificando un “puente aéreo” entre Miami y La Habana, con cuatro vuelos diarios.

Aproximadamente un 60 % de la población de Miami es de origen cubano o descendientes, lo que garantizaría un flujo de pasajeros importante y la entrada de divisas en Cuba. En la actualidad, los vuelos existentes entre las dos ciudades está estrictamente controlado por el Departamento de Transportes de EE.UU. y solo se utiliza para los viajes de visita de familiares de cubanos o en casos de extrema urgencia. Air Europa proyecta, incluso, incrementar el número de plazas entre Madrid y La Habana, aprovechando la nueva coyuntura y el vacío dejado por Iberia.  

Air Europa apuesta por el mercado entre EE.UU., Cuba y España

Foto: Daniel Santos

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En su errática trayectoria de los últimos tiempos, en los que da la impresión de que prima la improvisación y se han tomado decisiones cuyo alcance está pasando factura, la compañía de capital británico Iberia se está replanteando volar de nuevo a La Habana, Santo Domingo, San Juan de Puerto Rico y Montevideo. Lo publica preferente.com, aunque en los medios comerciales aeronáuticos es un rumor insistente desde hace días. En algunas de las líneas, caso de llevarse a cabo, Iberia tratará de recuperar el trozo de la tarta que ha dejado en manos de Air Europa, con indudable éxito.

Parece ser que ello sería posible a comienzos de 2014 ante lo que se prevé la firma de un nuevo acuerdo laboral con el personal de la compañía, que atraviesa su etapa más penosa. Las decisiones de Iberia han sido duramente contestadas desde diversos estamentos, tanto oficiales como empresariales y a los acólitos de los británicos poco les ha importado las críticas objetivas recibidas. Ahora han caído en la cuenta de su grave error y quieren recuperar el espacio perdido. Ojalá, pero lo tienen crudo. Air Europa ha ganado posiciones considerables y el público sabe elegir.

Clase turista de los nuevos aviones Airbus A-330 de la británica Iberia

Foto: Iberia

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Nos ha llamado la atención, por lo anecdótico, una noticia publicada en el periódico digital reportur.com, según la cual los tripulantes de cabina de pasajeros (TCP’s) de la aerolínea panameña COPA han dejado de alojarse en el hotel “Meliá Cohíba”, en La Habana, por considerar que habitan por allí “fantasmas desde hace tiempo”. Los tripulantes han conseguido alojarse en otro hotel de la capital habanera, ante la sorpresa de la dirección del hotel de capital hispano-cubano.

Dice la crónica de Danilo Mejía, que así se llama el corresponsal de reportur.com en Cuba, que los “tripulantes de COPA dicen estar convencidos de la existencia de fantasmas en dicho establecimiento, que los oyen y que los perciben a través de voces y silbidos durante sus estancias y que no ha habido noche en los que no se haya dejado de notar la presencia de ellos”.

El hotel “Meliá Cohíba” es un establecimiento emblemático en su clase

“La situación era insostenible, pues no estresábamos cada vez que hacíamos noche en este hotel de la capital de Cuba, y nos vimos obligados a solicitar un cambio para poder descansar tranquilamente y estar en condiciones de trabajar al día siguiente”, según dijeron dos azafatas. Cuando el periodista les planteó la posibilidad de que los ruidos fueran producto del viento que con frecuencia sopla contra el gigantesco hotel, las auxiliares de vuelo respondieron que “el ruido que escuchan es distinto al del viento y que lo que oyen son pasos y voces… (…) “nos veíamos obligados a atrancar la puerta de la habitación con sillas”. 

Lo curioso del caso, como resalta el periodista que firma la información, es que en el mencionado hotel se alojan casi todas las tripulaciones de las compañía aéreas que operan en el aeropuerto internacional “José Martí” de La Habana “y ninguna de ellas tiene queja del hotel, sino todo lo contrario, y mucho menos de la existencia de fantasmas que perturban sus sueños”. La noticia ha provocado comentarios para todos los gustos en los foros especializados relacionados con el sector del transporte aéreo.

Javier Ortega Figueiral

Durante décadas, los Tupolev TU-95 fueron los aviones más temidos por la OTAN, que los designó como “bears” (osos). Estos bombarderos y portamisiles estratégicos, propulsados por cuatro turbohélices, protagonizaron numerosos episodios de alta tensión durante la guerra fría.

