Juan Carlos Díaz Lorenzo

En octubre de 1950, cuando aún no había sido construido el aeropuerto de Buenavista, el Ayuntamiento de Villa de Mazo -en tiempos del alcalde Toribio Brito de Paz-, había manifestado en sesión plenaria su disponibilidad para construir el aeropuerto que La Palma necesitaba en la zona costera del municipio y lo expresa en los siguientes términos:

“No disponiendo esta Isla de ningún campo de aviación y siéndole muy necesario (…) este Ayuntamiento hace constar que en la llanura existente en este municipio, en el pago de Monte de Breña, lugar conocido por La Caleta cercano al mar (…) a su juicio pudiera reunir las condiciones precisas para dicho aeródromo por lo que vería con satisfacción, que se construyera éste en el lugar indicado, a cuyo efecto, y pese a las dificultades económicas de este Ayuntamiento, está dispuesto a la entrega de los terrenos que haya de ocupar la obra que se solicita”.

Casi a finales de la década, en julio de 1959, los técnicos del Cabildo Insular de La Palma iniciaron las mediciones de un trozo de terreno en la citada zona de la costa de Mazo, como una posible alternativa para construir un nuevo aeropuerto. El Ayuntamiento reiteró entonces su ofrecimiento, contactando incluso con los propietarios de los terrenos para su cesión gratuita.

El 18 de agosto de aquel año se hizo público el primer anteproyecto de sustitución por otro campo de aviación que iría ubicado en la costa de Fuencaliente. La propuesta fue desechada, lo mismo que otra que proponía su emplazamiento en terrenos de Puntallana.

A principios de 1963, el Cabildo Insular de La Palma había contratado a un técnico y a tres ayudantes del Servicio Meteorológico del Ministerio del Aire para que hicieran el estudio de vientos y aportaran la información necesaria. En febrero, el Ayuntamiento de Mazo inició una campaña informativa dirigida a los propietarios de los terrenos y a mediados de septiembre llegó a la Isla el coronel José Luis Servet, jefe de Obra de Aeropuertos, del citado Ministerio.

En octubre de 1963, el Cabildo Insular encargó un estudio de dominio de vientos en la zona de Punta Ganado, en la costa de Mazo. Después de realizar varios estudios topográficos e iniciar las negociaciones con el Ministerio del Aire se decidió su emplazamiento definitivo en la Punta de las Lajas, a unos 30 m de altitud en la zona costera del citado municipio.

Los estudios meteorológicos obtuvieron resultados positivos y el Cabildo Insular inició las gestiones para la adquisición de los terrenos necesarios para su cesión al Ministerio del Aire. El Ayuntamiento de Villa de Mazo accedió de inmediato haciendo un llamamiento a los propietarios para que no pusieran obstáculos. Y los vecinos, “en un gesto cívico admirable, que no fue -como afirmaba José Antonio Soler tiempo después- a su debido tiempo valorado, cedieron generosamente al Cabildo sus tierras, por una cantidad simbólica”, como apunta Cirilo Velázquez Ramos en su libro Historia general de Villa de Mazo.

En marzo de 1964, el ministro de Hacienda, Mariano Navarro Rubio, con motivo de una visita oficial a Santa Cruz de Tenerife, ofreció una partida de 240 millones de pesetas destinadas a las obras del aeropuerto palmero, comprometiéndose el gobernador civil, Juan Pablos Abril, a enviar de inmediato el anteproyecto al Ministerio del Aire. A finales del mes de abril, el coronel Servet volvió a La Palma para entrevistarse con las autoridades de Villa de Mazo y tratar los detalles del citado documento.

En septiembre del citado año, la empresa especializada Aerocam comenzó el estudio para determinar el presupuesto definitivo de las obras. Unos días después, el 19, encontrándose en la isla el ministro de Información y Turismo, Manuel Fraga Iribarne, el presidente del Cabildo recibió un telegrama desde Madrid con la noticia de la aprobación técnica del anteproyecto, que se encontraba redactado a finales de diciembre, con un presupuesto total de 298.786.164 pesetas.

