Juan Carlos Díaz Lorenzo

“Se me han quitado las ganas de volar. He decidido liquidar la compañía, cerrar Islas Airways. Perdí lo que no está escrito”. Estas son declaraciones de Miguel Concepción Cáceres, en una entrevista del periodista Carmelo Rivero publicada ayer en Diario de Avisos, en la que la mayor parte gira en torno al C.D. Tenerife. “Lo siento por los canarios, que ahora están en manos de un monopolio y al Ministerio de Fomento le cuesta más dinero la subvención a los residentes porque el billete se ha encarecido”, agrega.

“La competencia nos denunció ante Fomento por los descuentos a los pasajeros, y Fomento entiende que debía repercutir en la ayuda. Está en el Supremo, después de que lo perdí en el Tribunal Superior de Justicia de Madrid. El Ministerio me suspendió un año la subvención (17 millones de euros), y el juez le obligó a que me abonara una parte. Cuando he querido volver a volar, no me han dejado por estar en el concurso de acreedores. No lo entendí y me fui del Ministerio decidido. Se acabó. No vuelo más”, concluyó.

Islas Airways ya es historia de la aviación comercial en Canarias

Foto: Héctor Perestelo

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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Miguel Concepción, presidente de Islas Airways, insistió ayer en Teide Radio en que la sentencia que acusa a la aerolínea regional de sobrefacturar billetes entre 2007 y 2011 por importe de 7,5 millones de euros en concepto de descuento de residente canario, “es rotundamente falso” y tiene su origen en una denuncia de Binter Canarias. En su día, el vicepresidente de esta compañía, Rodolfo Núñez, reconoció en una entrevista publicada en “La Provincia”, que “no nos gusta la competencia que hace trampas”.

Concepción, que ha anunciado que Islas Airways recurrirá ante el Supremo, declaró ayer en la citada emisora que “Binter tiene el monopolio. Es francamente difícil abrirse camino con Binter enfrente. Nosotros tardamos 10 años, hasta que han conseguido asfixiarnos. La prueba de este beneficio es que las arcas de Binter se han llenado anualmente con 100 millones al año y precios cada vez más caros”, publica hoy la edición digital de Diario de Avisos. Parece “muy difícil” que Islas vuelva a volar, pues Aviación Civil le ha retirado los permisos.

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Será “muy difícil” que Islas Airways vuelva a volar

Foto: Juan Ángel García León

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Una sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Madrid ha confirmado la decisión de la Dirección General de Aviación Civil de retener a Islas Airways la cantidad de 4,44 millones de euros y de exigirle la devolución de 3,09 millones de euros, en concepto de bonificaciones indebidas del descuento de residente canario, al declarar más facturación por venta de billetes de la que había realizado, leemos en la prensa regional canaria. La aerolínea entró en concurso de acreedores el 14 de diciembre de 2012 y dos meses antes había suspendido sus operaciones.

La sentencia, de la que ha sido ponente la magistrada María del Pilar García Ruiz,  considera probado que entre 2007 y 2011, Islas Airways alteró la facturación de las liquidaciones que presentaba ante el Ministerio de Fomento, lo que le permitió aplicar la subvención a un importe superior al que pasajero había pagado. Como quiera que Islas no facilitó la labor investigadora de Fomento, el Ministerio comunicó a la Fiscalía las presuntas irregularidades y comenzó el devaneo de la madeja hasta concluir en la sentencia ahora conocida.

Islas Airways cesó en sus operaciones en octubre de 2012

Foto: Héctor Perestelo

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Ahora sí es cierto –lo hemos comprobado– que Islas Airways tiene otra vez la autorización para volar (AOC), pero se ha encontrado con un nuevo escollo que pone más difícil su reaparición. Según hemos leído en el diario digital preferente.com, el Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de Aviación Civil, exige a la compañía un plan de viabilidad a tres años, cuando anteriormente sólo se le había pedido un año.

