Juan Carlos Díaz Lorenzo

En diversas ocasiones nos hemos ocupado en esta misma sección de las tarifas de los vuelos interinsulares, que son “escandalosamente caras” en proporción al trayecto, como bien afirma José Hernández Cabrera, director de Somer Consulting. “Por este motivo es altamente improbable que un turista que llegue a una isla mayor se desplace a visitar una isla menor. Tenerife y Gran Canaria (que tienen más conectividad) salen beneficiadas a expensas de las islas menores”, agrega.

“¿Y por qué son tan caros los vuelos en Binter?”, se pregunta Hernández Cabrera. “Porque es un monopolio derivado de una ley intervencionista llamada Obligaciones de Servicio Público. Cada vez que los políticos quieren “mejorar” el libre funcionamiento del mercado terminan perjudicando a los consumidores”, afirma. Y para muestra un botón. Tarifas disponibles en página web para el 22 de enero de 2015. Madrid-Tenerife Sur (Ryanair), 62,77 €. Tenerife Norte-El Hierro (Binter), 50 € (no residente). Así los turistas lo tienen muy complicado.   

Las tarifas de Binter son abusivas en relación al trayecto realizado

Foto: Tave Myliu

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José Hernández Cabrera (*)

Esta mañana, mientras estudiaba el tratado de Murray N. Rothbard: El Hombre, la Economía y el Estado (capítulo X: El monopolio y la competencia) recibí una llamada telefónica: querían hacerme una encuesta sobre el transporte en Canarias. Queriendo escurrir el bulto, respondí astutamente: “ahora estoy estudiando”, pero como si de un acto reflejo se tratara pregunté seguidamente por la identidad del contratante del estudio de mercado; la mujer me respondió escuetamente: Binter Canarias. Súbitamente cambié de opinión y dije a la encuestadora: “Adelante, con mucho gusto responderé a todas sus preguntas”. ¡Joder que casualidad!, pensé. No podía dejar pasar la oportunidad de desahogarme y denunciar el insufrible monopolio que padecemos los residentes es las islas (no tan) afortunadas. Para compensar el mejor clima del mundo que disfrutamos los dioses nos castigaron con políticos intervencionistas asesorados por economistas keynesianos. 

Según Rothbard, en el libre mercado no existe posibilidad alguna de monopolio, esta figura sólo puede darse bajo la coacción institucional en forma de privilegio o intervencionismo. Tal es el caso de Binter Canarias, un monopolio sutilmente establecido a la sombra de una legislación tan innecesaria como absurda denominada Obligaciones de Servicio Público. Un monopolio tiende a reducir la producción e incrementar los precios por encima de lo que el libre mercado le permitiría en otras circunstancias no intervenidas. Por este motivo, un vuelo entre islas con Binter puede costar lo mismo o incluso más que otro desde el archipiélago a Madrid, Barcelona o Londres con otra compañía. Esto significa que, en proporción a la distancia recorrida por el avión, Binteres hasta 20 veces más cara que las aerolíneas de bajo coste como Ryanair, easyJet o Norwegian. Esta es la insólita forma que tienen nuestros “servidores públicos” de mejorar las condiciones de vida de los ciudadanos. Pero hoy sólo vamos a estudiar la reacción del mercado ante los precios de monopolio.  

Binter, cada día más cuestionada por su posición de dominio

En primer lugar, analizaremos la conducta de aquellos consumidores cuya demanda es muy elástica para precios situados por encima del que fijaría el libre mercado. En nuestro caso, demandaelástica significa que si el precio del billete de avión sube, los consumidores viajarán menos en avión (y viceversa). Estos consumidores son muy sensibles a los cambios de precio. Veamos algunas categorías:

a) Los turistas peninsulares y extranjeros -sin descuento de residente- una vez en Canarias, si desean hacer turismo entre islas, se enfrentan a tarifas prohibitivas (Tenerife-Lanzarote: 92€), incluso superiores a las pagadas para llegar desde ciudades remotas situadas a miles de kilómetros; ¿a que es difícil de entender?. La alternativa para visitar otras islas es dejarlo para el próximo viaje, volando directamente desde sus países de origen. Las islas -las más pequeñas- que poseen menos conexiones aéreas con el continente saldrán perjudicadas y recibirán menos visitas que las islas mejor conectadas. Otra posibilidad viable y económica es viajar a otras islas en barco, sobre todo cuando el trayecto es corto, por ejemplo: Los Cristianos (Tenerife) – San Sebastián de la Gomera ó Playa Blanca (Lanzarote) – Corralejo (Fuerteventura).

b) El segundo grupo lo forman turistas residentes en las islas que, aún teniendo el descuento de residente (50%), por un precio similar o ligeramente superior prefieren viajar a otros destinos continentales antes que hacerlo entre islas. Por ejemplo, prefieren ir a Londres antes que a Fuerteventura. Aquí también se incluyen los turistas canarios que sustituyen el avión por el barco (Fred Olsen Naviera Armas), mucho más económico y que además permite llevar el vehículo particular.

