Juan Carlos Díaz Lorenzo

La aerolínea india IndiGo ha firmado un macro contrato con Airbus Industrie para la fabricación de 250 aviones del modelo A-320neo, en el que se ha convertido en el mayor pedido de esta versión que ha recibido el fabricante aeronáutico europeo. A precio de catálogo estamos hablando de casi 24.000 millones de euros, aunque las condiciones financieras para una operación de esta envergadura no han trascendido.

IndiGo es un buen cliente de Airbus. En 2005 y 2010 firmó otros contratos para la adquisición de 100 aviones A-320ceo y 180 A-320neo –del que fue el primer operador en Asia–, con lo que en total sumará 530 aviones de la familia A-320 en sus nuevas versiones. IndiGo es una aerolínea “low cost” de la India que tiene un tercio de la cuota de mercado en su área de influencia. En 2014 transportó 21,4 millones de pasajeros.

Toda la flota de IndiGo está formada por aviones Airbus A-320

Foto: Aero Icarus / Suiza

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Juan Carlos Díaz Lorenzo

No le van mal las cosas a Ryanair. Sólo en el pasado mes de julio transportó a diez  millones de pasajeros, 10,14 millones para ser exactos, lo que supone un incremento del once por ciento con respecto a igual mes del año 2014. El coeficiente de ocupación también ha sido muy considerable, del 95%. En los siete primeros meses del año, la aerolínea irlandesa ha transportado 95,3 millones de pasajeros, lo que representa un incremento del 15% con respecto a igual periodo del año anterior.

Es la primera vez que Ryanair alcanza ese listón en toda su historia y según lo dicho por directivos de la aerolínea, también la primera vez que cualquier compañía aérea ha transportado tal cantidad de viajeros en un solo mes. La dinámica del mercado y la modificación de algunas exigencias por parte de la “low cost” para el viaje de los pasajeros han contribuido a ese éxito.

Ryanair sigue imparable. Diez millones de pasajeros en un mes

Foto: Juan Carlos Díaz Lorenzo

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Se cumplen hoy treinta años del primer vuelo de Ryanair. Un comienzo muy distinto de la macro compañía “low cost” que conocemos en la actualidad. Comenzó con un avión alquilado con capacidad para 15 asientos con cuatro vuelos diarios entre los aeropuertos de Waterford y Gatwick. A partir de 1986 comenzó realmente su expansión, cuando empezó a ofertar vuelos a mitad de precio respecto de las grandes aerolíneas nacionales, como British Airways y Aer Lingus.  

El modelo “low cost” de Ryanair tiene su origen en 1990, cuando casi estaba abocada al cierre debido a las pérdidas acumuladas. Copió el modelo de la compañía norteamericana Southest Airlines, en la que cualquier extra al coste del asiento había que pagarlo aparte. Ello, unido a una optimización en la gestión de los aviones y las escalas en los aeropuertos, imprimió una nueva dinámica que se convirtió en su tabla de salvación.

El interior de los aviones B-737 de Ryanair es inconfundible

Michael O’Leary llegó a la presidencia de Ryanair en 1994. Este excéntrico personaje arremetió duro contra las aerolíneas tradicionales e introdujo un modelo que puso en apuros a muchas de ellas, mientras la suya crecía como la espuma. Basó su estrategia en volar a aeropuertos secundarios, en horarios poco atractivos, en normas muy estrictas con los equipajes, impresión de tarjetas de embarque y en recoger subvenciones por todos lados. Pero llegó la crisis y se cerró el grifo del dinero público.

Hoy es la primera compañía europea en movimiento de pasajeros, tiene 315 aviones, 9.500 empleados y una programación de unos 1.600 vuelos diarios. Durante bastante tiempo fuimos reacios, hasta que un día, a insistencia de nuestro buen amigo Chano Gutiérrez, coordinador en Tenerife Norte, la probamos. Desde entonces ya lo hemos hecho varias veces, y tenemos que decir que aunque no nos disgusta, sentimos preferente por Air Europa, por ejemplo. A falta de la siempre añorada Spanair y de la querida Iberia, que ya no es ni la sombra de lo que fue.

Foto: Juan Carlos Díaz Lorenzo

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Al cierre del ejercicio fiscal en marzo pasado, Ryanair ha hecho público unos beneficios de 867 millones de euros, lo que representa nada menos que un 66 % de incremento en relación al año fiscal anterior. Todo parece indicar que la tónica seguirá en ascenso, pues las reservas crecen a un ritmo del cuatro por ciento, de modo que la previsión es que en marzo de 2016 el crecimiento será del diez por ciento.