Islas Airways está en administración concursal bajo el control del bufete Dictum Abogados. La situación de la aerolínea, que tiene una deuda reconocida que oscila entre 40 y 60 millones de euros, fue denunciada en su día por Binter Canarias por presuntas irregularidades en el cobro de subvenciones estatales y cesó en sus operaciones en noviembre de 2012. Los sucesivos anuncios de vuelta al espacio aéreo regional se han desvanecido reiteradamente.  

Caso de que vuelva a volar, el escenario actual parece poco favorable para Islas

Foto: Juan Ángel García León

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Miguel Concepción Cáceres ha hecho una admirable demostración de valentía en horas bajas y en unas declaraciones a Radio El Día, de las que también se hace eco el periódico El Día, ha dado un paso adelante y ha reconocido que las deudas que arrastran las empresas del Grupo SOAC, de las que es administrador único, oscilan entre 40 y 60 millones de euros. No es frecuente, desde luego, que estando en dificultades encontremos empresarios que salgan a decir lo que les sucede en los medios de comunicación. De ahí la decisión de someter sus bienes a lo dispuesto en la Ley Concursal a modo de “balón de oxígeno” para conseguir “reestructurar y adaptarse” a la nueva situación. Bien es verdad que en esa estimación, una horquilla de 20 millones de euros, entre 40 y 60 millones, es mucho dinero. 

En lo que nos interesa en esta sección, Islas Airways, compañía que Miguel Concepción compró a Francisco González Yanes y a otros socios minoritarios, está inmersa en concurso de acreedores e investigada por el Ministerio de Fomento, después de una denuncia de Binter Canarias por presuntas irregularidades en el cobro de las subvenciones del descuento de residente canario. Por lo que ha declarado el empresario palmero, en estos momentos está finalizando “la fase común” (examen de activos y pasivos) del proceso concursal para conocimiento de los acreedores y luego vendrá “la fase convenio”, en la que se diseñará un plan de viabilidad para cumplir con los acreedores y salir de la situación en que se encuentra. 

Sea Islas Airways o sea otra compañía, la competencia aérea es necesaria

Miguel Concepción confía en que cuando haya superado todo el proceso, que estima en unos cinco o seis meses, Islas Airways estará en condiciones de operar de nuevo, si es que para entonces renueva la autorización AOC, aunque hace una matización: “Y si no es esta compañía, que sea otra”. Es posible que el mencionado empresario –que conoció dificultades en otro tiempo y consiguió salir adelante, aunque las circunstancias de entonces eran diferentes a las de ahora– no necesite a Islas Airways como él mismo nos comentó en 2008, pero Canarias sí necesita competencia en el transporte aéreo, llámese Islas Airways o llámese como se llame, para hacer frente a la actitud de la marca comercial Binter, cuya “soledad” en los cielos de Canarias le lleva a actuar como ya conocemos. Estamos absolutamente seguros que muchos usuarios estarán echando de menos a los aviones de Islas, pese a que no apoyaran a la compañía cuando estaba volando. Suerte que el transporte marítimo se ha convertido en una alternativa en estos tiempos de crisis, con una política tarifaria que ha acercado más y mejor a los canarios. 

Lo cierto es que en tiempos de Miguel Concepción, Islas Airways vivió su mejor época cuando incorporó tres aviones nuevos, que fueron en su momento el canto del cisne del transporte aéreo en Canarias. Los otros aviones, herencia de la etapa anterior y entrados en años aunque bien mantenidos gracias al equipo liderado por dos ingenieros aeronáuticos procedentes de Binter, mantuvieron la operación con unas tripulaciones técnicamente solventes, que se aplicaron a fondo cuando se produjo una desbandada, en su mayoría de pilotos venezolanos, atraídos por la “nueva” Naysa controlada por los accionistas de Binter. Sólo que los que entonces pensaron que había sido una jugada maestra y dejaron en mínimos durante una temporada a Islas Airways, se les ha convertido en los últimos tiempos en un camino tortuoso (salarial y de condiciones laborales, se entiende) que parece no ha tocado fondo. Eso también lo saben los pilotos y TCP’s de Canairen su mayoría procedentes de Binter Canarias, pues el que se mueve no sale en la foto. Y a buen entendedor, con pocas palabras basta.  