Existen otros dos grupos cuya demanda es inelástica, es decir, personas que en menor o mayor medida se ven obligados a volar entre islas aunque el precio del billete de avión se vea incrementado.

c) El tercer grupo lo componen viajeros de negocios, empleados públicos en comisión de servicio y trabajadores desplazados a otras islas (que vuelven a casa los fines de semana). En función de las circunstancias personales de cada cuál, su demanda será más o menos inelástica. Por ejemplo, las empresas y AAPP pueden reducir la frecuencia de viajes en avión y emplear sustitutivos como la videoconferencia. Estos viajeros presentan un margen de sustitución reducido ya que la utilización del barco puede representar un elevado coste de oportunidad; es decir, si utilizan el barco pueden perder un tiempo laboral más valioso que el ahorro monetario obtenido.

d) El cuarto y último grupo presenta una demanda muy inelástica, se trata de personas que necesariamente aumentarán el gasto en transporte y seguirán volando entre islas a pesar de la subida de tarifas. Aquí podríamos incluir a personas con elevada capacidad adquisitiva, políticos (disparan con pólvora de rey), funcionarios y asalariados cuyos empleadores costean los viajes, pacientes que viajan por imperativo médico o viajeros con fuerte aversión al viaje en barco (mareo).

A pesar de la intervención del mercado y de la creación de un monopolio, el mercado siempre busca y encuentra soluciones. Como decía Henry D. Thoreau [1]: “Si el comercio y las industrias no tuvieran la elasticidad del caucho, no alcanzarían jamás a saltar por encima de los obstáculos que los legisladores les están poniendo de continuo por delante”.  

En conclusión, frente a la agresión institucional que supone el monopolio, los consumidores podrán reaccionar de estas cuatro maneras: a) absteniéndose de viajar entre islas; b) reduciendo la frecuencia de los viajes entre islas; c) sustituyendo el avión por el barco o por otros medios de relación (videoconferencia); d) asumir la pérdida económica que supone el mayor coste del precio de monopolio. Pero toda intervención del mercado no es neutra, hay ganadores y perdedores. ¿Quiénes ganan? Los políticos y burócratas del Gobierno de Canarias y la empresa monopolística Binter Canarias. ¿Quiénes pierden ? Los consumidores canarios en general, los turistas peninsulares y extranjeros y, especialmente, las economías de las islas menores que reciben menos viajeros. Triste paradoja que las Obligaciones de Servicio Público, creadas en 1998 para “proteger” a los pobrecitos canarios de las “imperfecciones” del libre mercado, sirvan sólo para hundirnos más en la miseria.

(*) Consultor

[1] Henry Thoreau. Del deber de la desobediencia civil. Editorial Pi. p. 15

Foto: Tave Myliu

 

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El Ministerio de Fomento ha adjudicado a la compañía aérea Naysa el contrato para cubrir las líneas Tenerife Norte-La Gomera, Gran Canaria-La Gomera, Gran Canaria-El Hierro y Gran Canaria-Tenerife Sur, consideradas obligaciones de servicio público. La subvención es generosa: 6,1 millones de euros (1.012 millones de las antiguas pesetas) en dos años.

Naysa es una de las dos compañías “low cost” salariales de la marca comercial Binter. La otra se llama Canair y está formada, en su mayoría, por personal procedente de la Binter Canarias original, a la que le queda un solo avión. En los últimos tiempos, y siguiendo la tónica imperante en el sector, los salarios de las tripulaciones han sufrido recortes que rondan el 40 %.  