Trabajos de acondicionamiento del nuevo aeropuerto de La Palma

Características
El aeropuerto, según los estudios técnicos, tendría una pista de vuelo de 1.700 metros de longitud, lo que habría de permitir en el futuro las operaciones de aviones reactores de los tipos DC-9 y Boeing B-727. Está situado a 29 metros sobre el nivel del mar, en orientación norte-sur, presenta vientos moderados del primer cuadrante, con temperaturas de 20 a 25º, y escasez de lluvia o nubes bajas que puedan afectar a la visibilidad en pista o en aproximación.

En febrero de 1965, el Cabildo Insular aprobó una partida de 42,1 millones de pesetas y la Mancomunidad Interprovincial aportó otros 60,2 millones más para acometer las vías de acceso al nuevo aeropuerto, así como algunas obras menores relacionadas con el mismo.

El 10 de abril se celebró una asamblea en el Cabildo Insular, presidida por el delegado insular del Gobierno, Manuel Rodríguez la Rubia, a la que acudieron los alcaldes de la isla y otras representaciones, siendo informados detalladamente del proyecto y en noviembre de ese mismo año, el propio ministro del Aire, general José Lacalle Larraga, expresó en público su apoyo a la construcción del nuevo aeropuerto, que había generado grandes expectativas e ilusiones entre la sociedad palmera.

A finales de mayo visitó La Palma el ministro Laureano López Rodó, comisario del I Plan de Desarrollo, cuando ya se había recibido la orden para la adquisición de los terrenos. En agosto salieron a concurso las obras por un importe de casi 233 millones de pesetas, aunque el proceso de aplazó, por disposición de la Subsecretaría de Aviación Civil, hasta el 12 de diciembre, espacio de tiempo en el que ingenieros y técnicos de diversas compañías hicieron estudios sobre el terreno para elaborar sus propuestas al Estado.

En agosto de 1966 salieron a subasta las obras del nuevo aeropuerto insular, que incluyen la pista de vuelo, edificio terminal, centro de emisores, central eléctrica y torre de control, por un importe de casi 270 millones de pesetas. Los trabajos de la pista de vuelo fueron adjudicados a la empresa Aeródromos y Carreteras, S.A., que inició las obras a principios de 1967.

A finales de 1966, el Consejo de Ministros aprobó definitivamente el expediente del nuevo aeropuerto de La Palma. En enero de 1967 se publicaron los nombres de las empresas adjudicatarias: Empresa Portuguesa Aeródromos y Carreteras, S.A. se haría cargo de la pista de vuelo; Entrecanales y Távora, S.A., de los diferentes edificios (terminal de pasajeros, torre de control y centro emisor) y Wat S.A. de las instalaciones eléctricas.

En febrero de 1967 se redactó el proyecto del trazado de la nueva vía de acceso al aeropuerto por la costa, dirigido por el ingeniero-jefe provincial de Obras Públicas, Juan Amigó de Lara. A mediados de marzo, después del replanteo, comenzaron las obras de la pista de vuelo bajo la supervisión del comandante Azcárraga.

A comienzos de 1968 estaba aprobado el proyecto de la vía costera de acceso al aeropuerto, de 4,4 kilómetros de longitud, que salió a subasta en junio de 1969 con un presupuesto de 36,8 millones de pesetas, siendo adjudicada al contratista Tomás Toledo. Los trabajos comenzaron en abril de 1970.

En junio de 1968 llegó a la isla el general Miguel Guerrero García, jefe de la Zona Aérea de Canarias, con la finalidad de inspeccionar las obras, acompañado, entre otros, del subdirector general de Infraestructuras del Ministerio del Aire, coronel López Pedraza, destacado valedor del programa de obras aeroportuarias de las Islas Canarias en aquella época.

El 28 de octubre de 1969 visitó las obras el ministro del Aire, general José Lacalle Larraga, acompañado por las autoridades insulares que acudieron a recibirle, entre los que se encontraba Alfonso Henríquez Tabares, que ocupaba el cargo de delegado del Gobierno y Manuel Pérez Acosta, la presidencia del Cabildo. Por entonces se había anunciado el proyecto de ampliación de la pista de vuelo en 800 metros y se acometía la construcción de los edificios de contra incendios y de servicios.