Foto: Juan Ángel García León

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A fecha 25 de septiembre, Islas Airways no consta con licencia AOC entre las compañías españolas de transporte aéreo con licencia de explotación categoría A de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), dependiente del Ministerio de Fomento. La relación de las compañías autorizadas puede consultarse en la página web seguridadaerea.gob.esEllo contradice, al menos en este momento, al presidente de la citada compañía, Miguel Concepción Cáceres, en declaraciones publicadas en el periódico La Opinión de Tenerife, en las que afirma que Islas Airways ha renovado su AOC y “volverá a volar muy pronto”.

En el mencionado listado figuran 22 compañías aéreas con certificado AOC: Air Europa, Air Nostrum, Alba Star, Binter, Calima Aviación, Canarias Airlines Compañía de Aviación (Canair), Canaryfly, Iberia Express SAU, Corporación Ygnus Air (Cygnus), Flight Line, Helitt Líneas Aéreas, Iberia, IMD Airways, Let’s Fly, NAYSA, Pan Air Líneas Aéreas, Privilege Style, Pullmantur Air, Swiftair, Tag Aviation España, Volotea y Vueling.  El listado es el último hecho público con la mencionada AESA y, como puede verse, no figura Islas Airways.

Islas Airways no figura en el último listado AOC de AESA publicado el 25 de septiembre

Foto: Héctor Perestelo

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Dice Miguel Concepción, propietario de Islas Airways, en una información que publica el periódico La Opinión de Tenerife, que la citada compañía ha renovado el certificado de operador aéreo (AOC) y que podría “volver a volar muy pronto”. Islas Airways dejó de hacerlo hace casi un año inmersa en una grave crisis financiera y desde entonces se han publicado noticias en varias ocasiones en las que se anuncia su próxima vuelta a los cielos de Canarias, pero sin fecha concreta. La compañía está en concurso de acreedores desde el 26 de diciembre de 2012.

En todo caso, llámese Islas Airways o llámese cómo sea, una segunda compañía aérea regional no solo es deseable, sino necesaria. A la vista están las prácticas de la marca comercial Binter y el precio de los billetes. Ojalá el público se haya aprendido bien la lección y sepa apoyar la presencia de una segunda compañía aérea como es debido, de modo que no sólo haya donde elegir, sino que mantenga su continuidad. El desafío tiene su envergadura y competir con el líder del mercado no es fácil, pero tampoco imposible. Depende, entre otras cosas, de quienes sean los compañeros de viaje y de quienes dirijan el proyecto. Hablamos de profesionales, entendidos en el tema, claro, que pondrían el gesto serio a más de cuatro. Y movimientos, hay. Nos consta. 

Que Islas Airways vuelva a volar, el tiempo lo dirá. El empeño no es fácil, pero sí loable

Foto: Héctor Perestelo

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Es posible que Islas Airways vuelva a volar en algunas líneas interinsulares a partir del próximo mes de mayo. Es una buena noticia para las comunicaciones aéreas de Canarias, si es que finalmente sucede así. Ojalá, insistimos, pues ya hemos probado la medicina con la que la marca comercial Binter Canarias ha atendido a su clientela en régimen de monopolio de facto durante los últimos seis meses.

Nos da igual que se llame Islas Airways o que sea otra compañía con la debida fiabilidad y seriedad la que irrumpa en los cielos canarios y permita a los pasajeros elegir para sus desplazamientos. Durante este tiempo, Binter ha demostrado el poco aprecio que siente por el público en las actuales circunstancias con la aplicación de tarifas abusivas, que últimamente ha suavizado un poco en algunas franjas horarias, ante el clamor y el malestar que existe en contra suya.