Los TU-95 empezaron a realizar vuelos transoceánicos desde Rusia al Caribe con motivo de ejercicios aeronavales conjuntos con Cuba. Así, una flotilla de barcos de guerra soviéticos compuesta por submarinos, cruceros y destructores acompañaba a buques locales por la costa de la isla, unidades que se complementaban con la poderosa presencia aérea de los bombarderos. Esos ejercicios tan alejados de Rusia servían para adiestrar tripulaciones en misiones de larga distancia con vuelos que, partiendo de fría península de Kola, cruzaban el océano Atlántico en diagonal para aterrizar en los cálidos aeródromos caribeños.

Aeropuerto “José Martí” de La Habana / RAM

La presencia de los cuatrimotores en Cuba fue continua durante toda la década de los 70 con destacamentos de dos o tres aviones que pasaban buena parte del año allí, hasta que se decidió establecer una base permanente con un número de aviones que oscilaba entre los cuatro y los doce a partir de 1981. Inicialmente, los Tupolev operaron desde el aeropuerto Jose Martí, pero luego fueron trasladados a la base aérea de San Antonio de los Baños, a unos 25 kilómetros al suroeste de La Habana.

Al contrario de lo que algunas fuentes indican, este aeródromo no fue construido por la URSS, sino que fue obra de la USAF, las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos de América, que en plena Segunda Guerra Mundial quiso tener una base estratégica en la zona, aunque su presencia fue breve: se limitó a cuatro años, cediéndola al Gobierno cubano en 1946; al dejar de ser útil, centrando todo su interés en la celebérrima base de Guantánamo. En uno de tantos alardes de culto a la personalidad, las instalaciones de San Antonio se rebautizaron como ‘Base Batista’ en homenaje al presidente Fulgencio Batista, depuesto en 1959 tras el triunfo de una Revolución que hoy sigue en vigor.

Crisis de los misiles

En 1962, el campo de vuelo tuvo un importante protagonismo en la célebre “Crisis de los Misiles”, uno de los puntos cumbres de las tensiones entre Estados Unidos y la Unión Soviética, con Cuba como tablero, en el que durante semanas se decidió si el lugar se convertía en potencia nuclear. El 27 de octubre, a pesar del derribo de un avión espía americano U2, el presidente ruso Nikita Kruschev acordó con su homólogo americano, John Fitzgerald Kennedy, desmontar las bases con misiles nucleares en Cuba, a cambio del compromiso de EEUU, de no invadir la isla, ni dar apoyo a cualquier otro país que lo intentase.

Rebajar la tensión no indicaba que las espadas no siguieran en alto, por lo que la URSS siguió apoyando de continuo al régimen castrista. En el tema particular de la base San Antonio de los Baños, las antiguas instalaciones norteamericanas fueron ampliadas y mejoradas, con la construcción de nuevas plataformas de aparcamiento, alargamientos de las pistas de vuelo y la edificación de una serie de hangares camuflados a lo largo de todo el campo de vuelo para cobijar unos setenta cazas de ataque, muchos de estos en alerta temprana, para salir de inmediato a volar en caso de invasión del espacio aéreo nacional o ataque inminente.

Otras de las zonas renovadas permitían la operación óptima de los Tupolev 95, que a partir de los 70 y casi a diario en los 80 despegaban por parejas, para patrullar bordeando las aguas territoriales norteamericanas desde Cuba hasta llegar a la altura de Washington y Nueva York, vuelos que acabaron siendo casi rutinarios para ambos bandos que servían para mantener engrasadas las maquinarias bélicas de los dos lados del telón de acero.

Punto y aparte

La caída del muro, el Pacto de Varsovia y el final de la URSS afectaron de pleno a la base aérea, que vivió una drástica disminución de personal, actividad y vuelos debido al radical cierre del grifo económico de Moscú. Los destacamentos rusos se fueron retirando progresivamente a finales de los 80 y las aeronaves de la Fuerza Aérea Revolucionaria de Cuba vieron enormemente mermada su operatividad.

El restringidísimo presupuesto para mantenimiento de aviones e instalaciones, unido al clima local, han hecho que edificios, pistas y hangares hayan envejecido de modo notable, aunque nunca se haya dejado de volar desde allí. Las fotos de diferentes satélites descubren que parte de las pistas auxiliares están cubiertas por vegetación y que hay un buen número de aviones inoperativos del tipo MIG-21 y MIG-23 aparcados en diferentes plataformas y probablemente haya más, almacenados en los hangares diseminados por todo el recinto.

Curiosamente el Estado que dejó de apoyar económicamente el desarrollo del país en general y de esta base aérea en particular, va a ser el que va a dar una nueva vida al lugar: desde el año pasado, Rusia y Cuba vuelven a trabajar mano a mano en una comisión de trabajo intergubernamental para cooperar en los campos de la economía, ciencia e industria. Uno de los planes destacados es la mejora del transporte aéreo nacional, muy mermado por el escaso presupuesto que tiene el Gobierno de Raúl Castro para desarrollarlo.

El nuevo acuerdo

Hace unos días, la agencia de noticias Ria Novosti confirmó que el viceministro de Transporte de Rusia, Serguéi Áristov, aprobó parte de los planes de cooperación entre los Gobiernos de Moscú y La Habana, un programa de cooperación hasta 2020 que contempla, además de la construcción del nuevo aeropuerto de la capital, (precisamente aprovechando la ya existente base aérea de San Antonio en sustitución del actual), la creación de una compañía aérea ruso-cubana que vuele al interior del país y hacia Latinoamérica.

Hoy, el José Martí, antiguamente “aeropuerto Rancho Boyeros” es el principal aeródromo comercial del país. Sus cuatro terminales de pasajeros, además de una de carga, están muy segregadas y en algunos casos necesitan algo más que una remodelación. En toda la República de Cuba hay 25 instalaciones aeroportuarias, de las que 10 pueden recibir tráfico internacional.

Los ciudadanos rusos empezaron a interesarse de nuevo turísticamente por Cuba a finales de la primera década del siglo, cuando empezaron a programarse vuelos extraordinarios de Transaero, que curiosamente se operan con una aeronave simbólica de la industria norteamericana: el Boeing 747, mientras que la compañía local, Cubana de Aviación, se ha mantenido, desde hace más de 50 años, fiel –con excepciones muy puntuales– a las aeronaves de fabricación rusa y ucraniana, como los Tupolev, Ilyushin o Yakolev.

Precisamente estos días Cuba recibirá el primer Antonov 148, un avión de nueva generación para sus rutas de corto y medio alcance, mientras que para los vuelos entre La Habana y Madrid se vuela en Ilyushin 96. Otro caso es la ruta de Moscú. En este caso, la aerolínea estatal confía en los Airbus A330 de Aeroflot, volando en código compartido este largo enlace de 11 horas y media. Ahora los rusos ya no van tan solo para visitar, sino que muchos ya están estableciéndose y aprovechando las oportunidades que les brinda el Gobierno.

Así, tras dos décadas, los rusos vuelven a Cuba, en un escenario nuevo y quizá con cambios a la vista, para dominar una vez más el cielo caribeño, esta vez no con cazas, bases aéreas y bombarderos, sino con aeropuertos comerciales, aviones civiles y compañías de transporte.

Publicado en eldiario.es

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Desde Cuba nos llega la noticia de que la Asociación de Empresarios Españoles en aquel país ha pedido la intervención del Gobierno español para que Iberia mantenga los vuelos entre Madrid y La Habana. Y para ello han dirigido sendas cartas a la ministra de Fomento, Ana Pastor y al presidente de Iberia, Antonio Vázquez, en las que dicen sentir una “profunda preocupación” ante el anuncio de supresión de dicha línea.

El presidente de la citada asociación, Víctor Moro, dijo que España es el tercer socio comercial de Cuba y el primero de la Unión Europea. En Cuba operan 360 empresas españolas y a pesar de la crisis, las ventas aumentaron un 9,5 % en 2011 y en sentido contrario, de Cuba a España, un 27 %. Razones por las cuales la supresión del vuelo Madrid-La Habana habrá de repercutir negativamente en los sectores implicados.

El argumento de Iberia para suprimir la línea con Cuba parece poco consistente

Dice Víctor Moro que la decisión de Iberia “es muy difícil de entender” y confía en que la intervención de las autoridades españolas haga desistir a la compañía. “Cuba constituye una plaza comercial de creciente interés para el empresariado español y las expectativas de futuro que asoman en el país hacen pensar que lo será todavía más” y agrega que “Cuba se encuentra inmersa en un proceso de reforma empresarial que genera una expectativas de futuro importantes. Iberia opera en La Habana desde hace más de 50 años y no tiene justificación abandonar ahora los vuelos”.

La asociación empresarial estima que la oferta de Air Europa no es suficiente y que ello obligará a viajar a La Habana desde París o Londres, con lo cual se alarga el tiempo y se encarecen los billetes. El argumento de que los vuelos no son rentables no parece convencer a los empresarios españoles: “los vuelos van llenos, sin duda aflora un problema de gestión empresarial”, dijo Víctor Moro, en unas declaraciones que recoge la Agencia Efe.

Foto: Rubén Cabrera Jiménez