Actos de inauguración
En enero de 1970, el nuevo titular del Ministerio, general Julio Salvador Díaz Benjumea, visitó las obras, que estaban a punto de concluirse. El 24 de febrero aterrizó el primer avión, un DC-3 del Ejército del Aire tripulado por el comandante Benítez Góngora, en el que viajaba, entre otras personalidades, el general-jefe de la Zona Aérea de Canarias, Miguel Guerrero. El 3 de abril siguiente se iniciaron los vuelos directos entre La Palma y Gran Canaria con aviones Fokker F-27.

La inauguración oficial se celebró el 15 de abril siguiente, fecha en la que el Boletín Oficial del Estado publicó la disposición del Ministerio del Aire que autorizaba el servicio aeronáutico en el nuevo aeropuerto y el cese del anterior. Ese mismo día, el primer vuelo de Tenerife operó en el aeródromo de Buenavista y el siguiente, con un intervalo de dos horas, lo hizo en el nuevo aeropuerto de Mazo.

Un avión Fokker F-27 de Iberia, Río Pisuerga, al mando del comandante tinerfeño Vicente Ramos Hernández, aterrizó en el nuevo aeropuerto llevando a bordo a las primeras autoridades civiles de la provincia -entre ellos iba Gabriel Elorriaga Fernández, gobernador civil, y José Miguel Galván Bello, presidente de la Mancomunidad de Cabildos y del Cabildo de Tenerife, respectivamente-, que fueron recibidas por las autoridades civiles y militares de La Palma y una gran muchedumbre, de gentes venidas desde todos los pueblos de la isla, así como paisanos desplazados desde Tenerife y Gran Canaria, que no quisieron perderse el acontecimiento.

El avión Fokker F-27 fue el protagonista indiscutible de los primeros tiempos del nuevo aeropuerto de La Palma

Entre los invitados de aquel vuelo se encontraba el comandante Luis Guil Valverde, que había sido copiloto de José María Ansaldo cuando el primer vuelo de Iberia al aeropuerto de Buenavista. Francisco Laína García, delegado del Gobierno; Manuel Pérez Acosta, presidente del Cabildo (que viajó en el vuelo inaugural); comandante militar, teniente coronel Ildefonso Jiménez Rubio; alcalde de Santa Cruz de La Palma, Gabriel Duque Acosta; vicepresidente del Cabildo, José Francisco García Méndez, y alcalde accidental de Villa de Mazo, Teófilo Barrera Rodríguez.

En declaraciones a los medios informativos, el presidente de la Mancomunidad de Cabildos, José Miguel Galván Bello, destacó el factor humano y dijo que “La Palma ha dado su paso decisivo hacia la total y completa incorporación al Archipiélago. En resumen, este nuevo aeropuerto es sólo el punto de arranque, de despegue, para toda una nueva etapa en la historia de la Isla”. El presidente del Cabildo Insular, Manuel Pérez Acosta, manifestó que “esta es la culminación de una obra importantísima, obra que es producto del esfuerzo y colaboración de muchos hombres y entidades que -codo a codo- tuvieron conciencia plena de cuanto se les exigía. Es el comienzo de una nueva era, pues desde hoy queda olvidada para siempre aquella sensación de aislamiento”.

El delegado del Gobierno, Francisco Laína García, dijo a los periodistas que “hemos puesto grandes ilusiones en lograrlo. Ya lo tenemos y, al mismo tiempo, se ha puesto al descubierto otro factor que, en orden al turismo, está representado por la insuficiencia hotelera”, un tema en el que profundizó el delegado provincial de Información y Turismo, Manuel Delgado Aranda: “Es, sin duda, el catalizador de las iniciativas turísticas que, en estado latente, en toda La Palma esperaban este momento. La Palma tiene ya vía libre en el camino del turismo, senda por la que marchará con éxito indudable”.