Aviones de Islas Airways estacionados en el aeropuerto de Gran Canaria

No debemos olvidar algunos parámetros importantes que concurren en estos momentos. Existe una notable contracción en el transporte aéreo y la estructura de costes –combustible, seguros, leasing de aviones, tarifas aeroportuarias…– se mantiene sin grandes cambios, a excepción de los salarios de las tripulaciones, que han bajado sustancialmente. Los tiempos de los pilotos con sueldos elevados hace tiempo que se han acabado. Al menos en Canarias. De hecho, Naysa y Canair son dos “low cost” salariales. Y algo más: las navieras han dado una vuelta de tuerca al transporte marítimo bajando tarifas, de modo que en algunas líneas es una opción absolutamente factible ante la carestía del transporte aéreo.

Ojalá Islas Airways recupere la confianza de sus pasajeros –asunto muy importante– y la compañía consiga mantener su presencia y cuota de ocupación en las líneas interinsulares. Intuimos que les espera un trabajo titánico y nos alegramos por partida doble: por los usuarios y, especialmente, por la plantilla de la empresa, que ha sufrido lo indecible. Por lo que leemos, no habrá movimientos sin el visto bueno de un bufete de abogados que ha puesto orden y coordina las acciones legales oportunas.

Escuchamos también ecos del posible nacimiento de Aerocanarias, que parece ya no quiere comerse el universo con una abultada inversión de 40 millones de euros, como inicialmente se había comentado. Es típico que las primeras noticias sean las de volar a todos lados desde Canarias, como si fuéramos el centro del mundo. Ojalá fuera así. Otro gallo nos cantaría, aunque es de advertir que este negocio hay que entenderlo y tener mucho cuidado con los movimientos que se hacen, pues cualquier anomalía pasa factura y en muchos casos supone el final de la experiencia.

Foto: Tave Myliu

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El Juzgado de lo Mercantil Nº1 de Santa Cruz de Tenerife ha declarado en concurso voluntario de acreedores a la compañía Islas Airways SAU, y ha nombrado administrador concursal a Dictum Abogados. Debido a la “especial trascendencia” del asunto, la Sala ha decidido que intervenga también un segundo administrador concursal, que será designado por uno de los principales acreedores de la empresa.

Por parte de Dictum Abogados, el socio director del bufete en Canarias, Áticus Ocaña Martín, abogado, economista y titulado mercantil, será quien desempeñe las funciones de administrador concursal. Islas Airways había anunciado en octubre el cese temporal de sus operaciones y ha aplicado dos ERE en agosto y noviembre.

Islas Airways SAU ha decidido entrar en concurso voluntario de acreedores

El auto judicial de 14 de diciembre considera probada la insolvencia de la compañía isleña, puesto que “en la documentación aportada no resulta acreditado que la solicitante tenga liquidez suficiente para atender a sus obligaciones exigibles de forma regular, dado que los derechos de cobro constituyen la mayor parte de su activo, por lo que procede su declaración en concurso de acreedores”, leemos en la edición digital de Diario de Avisos, decano de la prensa de Canarias.

Como era de prever, el cese de operaciones de Islas Airways ha sido una mala noticia para el transporte aéreo en Canarias. Binter queda en monopolio “de facto” y maneja las tarifas a su antojo. No es que hayan subido, sino que han desaparecido las más económicas, con lo cual el ingreso medio por pasajero es mucho más elevado. Los usuarios estamos pagando el costoso desmantelamiento de Binter (A), a la que le queda solo un avión y volamos en dos “low cost” salariales llamadas Naysa (Binter B) y Canair (Binter C).

Foto: Juan Ángel García León

Juan Ramsden (*)

Con el cierre de Islas Airways, el tema del transporte aéreo interinsular se ha puesto en primera línea informativa, dando lugar a un sinfín de comentarios que pueden dar a la opinión pública la sensación de que existe un problema. Y nada más lejos de la realidad. Las necesidades de transporte aéreo en Canarias están, a día de hoy, perfectamente atendidas.