La mejoría en los números de la aerolínea “low cost” irlandesa tiene su origen en el aumento de pasajeros, que han crecido bastante más de las previsiones iniciales, pues de un 4% se ha situado en un 11%. De modo que, según se ha publicado, de mantener esta línea ascendente las ganancias al cierre del próximo ejercicio fiscal, en marzo de 2016, rondarán entre 940 y 970 millones de euros.

Ryanair dispara sus beneficios. El aumento de pasajeros es la clave

Foto: Juan Carlos Díaz Lorenzo

Juan Carlos Diaz Lorenzo

Un avión Airbus A-320 de la compañía Germanwings (D-AIPX), en vuelo entre Barcelona y Düsseldorf, se ha estrellado esta mañana en los Alpes franceses, informa la edición digital del periódico alemán Frankfurter Allgemeine. A las 11 horas gmt se perdió el contacto en el radar de la región de la Alta Provenza. Los restos de la aeronave han sido encontrados en las proximidades de la población de Barcelonnette, en la región de Digne.

A bordo viajaban 142 pasajeros y seis tripulantes. No hay supervivientes, según las informaciones disponibles. Tanto el ministro del Interior de Francia, Bernard Cazeneuve como la autoridad alemana de seguridad aérea han confirmado el accidente. El avión, número de serie 147, tenía 24,3 años de vida aeronáutica y siempre había volado para Lufthansa y su filial Germanwings.

Este es el avión de Germanwings siniestrado esta manaña

Foto: Stefan Siegenthaler (planesppoters.net)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Iberia Express tiene programado hasta un 30 % de incremento de frecuencias en Canarias para el próximo verano, lo que hará efectivo a partir de marzo de 2015, cuando empieza oficialmente la temporada. Llama la atención que el mayor porcentaje se producirá en La Palma, con una oferta que oscilará entre seis y siete vuelos semanales, mientras que en Lanzarote el aumento será de diez frecuencias semanales y entre nueve y trece frecuencias en el caso de Fuerteventura. Habrá aumento, asimismo, en las líneas principales a Tenerife y Gran Canaria, donde la competencia y las ganancias son mayores. 

Como es habitual en estos casos, a la aerolínea sucedánea de Iberia se le llena la boca con aquello de “la apuesta por las islas” y otras ramplonerías. Porque, siendo una “low cost” salarial con tripulaciones baratitas que lleva apretujados a sus pasajeros –dos filas más de seis asientos frente al avión A-320 de la auténtica Iberia– tiene unas tarifas que no corresponden a una aerolínea de bajo coste. Es una pena que no haya compañías aéreas extranjeras operando líneas nacionales entre la Península y La Palma, que acaben desplazando a Iberia Express.

Iberia Express, sucedáneo de la auténtica Iberia,  dice que”apuesta por Canarias”

Foto: Alberto Pérez

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea ha dado la razón a Vueling para que cobre un recargo por las maletas facturadas adicional al precio del billete. Viene a cuento el asunto cuando en 2010 una ciudadana gallega presentó una denuncia contra la aerolínea en la que argumentaba que le había cobrado una cláusula abusiva al aplicarle un suplemento por equipaje facturado en un vuelo entre A Coruña y Ámsterdam, informa Europapress. El Instituto Galego de Consumo le dio la razón e impuso una multa de 3.000 euros a la aerolínea, que fue recurrida.

Entendía el Instituto Galego de Consumo que la legislación española reconoce el derecho de los pasajeros a facturar una maleta sin sobrecoste sobre el precio base del billete de avión. Vueling argumentó a su favor que la legislación de la UE establece un principio de libre fijación de precios, según el cual las compañías pueden fijar un precio base de los billetes que no incluya la facturación del equipaje e incrementar posteriormente dicho precio si el cliente desea facturar.

Las aerolíneas, entre ellas Vueling, han encontrado un filón para exprimir al pasajero

El tribunal gallego preguntó al europeo sobre si la normativa española se ajustaba al derecho comunitario. El Gobierno español alegó que el tribunal remitente había interpretado de forma incorrecta la legislación nacional, lo que a su juicio no obliga a las compañías aéreas a transportar gratuitamente el equipaje facturado. De modo que dictamina que “el precio que debe pagarse por el transporte del equipaje facturado de los pasajeros aéreos puede constituir un suplemento opcional”, pues dicho servicio “no puede considerarse obligatorio o indispensable para el transporte de dichos pasajeros”.

Dice la sentencia que “no cabe excluir que determinados pasajeros aéreos prefieran viajar sin equipaje facturado, a condición de que eso reduzca el precio de su título de transporte”. Sin embargo,  el equipaje de mano sí es un “elemento indispensable” y por tanto “no puede ser objeto de un suplemento de precio”. De ahí que el fallo concluye que una norma nacional que prohíba a las aerolíneas aplicar un recargo por el equipaje facturado vulneraría la normativa europea porque no permite “fijar libremente un precio por el transporte de los pasajeros”.