El 12 de diciembre de 1970, el ministro del Aire, general Julio Salvador Díaz-Benjumea, inauguró oficialmente el nuevo aeropuerto. En aquella ocasión, el ilustre militar, después de escuchar los discursos de las autoridades insulares, manifestó que “para mí es verdaderamente agradable, y me produce una gran satisfacción, estar aquí con las autoridades provinciales y con las fuerzas vivas de esta isla. Más agradable y mayor satisfacción aún, los resultados que vamos recibiendo de este trabajo realizado con verdadero espíritu de equipo, entre el Ministerio del Aire, las autoridades provinciales y las locales. Realmente, la belleza de la isla, su luz, su color, su clima, al fin y al cabo son un regalo de la providencia, pero su prosperidad y el aumentar sus fuentes de riqueza está en vuestras manos”.

El aeropuerto disponía entonces de una pista de vuelo marcación 01/19 de 1.700 metros de longitud x 45 metros de ancho y una plataforma de estacionamiento de aeronaves de 9.000 m2. Precedido, unos días antes, por un vuelo especial de un DC-9 de Aviaco en el que viajaron técnicos del INI y del Ministerio del Aire, el día 16 de diciembre aterrizó oficialmente el primer avión reactor en el nuevo aeropuerto de La Palma, un DC-9 de Iberia bautizado con el nombre de Ciudad de Santa Cruz de La Palma, matrícula EC-BQZ, que aterrizó procedente de Madrid y Tenerife, con 44 pasajeros a bordo, pilotado por el comandante Carlos Calderón.

El balizamiento, aproximación y ayudas radioeléctricas consistían en un radiofaro omnidireccional y localizador de pista. El horario operativo quedó fijado en orto-ocaso. El edificio terminal ocupaba una superficie de 1.150 m2 y 600 m2 de terraza y en febrero de 1974, cuando concluyeron todas las obras e instalaciones, se publicaron las servidumbres aeronáuticas. El tráfico aéreo interinsular se realizaba exclusivamente con aviones Fokker F-27, con una frecuencia de cuatro vuelos diarios desde Tenerife y uno desde Gran Canaria y que fueron incrementándose en número hasta alcanzar 18 vuelos diarios en 1979.

Hasta entonces el aeropuerto cumplía con su misión de acuerdo con las demandas del tráfico comercial del momento, pero el desarrollo de la Isla reclamaba otras actuaciones que iban más allá del servicio regular que prestaba la compañía Iberia con la flota Fokker F-27, máxime cuando así lo estaba demandando la propia sociedad palmera y las propias compañías aéreas. Como dato significativo, el transporte aéreo en la Isla experimentaba importantes incrementos, pues había pasado de 80.000 pasajeros en 1970, a casi 340.000 a finales de la década.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 27 de febrero de 2005

Fotos: Cirilo Velázquez Ramos y José Ayut Santos (archivo Juan Carlos Díaz Lorenzo)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En enero de 1958, cuando el aeropuerto de Buenavista fue de nuevo abierto al tráfico aéreo después de las obras de asfaltado, Iberia reanudó los vuelos desde Tenerife con carácter diario. Debido a la escasa longitud de la pista, que termina en un apreciable talud en la cabecera norte, se produjeron algunos percances de los aviones Junkers Ju-52 del Ejército del Aire, saliéndose de límites en el momento del aterrizaje, pues no siempre conseguían frenar dentro del espacio disponible, si bien no se produjeron daños graves.

En el transcurso de 1959 se instaló un centro de emisiones provisional para mejorar las comunicaciones con los aeropuertos de Los Rodeos y Gando, de modo que permitiera conocer a tiempo real las condiciones meteorológicas de la isla, ya que, con frecuencia, los vuelos tenían que suspenderse debido a los cambios frecuentes de vientos y el estancamiento de nubes bajas. En ese mismo año se realizaron obras en el drenaje de la pista de vuelo, pese a lo cuál no consiguieron mejorar la situación.

Para impedir el acceso de los animales al recinto fue necesario instalar un vallado en todo el perímetro, así como unas barreras para controlar el paso de los vehículos y personas, ya que la carretera de la Cumbre atraviesa la pista de vuelo en sentido perpendicular casi por el centro de la misma. Cuando el avión se encontraba a unas diez millas de la cabecera, se daba la orden al guarda para que las cerrara y detuviera el tráfico.