Naysa es la primera “low cost” salarial de la marca comercial Binter

Foto: Tave Myliu

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Intuíamos, por la experiencia que tenemos en los asuntos de aviación comercial, que la propuesta del Gobierno de Canarias para que la las líneas aéreas entre Canarias y la Península fueran declaradas Obligaciones de Servicio Público (OSP), no podía prosperar. Y hoy, el consejero de Obras Públicas, Transportes y Política Territorial del Gobierno de Canarias, Domingo Berriel, así lo ha confirmado, puesto que no se dan las condiciones propicias para ello, ya que existen cuatro compañías aéreas y la Comisión Europea, que nos mira con lupa, no admitiría tal pretensión.

Domingo Berriel, a quien tenemos por un político serio y consecuente en sus actuaciones, y que en los últimos tiempos ha profundizado mucho en el conocimiento de la gestión del transporte aéreo, entiende que “hay que ser realistas” y en los momentos actuales la mejora en el servicio depende de las compañías aéreas, a las que sí es factible que el Gobierno de Canarias plantee a través del Ministerio de Fomento la conveniencia de fijar unos umbrales mínimos tanto en frecuencias como en tarifas. Sin olvidar que, primero y último, guste o no, prima la rentabilidad en las líneas.

Iberia Express tiene tres vuelos semanales La Palma-Madrid, que pueden ser dos

Ese es un tema en el que, conociendo la forma de actuar de la ministra Ana Pastor, podemos esperar buenas noticias, que redundarán sin duda en beneficio de los usuarios. Lo que no alcanzamos a entender muy bien es la posición del diputado regional José Miguel Ruano cuando se refiere a que Iberia opera como monopolio en la terminal T-4. Iberia opera allí como lo hacen otras compañías aéreas de la alianza Oneworld, porque así lo decidió AENA en el proceso de reorganización del aeropuerto de Barajas. Del mismo modo que Air Europa –y la desaparecida Spanair, de la que nunca los canarios valoraremos lo suficiente lo que esta compañía representaba para la conectividad del archipiélago– opera en la T-2, a nuestro modo de pensar más cómoda para los pasajeros de Canarias que la macroterminal T-4.

Sus señorías harían bien en saber, al margen de las condiciones normativas y las  limitaciones jurídicas de la Comisión Europea –como bien apuntó la diputada Mayte Pulido– que la Obligación de Servicio Público puede acarrear la consecuencia de que no se presente compañía alguna al concurso. Y eso es lo que podría suceder en el caso de la línea La Palma-Madrid, en la que, y en eso tienen razón, el número de frecuencias que en la actualidad tiene Iberia es insuficiente para los intereses de la isla. Bien es verdad que, posiblemente, los números de la compañía sean otros –coeficiente de ocupación, abanico tarifario, ingresos medios, costes operativos…– y no están los tiempos para pedir esfuerzos a fondo perdido.

Otra cosa es que, si desde La Palma se hubieran hecho mejor las cosas de lo que las hacen algunos políticos, podrían existir ahora fórmulas bien negociadas y seguras para evitar la fase de los lamentos y del pataleo, de lo que pudo haber sido y no es. Porque una cosa es retratarse públicamente como hace el diputado José Luis Perestelo –a quien, por cierto, hacía mucho tiempo que no veíamos hablar en defensa de su isla– y otra bien distinta conjugar a satisfacción los intereses generales de La Palma en materia de transporte aéreo y los de Iberia, en este caso. Claro que, para ello, es preciso poner al frente a personas capacitadas, con las ideas claras y una decidida voluntad de esfuerzo, trabajo y afán de superación.  Y de amor por su tierra, con todo lo que ello implica. Y las hay, que conste.

Foto: Tave Myliu

Juan Ramsden (*)

Con el cierre de Islas Airways, el tema del transporte aéreo interinsular se ha puesto en primera línea informativa, dando lugar a un sinfín de comentarios que pueden dar a la opinión pública la sensación de que existe un problema. Y nada más lejos de la realidad. Las necesidades de transporte aéreo en Canarias están, a día de hoy, perfectamente atendidas.

El modelo de transporte aéreo en Canarias está regulado por ley y adopta una mezcla, por una parte de libertad de mercado con una absoluta y total libre competencia y, por otra, unos requerimientos e imposiciones que aseguran que todas las islas tendrán unos mínimos servicios. En cuanto a la libertad de mercado, se establece que cualquier empresa que tenga una licencia aérea válida de un país de la Unión Europea, puede comenzar inmediatamente a operar en Canarias. No hacen falta más requisitos. Por lo tanto aquí puede venir el que quiera cuando quiera. Por ese lado total libertad.

Por el otro lado, en cuanto a los requerimientos, la ley establece que en Canarias deben ofertarse unas rutas que comuniquen las islas capitalinas entre sí y el resto con las dos islas capitalinas basándose en unos derechos para los pasajeros (por ejemplo, poder llevar equipaje) y para cada ruta, un número mínimo de vuelos determinado, con horarios que permitan unas horas mínimas en la otra isla para hacer gestiones, un número mínimo de plazas por temporada, unas ocupaciones medias máximas determinadas y, todo ello, aderezado con unas tarifas máximas reguladas, que además establecen la obligatoriedad de ofrecer tarifas reducidas de tipo social.

Las Obligaciones de Servicio Público derivan en una operativa complicada y cara

¿Por qué se estableció una regulación tan estricta? Precisamente para evitar los efectos negativos que pudieran producirse si no existiera un alto nivel de competencia en cada una de las rutas. Con estas limitaciones no cabe el abuso por parte de los operadores aéreos.

Binter ha estado durante más de veinte años ofreciendo sus servicios en este mercado. Y en estos años han aparecido y desaparecido varias compañías aéreas que han tenido un cierto éxito al principio pero que luego han abandonado. La última Islas Airways, que comenzó en 2002 de la mano de un empresario canario-venezolano que vino, vio y se fue, vendiendo la empresa a Miguel Concepción. Islas Airways se vanagloria de haber logrado que los canarios viajen por precios muy reducidos. Lo que no dice es cómo se financió esa política y qué consecuencias ha tenido para ella y para sus competidores. Supongo que creyó que poniendo más aviones y ofreciendo precios muy baratos podría quedarse con todo el mercado (¡bendita libre competencia!), pero lo cierto es que lo que le llevó es a la quiebra. Cualquiera que tenga dudas no tiene más que ir al Registro y pedir las cuentas ya que, como las de todas las empresas en España, son públicas. Podrán comprobar que cada año perdía dinero y cuantos más pasajeros llevaba, más perdía. Ejemplo de gestión empresarial para las escuelas de negocio: para aprender lo que no hay que hacer. Y ¿a cuántas empresas va a dejar tiradas al no pagar sus deudas? Y entre ellas a empresas de aquí que a lo mejor tienen que ajustar plantillas y a bancos -de estos no sabremos cuánto tienen que dotar a incobrables porque no les gusta ese tipo de publicidad- e incluso a la Administración, vía cuotas de la Seguridad Social o a AENA. Y espero que a los empleados les pague al menos lo que les debe.

Y para culminar la gestión de Islas Airways queda el asunto del presunto fraude por las subvenciones. Muy pocos lo entienden y voy a tratar de explicarlo con un ejemplo muy sencillo: si un billete cuesta, digamos 50?, 25? los paga el pasajero y los otros 25? Fomento. Islas Airways parece que cobraba 10 al pasajero (¡qué precio tan bueno!) y a Fomento le decía que al pasajero le había cobrado 25, con lo que Islas se embolsaba 35? en total por este billete. Binter, para competir con Islas, ofrecía al pasajero la misma oferta de 10? y después, como es preceptivo por ley, recibía de Fomento otros 10 ?, con lo que su ingreso era de sólo 20 ?. ¿Qué hizo Binter? Comprar billetes de Islas con esas ofertas y enviarlos a Fomento para que ellos comprobaran si Islas ponía importes diferentes de los que efectivamente se habían pagado. Binter no tuvo que hacer nada más. Fomento con esas pocas pruebas, abrió su propia investigación y de ahí la cosa pasó al fiscal y de aquí al juez. Tendremos el resultado del juicio cuando se vea.

Ahora leemos que se quiere que otras compañías vengan a Canarias. A nosotros no solo no nos parece mal, es que creemos precisamente en este sistema. Pero claro volvemos a viejo asunto del modelo canario. ¿Por qué imponer las Obligaciones de Servicio Público, que hacen la operativa tan complicada y cara?, dicen.

Mientras escribo estas líneas, me conecto con la web de Ryanair para comprobar lo que cuesta un viaje a Londres para ir el fin de semana. Quería ir a Heathrow que es el principal aeropuerto de Londres y el mejor comunicado. Pero no, va a tener que ser a Luton, que está más lejos y?, pero vale, lo que sea por un buen precio, total serán 20 o 30 euros. Pues no, para poder ir el viernes a las 7 de la mañana y volver el lunes llegando a las 4 de la tarde -¡vaya!, tengo que pedir dos días en la oficina- encima me cuesta 286,92 euros. Vaya, me parece que este fin de semana no voy. Lo voy a dejar para el segundo fin de semana de marzo, que la tarifa seguro que es mejor. Pues no hay vuelos, pero si me quedo una semana, me cuesta 132,48 euros, con maleta de mano pequeñita. Pero ¿no costaban 20 o 30 euros?

¿Se imaginan este proceso para volar entre Tenerife y Gran Canaria o entre Lanzarote y Tenerife? Hoy las OSP nos obligan a no superar ciertos niveles de precios y a poner suficientes vuelos y a que la ocupación media no pase de ciertos niveles medios (lo que no garantiza que haya plazas en un momento determinado pero que, en general, se puedan encontrar plazas disponibles).

Hoy los que viajan entre Gran Canaria y Tenerife disponen todos los días y a todas horas, de un avión cada hora y en horas punta cada media hora. En esta ruta hay mucha demanda, pero hay horarios donde no solo no va lleno sino que puede haber una ocupación de un 30%. Pero el vuelo está disponible para los que lo han reservado y también para los que adelantan o atrasan el vuelo y pueden acomodar así sus viajes a sus necesidades.

Y en las islas donde la demanda es menor, ¿qué pasa? Pues que entre Lanzarote y Gran Canaria por ejemplo hay ¡11 vuelos de ida y vuelta diarios! De 72 plazas. Y entre Tenerife y La Palma ¡11 vuelos diarios! ¿Van todos llenos? Claro que no. Los de horas punta van llenos y los de horas valle van medio llenos. Y si hacen falta más pues se ponen más, las OSP te obligan en cuanto hay una ocupación media determinada. Y en todos las tarifas son las máximas. Pues tampoco, en las horas punta hay menos ofertas -que también las hay- y en las horas valle hay mejores precios, precisamente para que los pasajeros que puedan cambien sus vuelos de los más a los menos demandados.

¿Y en las rutas donde la demanda es todavía menor? Las OSP imponen por ejemplo que a La Gomera haya dos viajes de ida y vuelta diarios desde Tenerife. El factor de ocupación del año 2010 de esos vuelos fue del 32%, en 2011 del 31% y en lo que va de 2012 del 26%. Pues bien, por las OSP se han mantenido esos vuelos a un coste brutal, eso sí, y a partir de ahora, el Estado lo ha contratado mediante un concurso público al que, una vez más, se han podido presentar todos los operadores aéreos europeos. Pero sólo se presentó Binter.

Yo trabajo en Binter desde hace relativamente poco tiempo. Me gusta pensar que trabajo en una empresa que tiene un compromiso, también social. También saber que es honesta, que es de capital 100% privado -y además canario- y que sus accionistas tienen el legítimo deseo de ganar dinero. Que además es competitiva y que está acostumbrada a fajarse en un mercado libre. Que se expande hacia mercados en África sin ayudas públicas, ni directas ni indirectas, permitiendo que Canarias tenga una mejor posición competitiva en esta área geográfica. Y que, por todo eso, tiene futuro. Y los que trabajamos en ella, también.

(*) Coordinador general de Binter Canarias

Foto: Luciano de la Rosa

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Hemos leído que la compañía CanaryFly pretende ocupar el espacio que ha dejado libre el cese de operaciones de Islas Airways y para ello ha encargado un estudio de viabilidad a una consultora de Las Palmas. Se dice que su intención es incrementar su flota con dos aviones ATR y comenzar su nueva etapa antes de que acabe este año.

Caso de que tal empeño llegue a buen fin, las rutas definitivas se conocerán cuando hayan sido comunicadas a la Dirección General de Aviación Civil y estarán ajustadas a los requisitos del decreto de obligación de servicio público en las comunicaciones aéreas de Canarias.

No conocemos a los propietarios y directivos de la compañía, de la que sabemos que en la línea Gran Canaria-La Gomera-Gran Canaria está cumpliendo. Desconocemos, asimismo, si dispone de músculo financiero suficiente como para emprender este nuevo desafío. En todo caso estaremos atentos al desarrollo de este proyecto, en el que sabemos que también hay otros interesados y no es Ryanair.

ATR-42 de Canarfly, en el aeropuerto de Tenerife Norte

Foto: Héctor Perestelo (aviationcorner.net).