En los últimos años, las aerolíneas de supuesto “bajo coste” –en la mayoría sólo lo es a efectos de tripulantes baratos-, vienen aplicando una política tarifaria sencillamente abusiva. Se ha impuesto la moda de exprimir el bolsillo del pasajero con la anuencia de las autoridades competentes y además de cobrar por la primera maleta, también cobran por la elección de asiento, pues a bordo el “pitch” es reducido, lo que contribuye a la incomodidad del vuelo y el catering es caro y de mala calidad. En la mayoría de los casos, a los maltratados pasajeros no les queda otra opción, pues no suele existir alternativa.   

Foto: Tave Myliu

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Air France-KLM ha informado de que inyectará mil millones de euros en los próximos cinco años para potenciar su filial “low cost” Transavia Europe –resultado de la fusión de Transavia Holland y Transavia France–, con el objetivo de situarla entre las grandes aerolíneas de su clase en Europa. La planificación se extiende hasta 2019 con la incorporación de más aviones y, por tanto, del número de pilotos, lo que abre la puerta a unos 250 nuevos contratos.

La estrategia de potenciar la compañía “low cost” trata de desmontar la amenaza de huelga del sindicato de pilotos SNPL, mayoritario en Air France. La compañía dice que está dispuesta a potenciar la antigüedad y otros acuerdos, así como compensaciones para aquellos que decidan incorporarse voluntariamente a Transavia Europe, pero no admite la exigencia de un contrato único para éstos con las condiciones laborales de los pilotos de Air France-KLM, informa la prensa francesa.  

Air France-KLM quiere potenciar el protagonismo de Transavia Europe

Foto: Héctor Perestelo (aviationcorner.net)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Ryanair debe manejar buenas perspectivas para los próximos años, ante el anuncio, hecho hace unos días, de un macro contrato de cien nuevos aviones Boeing B-737 Max 200 –una variante del Max 8 con 197 asientos–, ampliable a doscientas unidades, por un valor, a precio de catálogo, de 22.000 millones de dólares. La noticia se supo de boca de su excéntrico presidente un día antes de que comience la entrega de los 180 nuevos aviones Boeing B-737 serie-800, con lo que la flota de la compañía irlandesa pasará de 304 a 420 unidades. Cuando el nuevo contrato entre en vigor, en noviembre próximo, será el mayor que haya recibido el fabricante norteamericano.

Con los cien primeros nuevos aviones, la flota se elevará en 2024 a 520 unidades. Ryanair considera, asimismo, un crecimiento importante en el volumen de pasajeros: de 82 millones en 2013 a 112 millones en 2019, aunque su previsión es alcanzar 150 millones de pasajeros.  Con estas perspectivas el futuro se le presenta más complicado a las compañías tradicionales, incluso a aquellas que, como Iberia, han irrumpido en el sector “low cost” salarial –tripulantes más baratos–, caso de Iberia Express y Vueling, pues la carestía de las tarifas se mantiene en los niveles conocidos.

Ryanair hará un primer pedido para cien nuevos aviones Boeing B-737 Max 200

Foto: Ryanair

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Hace unos días nos referíamos, en esta misma sección, a la decisión de la aerolínea británica Monarch Airlines de abandonar el tráfico chárter a partir de abril de 2015, para dedicarse a las líneas regulares. Parece ser que se observa un cambio de tendencia en el sector, después de asistir durante años a una explosión del chárter como forma de viaje. Ahora la estrategia se dirige a las aerolíneas “low cost”, sin que ello signifique que el chárter esté moribundo. Y nadie mejor para impulsarlo que los poderosos touroperadores europeos Thomson y Thomas Cook.

Según datos de la Civil Aviation Authority (CAA), de los que se hace eco Hosteltur, Thomson ha pasado de 15,5 millones de pasajeros transportados en 83.000 vuelos en 2005, a 10,5 millones de pasajeros en 55.000 vuelos en 2013. Thomas Cook, por su parte, transportó 9,3 millones de pasajeros en 47.000 vuelos en 2005 y ha pasado a seis millones de pasajeros en 28.000 vuelos en 2013. En la actualidad, la primera compañía opera 60 aviones en esta modalidad y la segunda, 30. Sin embargo, la evolución es negativa y la primera en cambiar de modelo es Monarch, nacida, precisamente, al auge del mercado chárter.

Todo parece indicar que, aunque no desaparecerá, el chárter pasará a segunda línea

Foto: russavia