Por entonces estaba en construcción la nueva torre de control, que entró en servicio en 1960. El edificio, que todavía existe, está formado por dos plantas de 30 metros cuadrados cada una, y estaba equipado con aparatos de VHF y HF y también permitía establecer comunicación mediante radiotelegrafía con los aviones, que operaba personal técnico del Ejército del Aire.

Pese a estos avances, los pilotos que habitualmente volaban a La Palma -entre ellos Luis Guil Valverde, Vicente Ramos Hernández, José María Ordovás Artieda, Baldomero Monterde Fornos y Eugenio Maldonado Villaluenga-, conocedores de las peculiaridades de la pista de Buenavista, pedían en ocasiones que se colocaran botes de humo en los extremos para que sirvieran de ayuda visual en la maniobra de aproximación y aterrizaje.

Cuando el viento soplaba de ladera por encima de los 10 nudos, se hacía difícil la toma de tierra con seguridad, por lo que, en la mayoría de los casos, se abortaba la operación y el avión regresaba a Tenerife, dándose también la circunstancia de que en ocasiones podía complicarse la situación en el aeropuerto de Los Rodeos, por lo que los pasajeros acababan pasando la noche en Gran Canaria, como escala alternativa.

El 23 de junio de 1960, el sobresalto se adueñó de quienes se encontraban en el aeropuerto en el momento en que tomaba tierra un avión militar Junkers Ju-52, en el que llegaba a la Isla el general Eduardo González-Gallarza, entonces ex ministro del Ejército del Aire, que pilotaba el aparato, desplazándose a la Isla para recibir dos días después el nombramiento de Hijo Adoptivo y la Medalla de Oro de La Palma, en reconocimiento a su fecunda labor en la construcción del aeropuerto insular.

El expediente fue instruido el 24 de septiembre de 1958 mediante moción del presidente accidental del Cabildo Insular, Antonio Carrillo Kábana. El acuerdo plenario se produjo el 2 de octubre siguiente y el día 13 del citado mes se le envió una comunicación a su despacho en la Jefatura de la Zona Aérea del Estrecho, en Sevilla, donde se le hace constar dicho otorgamiento “al tener en cuenta las extraordinarias circunstancias de atención, cariño y desvelo que en V.E. concurren, dada su constante preocupación por que el aeropuerto de Buenavista, en esta Isla, sea la realidad que en la actualidad constituye”.

El avión en el que viajaba el ex ministro procedía de Los Rodeos y en el momento de efectuar la maniobra de aproximación para tomar tierra, el comandante de la aeronave comunicó a la torre de control que había frustrado y que iba a intentar entrar de nuevo con viento en cola. Por segunda vez repitió la operación frustrada y realizó el circuito de tránsito del aeródromo para intentar de nuevo el aterrizaje. En esta ocasión, el piloto consiguió completar la maniobra, aunque de forma brusca, no pudiendo evitar que el avión se saliera de la misma por el lateral derecho, metiendo la punta del plano en un sembrado y deslizándose varios metros hasta quedar parado. Los detalles de este suceso están recogidos con todo detalle en el libro Accidentes e incidentes aéreos. Islas Canarias-África Occidental (1934-2003), del que es autor el capitán del Ejército del Aire (retirado), Carmelo González Romero.

El avión sufrió daños de consideración en la zona afectada y los tripulantes y pasajeros que venían a bordo consiguieron abandonar el aparato por sus propios medios, resultando todos ellos ilesos. El 8 de julio siguiente, a bordo de un DC-3 de Iberia, pilotado por el comandante Luis Guil Valverde, llegó a La Palma la tripulación militar que se haría cargo del avión, después de que hubiera sido reparado por el personal de la maestranza de la Base Aérea de Canarias, volando con él sin novedad hasta el aeropuerto de Gando. Dicha tripulación, que era la misma que había acompañado al ex ministro el día del accidente, estaba formaba por el comandante piloto Enrique León Villaverde; el brigada mecánico Juan Castro Suárez y el sargento radiotelegrafista Francisco Ortiz Valcárcel.