El modelo de transporte aéreo en Canarias está regulado por ley y adopta una mezcla, por una parte de libertad de mercado con una absoluta y total libre competencia y, por otra, unos requerimientos e imposiciones que aseguran que todas las islas tendrán unos mínimos servicios. En cuanto a la libertad de mercado, se establece que cualquier empresa que tenga una licencia aérea válida de un país de la Unión Europea, puede comenzar inmediatamente a operar en Canarias. No hacen falta más requisitos. Por lo tanto aquí puede venir el que quiera cuando quiera. Por ese lado total libertad.

Por el otro lado, en cuanto a los requerimientos, la ley establece que en Canarias deben ofertarse unas rutas que comuniquen las islas capitalinas entre sí y el resto con las dos islas capitalinas basándose en unos derechos para los pasajeros (por ejemplo, poder llevar equipaje) y para cada ruta, un número mínimo de vuelos determinado, con horarios que permitan unas horas mínimas en la otra isla para hacer gestiones, un número mínimo de plazas por temporada, unas ocupaciones medias máximas determinadas y, todo ello, aderezado con unas tarifas máximas reguladas, que además establecen la obligatoriedad de ofrecer tarifas reducidas de tipo social.

Las Obligaciones de Servicio Público derivan en una operativa complicada y cara

¿Por qué se estableció una regulación tan estricta? Precisamente para evitar los efectos negativos que pudieran producirse si no existiera un alto nivel de competencia en cada una de las rutas. Con estas limitaciones no cabe el abuso por parte de los operadores aéreos.

Binter ha estado durante más de veinte años ofreciendo sus servicios en este mercado. Y en estos años han aparecido y desaparecido varias compañías aéreas que han tenido un cierto éxito al principio pero que luego han abandonado. La última Islas Airways, que comenzó en 2002 de la mano de un empresario canario-venezolano que vino, vio y se fue, vendiendo la empresa a Miguel Concepción. Islas Airways se vanagloria de haber logrado que los canarios viajen por precios muy reducidos. Lo que no dice es cómo se financió esa política y qué consecuencias ha tenido para ella y para sus competidores. Supongo que creyó que poniendo más aviones y ofreciendo precios muy baratos podría quedarse con todo el mercado (¡bendita libre competencia!), pero lo cierto es que lo que le llevó es a la quiebra. Cualquiera que tenga dudas no tiene más que ir al Registro y pedir las cuentas ya que, como las de todas las empresas en España, son públicas. Podrán comprobar que cada año perdía dinero y cuantos más pasajeros llevaba, más perdía. Ejemplo de gestión empresarial para las escuelas de negocio: para aprender lo que no hay que hacer. Y ¿a cuántas empresas va a dejar tiradas al no pagar sus deudas? Y entre ellas a empresas de aquí que a lo mejor tienen que ajustar plantillas y a bancos -de estos no sabremos cuánto tienen que dotar a incobrables porque no les gusta ese tipo de publicidad- e incluso a la Administración, vía cuotas de la Seguridad Social o a AENA. Y espero que a los empleados les pague al menos lo que les debe.

Y para culminar la gestión de Islas Airways queda el asunto del presunto fraude por las subvenciones. Muy pocos lo entienden y voy a tratar de explicarlo con un ejemplo muy sencillo: si un billete cuesta, digamos 50?, 25? los paga el pasajero y los otros 25? Fomento. Islas Airways parece que cobraba 10 al pasajero (¡qué precio tan bueno!) y a Fomento le decía que al pasajero le había cobrado 25, con lo que Islas se embolsaba 35? en total por este billete. Binter, para competir con Islas, ofrecía al pasajero la misma oferta de 10? y después, como es preceptivo por ley, recibía de Fomento otros 10 ?, con lo que su ingreso era de sólo 20 ?. ¿Qué hizo Binter? Comprar billetes de Islas con esas ofertas y enviarlos a Fomento para que ellos comprobaran si Islas ponía importes diferentes de los que efectivamente se habían pagado. Binter no tuvo que hacer nada más. Fomento con esas pocas pruebas, abrió su propia investigación y de ahí la cosa pasó al fiscal y de aquí al juez. Tendremos el resultado del juicio cuando se vea.

Ahora leemos que se quiere que otras compañías vengan a Canarias. A nosotros no solo no nos parece mal, es que creemos precisamente en este sistema. Pero claro volvemos a viejo asunto del modelo canario. ¿Por qué imponer las Obligaciones de Servicio Público, que hacen la operativa tan complicada y cara?, dicen.

Mientras escribo estas líneas, me conecto con la web de Ryanair para comprobar lo que cuesta un viaje a Londres para ir el fin de semana. Quería ir a Heathrow que es el principal aeropuerto de Londres y el mejor comunicado. Pero no, va a tener que ser a Luton, que está más lejos y?, pero vale, lo que sea por un buen precio, total serán 20 o 30 euros. Pues no, para poder ir el viernes a las 7 de la mañana y volver el lunes llegando a las 4 de la tarde -¡vaya!, tengo que pedir dos días en la oficina- encima me cuesta 286,92 euros. Vaya, me parece que este fin de semana no voy. Lo voy a dejar para el segundo fin de semana de marzo, que la tarifa seguro que es mejor. Pues no hay vuelos, pero si me quedo una semana, me cuesta 132,48 euros, con maleta de mano pequeñita. Pero ¿no costaban 20 o 30 euros?

¿Se imaginan este proceso para volar entre Tenerife y Gran Canaria o entre Lanzarote y Tenerife? Hoy las OSP nos obligan a no superar ciertos niveles de precios y a poner suficientes vuelos y a que la ocupación media no pase de ciertos niveles medios (lo que no garantiza que haya plazas en un momento determinado pero que, en general, se puedan encontrar plazas disponibles).

Hoy los que viajan entre Gran Canaria y Tenerife disponen todos los días y a todas horas, de un avión cada hora y en horas punta cada media hora. En esta ruta hay mucha demanda, pero hay horarios donde no solo no va lleno sino que puede haber una ocupación de un 30%. Pero el vuelo está disponible para los que lo han reservado y también para los que adelantan o atrasan el vuelo y pueden acomodar así sus viajes a sus necesidades.

Y en las islas donde la demanda es menor, ¿qué pasa? Pues que entre Lanzarote y Gran Canaria por ejemplo hay ¡11 vuelos de ida y vuelta diarios! De 72 plazas. Y entre Tenerife y La Palma ¡11 vuelos diarios! ¿Van todos llenos? Claro que no. Los de horas punta van llenos y los de horas valle van medio llenos. Y si hacen falta más pues se ponen más, las OSP te obligan en cuanto hay una ocupación media determinada. Y en todos las tarifas son las máximas. Pues tampoco, en las horas punta hay menos ofertas -que también las hay- y en las horas valle hay mejores precios, precisamente para que los pasajeros que puedan cambien sus vuelos de los más a los menos demandados.

¿Y en las rutas donde la demanda es todavía menor? Las OSP imponen por ejemplo que a La Gomera haya dos viajes de ida y vuelta diarios desde Tenerife. El factor de ocupación del año 2010 de esos vuelos fue del 32%, en 2011 del 31% y en lo que va de 2012 del 26%. Pues bien, por las OSP se han mantenido esos vuelos a un coste brutal, eso sí, y a partir de ahora, el Estado lo ha contratado mediante un concurso público al que, una vez más, se han podido presentar todos los operadores aéreos europeos. Pero sólo se presentó Binter.

Yo trabajo en Binter desde hace relativamente poco tiempo. Me gusta pensar que trabajo en una empresa que tiene un compromiso, también social. También saber que es honesta, que es de capital 100% privado -y además canario- y que sus accionistas tienen el legítimo deseo de ganar dinero. Que además es competitiva y que está acostumbrada a fajarse en un mercado libre. Que se expande hacia mercados en África sin ayudas públicas, ni directas ni indirectas, permitiendo que Canarias tenga una mejor posición competitiva en esta área geográfica. Y que, por todo eso, tiene futuro. Y los que trabajamos en ella, también.

(*) Coordinador general de Binter Canarias

Foto: Luciano de la Rosa