En marzo de 1962, el alcalde de Breña Alta, Evelio Álvarez, dirigió un escrito al ministro del Aire, en el que argumentaba una serie de razones para solicitar la ampliación de la pista de vuelo del aeropuerto de Buenavista. Se refería, en primer término, al movimiento de aeronaves registrado durante el año 1961, con un total de 56 servicios de los que 15 se habían cancelado por el cierre del aeropuerto palmero y de Los Rodeos y cancelaciones de la compañía Iberia, “lo que nos demuestra clara y evidentemente, una vez más, que el emplazamiento de nuestro campo de aviación es magnífico, privilegiado, ofreciendo panoramas deliciosos para admiración de propios y extraños, sin registrarse nunca nieblas persistentes”. Por ello pedía al ministro que, “con su elevada comprensión y reconocido espíritu de verdadera justicia”, autorizara la ampliación de la pista de vuelo hasta alcanzar unas dimensiones de 1.700 x 150 metros, facilitando de ese modo el aterrizaje de aviones cuatrimotores.

Y advierte, tajante:

“Pero jamás llevarlo a otro lugar por diversas razones que lo justifiquen, sin hablar de propia estimación y sí, principalmente, tener en consideración que un nuevo emplazamiento, caso que hubiese sitio o paraje adecuado, supondría inversión superflua de unos cuatrocientos millones de pesetas, cuando el Estado no puede ser inagotable mina de oro, y todos nos encontramos en el ineludible deber de defender sus intereses, su Tesoro”.

El Ministerio contestó con prontitud, a finales de dicho mes, comunicando al alcalde que el aeropuerto de Buenavista figuraba “en principio” incluido para el mejoramiento de sus instalaciones en la segunda fase del Plan Nacional de Aeropuertos, “sin que se haya previsto ningún cambio por el momento en cuanto a su emplazamiento”.

Aspecto actual de las instalaciones del aeropuerto de Buenavista

Torre de control del aeropuerto de Buenavista

Por entonces ya se había retirado el destacamento militar del aeropuerto, aunque el jefe del mismo seguía siendo un teniente del Ejército del Aire y el resto del personal estaba formado por civiles contratados. El edificio se aprovechó para destinarlo a terminal de pasajeros, siendo reformado y dotado de un vestíbulo de espera y un bar en el centro, así como zona de venta de billetes, facturación y entrega y recogida de equipajes a la derecha, por el que se accedía al estacionamiento de aeronaves, así como una pequeña tienda y aseos para el público. La parte oficial estaba compuesta por una oficina para el jefe del aeropuerto, otra para las gestiones de tráfico aéreo, un botiquín y una habitación para el personal que trabajaba en la instalación.

Las primeras normas de seguridad aplicadas en el aeropuerto de Buenavista vinieron dictadas por el general jefe de la Zona Aérea de Canarias, y en ellas se pedía al máximo responsable que intensificase la vigilancia de las instalaciones, de los aviones, de los depósitos de combustible y de las maletas o bultos sospechosos. Los equipajes “abandonados” debían trasladarse a un lugar apartado hasta que alguien los reclamase. El motivo de estas actuaciones no era otro que prevenir una pretendida campaña de sabotajes que “organizaciones radicadas en el extranjero” estaban planificando en España “colocando explosivos en las maletas”.

El 1 de julio de 1964 aterrizó en el campo de Buenavista un avión turbohélice Avro 748, de la compañía Hawker Siddeley Aviation Ltd., que se encontraba en Canarias en viaje de demostración. A bordo viajaba personal de Iberia y entre ellos el comandante Vicente Ramos Hernández, encargado de evaluar sus prestaciones ante su posible adquisición para relevar al DC-3, lo que finalmente no se produjo, pues cuando llegó el momento de renovar la flota interinsular, la compañía se inclinó por la opción del avión holandés Fokker F-27.

Entre los visitantes ilustres que llegaron en este año al campo de aviación de Buenavista figuraban la princesa Irene de Holanda, hija de la reina Juliana; y su esposo, el príncipe español carlista Carlos Hugo de Borbón Parma, que habían contraído matrimonio el 24 de abril.

El noviazgo y posterior boda del príncipe Carlos Hugo con la princesa Irene, se inició con una carrera y una corrida. La primera, el día 7 de julio, día de San Fermín, cuando Carlos Hugo, como un mozo más de los miles que ese día se dan cita en la capital navarra, no sólo corrió delante de los toros sino que incluso realizó un peligroso quite, con el periódico que llevaba en la mano, cuando uno de los astados estaba a punto de empitonar a un corredor en la calle de la Estafeta.

La fotografía apareció al día siguiente en la primera página de los periódicos de Pamplona. Por la tarde, la plaza de toros era un clamor del público vitoreando al príncipe valiente que ocupaba un palco. Casualmente, en otro palco próximo, la princesa de los Países Bajos, impresionada por tales muestras de entusiasmo, creyó que aquellos vitoreaban al futuro rey de los españoles, habida cuenta de las aspiraciones que éste tenía sobre el trono de España.

El 1 de septiembre de 1965 se reguló, mediante orden ministerial, la denominación de los aeropuertos nacionales para adecuarlos a la normativa internacional, razón por cual el campo de aviación de Buenavista pasó a denominarse oficialmente “Aeropuerto de La Palma”. Por entonces figuraba incluido en el Plan de Aeropuertos y Rutas Aéreas 1963-1967, en el que se contemplaba incluso la posibilidad del establecimiento de helipuertos que permitiesen el transporte aéreo con la isla, idea que no prosperó por la falta de desarrollo, entonces, de este tipo de aeronaves.

En 1966 fue necesario reformar las instalaciones destinadas al tránsito de pasajeros, debido al pésimo estado en que se encontraba el primitivo barracón de madera. En este año se incorporó el primer técnico, Ángel Concha Prieto, como jefe del Negociado de Información Aeronáutica y unos meses después llegó el primer controlador aéreo. A partir del 15 de agosto, Iberia se hizo cargo del servicio de señaleros y puesta en marcha de los motores, que hasta entonces había realizado el personal auxiliar.

Las dificultades operativas del aeropuerto de Buenavista obligaron a Iberia a la instalación en dos aviones DC-3 que operaba Spantax de unos cohetes JATO para suministrar potencia adicional en caso del fallo de motor en el despegue o en los aterrizajes frustrados. Sin embargo, dichos cohetes dieron algún susto a los tripulantes y los pasajeros del DC-3. En una ocasión, con el avión posicionado en la cabecera de pista preparado para el despegue, se dispararon de manera accidental, provocando un fuerte ruido que incluso alarmó a la población cercana, quedando el avión envuelto en una gran nube de polvo blanco. En otro viaje, cuando sobrevolaba el campo de Bajamar, en el que se disputaba un partido de fútbol, sucedió lo mismo, saliendo el público despavorido ante el ruido del estampido, pensando que el avión se les venía encima.

En septiembre de 1967, el aeropuerto palmero fue clasificado de segunda categoría y atendía dos vuelos diarios de Iberia en la línea de Tenerife, además del escaso tráfico militar y vuelos esporádicos de avionetas y helicópteros del SAR, cuyo primer servicio en el aeropuerto se había producido el 9 de enero de 1957. Poco después, en el mes de octubre, asumió el mando el teniente Antonio Díaz Carrasco.

Durante una temporada, Iberia cedió la línea Tenerife-La Palma a Spantax, en la que operó con aviones DC-3 y Fokker F-27 -cuyo primer vuelo, en 1967, estuvo pilotado por el comandante Julián Bustamante-, volando además en otras líneas del archipiélago canario y a las principales poblaciones del Sahara Occidental. En esta etapa, en septiembre de 1966 se produjo el accidente de un DC-3 en aguas de El Sauzal, cuando volaba de Tenerife a La Palma.

En 1968, cuando Iberia incorporó los aviones Fokker F-27 a las líneas interinsulares de Canarias, la compañía recuperó la línea de La Palma y amplió la frecuencia a tres vuelos diarios y estableció un nuevo servicio desde Gran Canaria. Spantax siguió operando algunos vuelos chárter con DC-3 y Fokker F-27, así como la compañía TASSA, exclusivamente con DC-3, en los que volaba el comandante Constantino “Tino” Rubio Lorenzo, una de las figuras legendarias de la aviación en Canarias, que había vivido en La Palma durante los años de la guerra civil española.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 8 de abril de 2007

Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo