Juan Carlos Díaz Lorenzo

Canaryfly es lo que es. No es gran cosa, pero es lo que hay. Y cada cual es libre de elegir dónde quiere viajar. Pudiera ser, según se dice en el sector, que algunos accionistas de Binter quizás tengan intereses en ella. No sería de extrañar, toda vez que no hay “guerra” de tarifas ni otras acciones propias de la competencia, artimañas que hemos conocido muy bien en otro tiempo. Es una aerolínea de tercera o cuarta división que opera en un mercado de primera línea y tiene aviones entrados en años. Algunos demasiado viejos para lo que Canarias necesita.

Sin embargo, pese a su relativa mediocridad, quiere cobrar unas tarifas como si fuera una aerolínea de primer nivel. Y para muestra un botón. Supongamos que queremos viajar desde Tenerife Norte a La Palmas el próximo viernes 19 de diciembre. Hemos entrado en su página web. A la hora en que escribimos estas líneas, sólo hay vuelo disponible a las 09,20 h al módico precio de 90 euros por trayecto en tarifa Fly. Y de 100,50 euros en tarifa Fly+ a esa misma hora y a las 19,45 h.

Canaryfly tiene unos aviones de segunda mano, aunque bien mantenidos

Y si queremos volver el 21 de diciembre, por ejemplo, las tarifas son: a las 08,10 h, 61,50 euros en tarifa cómoda (quedan cuatro plazas); a las 10,20 h, 73,50 euros en tarifa Flex (quedan tres plazas); 90 euros en tarifa fly y 100,50 euros en tarifa fly+. Considerando que el billete está subvencionado al 50%, eso quiere decir que el precio real del billete es justo el doble. ¿201 euros ida y vuelta en tarifa máxima a La Palma? ¿Qué descaro es éste?, ¿quién permite abuso semejante?, ¿Quién controla las tarifas de las obligaciones de servicio público?.

Foto: Tave Myliu

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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Binter ha encontrado una nueva fórmula para sacarle más dinero al pasajero. No se conforma con las tarifas en muchos casos excesivas, cuando no abusivas, para la distancia del trayecto a cubrir y el modelo de avión empleado, si las comparamos con vuelos de mayor distancia, sino que, ahora, como acaba de hacer público, pone en marcha un servicio de recogida de equipajes puerta a puerta. Eso sí, al módico sobreprecio de 20 euros para bultos que pesen 30 kilos y a partir de ahí, un suplemento de cinco euros por cada diez kilos. Casi nada.

El pasajero que desee disponer de este nuevo servicio, que presta la empresa de mensajería Seur, tiene que solicitarlo con 24 horas de atención. El “invento” corresponde a BinterSwift, una de las empresas del Grupo Binter. Está pensado para aquellos clientes que no quieran cargar sus maletas y las envíen por separado, así como material deportivo (tablas de surf, palos de golf, bicicletas…). Está pensado para que los pasajeros dispuestos a pagarlo lo hagan “sin preocupaciones” de sus equipajes.

El nuevo servicio puerta a puerta de Binter favorece a una multinacional

La idea está aceptable, aunque pensamos que no tendrá éxito. A  nuestro modo de ver, el asunto merece unos matices. Esta compañía que se dice canaria cuando le conviene, ha pensado en una multinacional para la prestación del mencionado servicio, en lugar de otros colectivos locales más desfavorecidos por el impacto de la crisis, como es el caso de los taxistas. ¿Por qué no se ha llegado a un acuerdo con ellos, a través de las cooperativas profesionales mediante turnos rotatorios, por ejemplo, para que el servicio puerta a puerta incluya pasajeros y equipajes?

Y hablando de tarifas, sujetas a las obligaciones de servicio público, ¿quién las controla? Porque si se benefician del 50 % de descuento de residente canario, un pasajero que quiera volar Tenerife Norte-Lanzarote el próximo viernes y regresar el domingo, por ejemplo, sólo tiene disponible la tarifa turista al precio de 53 euros por trayecto. Es decir, con la suma de tasas (5,18) y cargos de emisión (3), el precio líquido final sube a 114,18 euros. Eso quiere decir que un pasajero que no se beneficie del descuento de residente, la tarifa ida y vuelta es de 212 euros, a lo que hay que sumando tasas y gastos de emisión, se queda en 223,18 euros. Es decir, tanto como viajar Tenerife-Londres-Tenerife en un vuelo de algo más de cuatro horas. Negocio redondo. Para algunos, claro.

Foto: Alberto Pérez

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Según la prensa oficialista de Venezuela, el Gobierno bolivariano anunció el pago de las cuentas pendientes de 2012 con las compañías aéreas Avianca y Lacsa-Taca y las de 2012 y 2013 conAero México, Insel Air, Tame Ecuador y Aruba Airlines. No ha trascendido qué tipo de cambio bolívar/dólar se aplicará en la liquidación, cuyo monto total, en estos momentos, supera en su conjunto los cuatro mil millones de dólares. La intención es liquidar y llegar a acuerdos antes de que entre en vigor la aplicación de la tasa Sicad II, que quintuplicará el precio de los billetes, lo que ha impactado sobremanera en la opinión pública venezolana acostumbrada a viajar, especialmente en la clase media, que verá reducidas las posibilidades de desplazamientos al exterior. 

Otras quince compañías aéreas están pendientes de la liquidación de la venta de sus billetes aéreos en Venezuela. “Será un precio real”, dijo el ministro de Transporte, Hebert García, en un anuncio claro para doblegar los intereses de las compañías aéreas a los criterios gubernamentales. En los últimos meses las aerolíneas han reducido vuelos y, en consecuencia, la oferta de asientos, todo lo cual está repercutiendo en la conectividad exterior del país. En la lista figuran Air France, Air Europa, Lufthansa, American Airlines, Copa Airlines e Iberia. Sólo a ésta se le adeudan más de 200 millones de dólares. El Gobierno quiere potenciar el protagonismo de Conviasa en las líneas internacionales, pero la compañía venezolana –que estuvo vetada para volar a Europa por motivos de seguridad– no es el del agrado del público.

El Gobierno venezolano quiere potenciar Conviasa, la aerolínea oficial 

Foto: Miguel García (airliners.net)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Volvemos a insistir en el asunto de las tarifas regionales, en manos del cuasi monopolio de facto representado por la marca comercial Binter Canarias. Una inversión provechosa en la que ha dejado de lado la necesaria consideración social y más en los tiempos en que vivimos. Ya lo hemos dicho y lo volvemos a repetir. Los canarios, como usuarios obligatorios del servicio de Binter, estamos pagando el costoso desmantelamiento de la compañía, pues los pilotos de la primera empresa han sido despedidos e indemnizados algunos de ellos con cuantías millonarias. A cambio, ahora dos compañías “low cost” llamadas Naysa y Canair, cubren la programación con salarios mucho más asequibles. Y cuidado, que ahora sobran pilotos y hay cola en la calle.

Si hace unos días nos referíamos al precio del billete en la línea Tenerife Norte-Lanzarote, hoy lo hacemos en la línea Tenerife Norte-Fuerteventura. Para ello hemos acudido a la página web de la propia compañía. Ida el próximo viernes 23 de mayo y regreso el domingo 25 de mayo. En clase turista, el precio es de 50,50 euros por trayecto para un viaje de 40 minutos en aviones de 70 plazas con asientos desgastados del mucho uso dado. De modo que si le sumamos tasas (+ 5,18 euros) y cargos de emisión (+ 3 euros), el precio final se pone en 109,18 euros. El precio podría subir a 131,18 euros, si la tarifa elegida es la denominada Tarifa Más. Si el pasajero tiene suerte, puede conseguir la tarifa Promoción y el precio se queda en 68,18 euros.

Los aviones de Binter realizan doce saltos diarios y tienen una ocupación elevada

Foto: Tave Myliu

Juan Carlos Díaz Lorenzo

De nuevo volvemos a poner el acento en el asunto sangrante de las tarifas de la marca comercial Binter. Una compañía que aísla cada día a los canarios, estando lejos de lo que debiera ser el motivo principal de su existencia. Y es que hay tramos, por ejemplo Tenerife Norte-Lanzarote, en los que el precio es tan caro como hacerlo a Madrid, con la salvedad de que aquí lo hacemos en un avioncito de 72 plazas, con sus asientos desgastados y bien amortizados hace tiempo y a la capital de España volamos en aviones Boeing B-737, Airbus A-320 o Airbus A-330. Y el factor tiempo: 45 minutos frente a dos horas y 30 minutos. 

Para muestra un botón. Hemos ido a la página web de Binter y hemos elegido el trayecto Tenerife Norte-Lanzarote-Tenerife Norte. Ida el domingo 18 de mayo y regreso el domingo 25 de mayo. Tarifa turista, 53 euros por trayecto. Ya suman 106 euros ida y vuelta. A esto hay que sumarle 5,18 euros de tasas y tres euros de cargo de emisión. Total, 114,18 euros. Pero si elegimos la Tarifa Más, el precio final del billete sube a 137,18 euros, de los que 132 euros corresponden a la tarifa. Y eso que tiene el descuento del 50 % de residente canario.

Las tarifas de Binter rayan el escándalo. Y lo triste es que lo permiten

Foto: Alberto Pérez

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Hubo un tiempo, cada vez más lejano, en el que las compañías aéreas cuidaban hasta los mínimos detalles en la atención al pasajero. Viajar en avión era un placer. Hoy se ha convertido en una necesidad en consonancia con el ritmo trepidante que vivimos. La comida a bordo y la selección de bebidas fue siempre uno de los atractivos más significativos. Los cubiertos metálicos, los vasos de cristal y los platos de porcelana han sido sustituidos por bandejas, cubiertos y vasos plásticos. Los menús son bastante caros, lo mismo que en los aeropuertos, algo incomprensible si no es por el desmedido afán recaudatorio de las aerolíneas, que tratan de exprimir al máximo a los pasajeros, que no tienen donde elegir, porque todas siguen el mismo patrón.

A propósito de los detalles, Enrique García Melón nos envía esta foto de una bolsita con algodón para los oídos. Lleva la marca Iberia, aquella compañía de la que durante tiempo nos sentimos especialmente orgullosos. Luego llegaron los auriculares para escuchar música durante el vuelo. Se podía elegir entre varios canales y hemos de decir que disfrutamos de selecciones bastante aceptables. Hoy todo eso ha desaparecido. El espacio libre entre asientos estrechos en clase turista raya lo saludable. Hay que pagar por elegir asiento e incluso por la propia autogestión de la reserva de la plaza a través de internet. La voracidad de las compañías aéreas en parece que no tiene límite.  Y lo dañino es que lo permiten.

Algodón para los oídos. Cierto que la presurización de los aviones ha mejorado, pero otros detalles han empeorado o, simplemente, se han perdido

Foto: Archivo de Enrique García Melón

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Dice Iberia Express, la compañía “low cost” salarial del holding británico IAG, que en el próximo verano incrementará en un 12 % la oferta de plazas en la línea Madrid-La Palma-Madrid y a partir de febrero pasará de dos a tres vuelos semanales. Cuando entre en vigor la programación de verano, el 30 de marzo, serán cuatro frecuencias de abril a junio, cinco en julio y siete en agosto. Mejora el panorama, aunque cuando llegue otoño volverá a las andadas, en el bien entendido de que prima la rentabilidad, como es lógico en una empresa privada. Pero, ¿qué hace para fomentar la ocupación de sus aviones?

Parece ser que la compañía también modificará sus horarios con la intención de conectar con la red nacional y europea de Iberia. Estos cambios se han conseguido después de una reunión entre el nuevo consejero del Cabildo Insular de La Palma, Raúl Camacho y los responsables de la mencionada “low cost”. Dice el joven político palmero –en quien tenemos una gran confianza y confiamos en que pueda afrontar el desafío que tiene, con unas cifras en regresión–, que los directivos de la aerolínea han entendido el planteamiento.

Los aviones de Iberia Express son los más estrechos e incómodos

Ojalá sea así. Al final, como se ha demostrado en reiteradas ocasiones, Iberia Express hará lo que le venga en gana, pues la otrora compañía de bandera no cree en Canarias. Poco le importa la eficacia y efectividad de la línea con La Palma –en realidad, no tiene interés a pesar de la buena tajada que ha sacado de estas islas durante muchos años–, en la que, para tener éxito de verdad, tiene que empezar por bajar los precios de los billetes para los potenciales pasajeros, peninsulares y europeos, a los que viajar a la isla les cuesta una fortuna. Entonces, ¿de qué estamos hablando?

Foto: Alberto Pérez

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En línea con el malestar que existe en Canarias con el precio de los billetes para viajar a la Península, que se han encarecido considerablemente en los últimos tiempos, sobre todo después de la desaparición de Spanair, ahora leemos en la prensa mallorquina idéntico titular. Las tarifas entre Baleares y ciudades como Madrid y Barcelona han subido un 30 % desde 2012, aunque en fuentes oficiales sólo se reconoce un 12 %.  

Las compañías aéreas, muy hábiles a la hora de encontrar excusas, confirman que eso es así y que se debe al aumento de costes y la reestructuración de frecuencias para adaptarse a la demanda del mercado doméstico. Claro que en el tema de los costes no dicen nada del sustancioso recorte salarial de las tripulaciones, por ejemplo y de la repercusión que ello tiene en el precio final. Y en el Ministerio de Fomento son poco dados a comentar este tipo de cosas.

Iberia Express es un sucedáneo infumable de la calidad que ofrece Iberia

El escenario ha cambiado en poco tiempo y tiene una repercusión importante en Canarias y en Baleares, dos archipiélagos sometidos a los criterios de las compañías aéreas. Los insulares nunca valoraremos lo suficiente el impacto que ha tenido la desaparición de Spanair. Ahora no queda otra opción que elegir entre Air Europa –la mejor de las existentes, a nuestro entender–, Iberia Express y Vueling. También existe Ryanair, que es irlandesa para lo que le conviene, como conocen nuestros lectores.

Iberia Express es un sucedáneo infumable de la madre Iberia, con la que solo comparte el nombre principal de la que en otro tiempo fue compañía de bandera y desde hace tiempo se encuentra en franco declive, por mucho que sus directivos digan lo contrario. Para los canarios, un viaje a Madrid de dos horas y media y a Barcelona de tres horas mal sentados en un gallinero estrecho dice bien poco de la atención que estas compañías prestan a sus clientes. La usura les ha llevado a cobrar por asientos con un poco más de espacio, pues el afán recaudatorio se ha vuelto el primer objetivo. Como en AENA.

Foto: Tave Myliu

Juan Carlos Díaz Lorenzo

No alcanzamos a comprender en toda su amplitud la concesión del premio Airline of the Year 2013 de la Asociación de Aerolíneas Regionales Europeas (ERA, en sus siglas en inglés) a BinterCanarias, cuando la realidad es que la compañía con dicho nombre sólo tiene un avión, fruto del conocido proceso de desmantelamiento de la empresa y, como conocen nuestros lectores, la marca comercial BinterCanarias la hacen posible dos compañías “low cost” salariales llamadas Naysa y Canair. Hubiéramos entendido mejor que el premio hubiera sido para cualquiera de ellas, cuya puntualidad es muy elevada pues hace tiempo que no hay conflictos con los pilotos. Sabe muy bien este colectivo lo mismo que las TCP’s que el que se mueve no sale en la foto.

Por lo que se ha publicado, un jurado “independiente” valoró la gestión de BinterCanarias en tiempos de crisis, la calidad de los servicios, el cuidado del medio ambiente, modernidad y estructura. Bien es verdad que hace tiempo que los aviones no se renuevan y no se dice nada de las tarifas para residentes y de la carestía de las tarifas para los no residentes, turistas sea el caso, a los que les resulta prohibitivo viajar entre islas. Si los señores de la ERA hubieran hecho una encuesta a pie de aeropuerto a los sufridos pasajeros, a lo mejor la decisión hubiera sido otra. Y que conste que nos alegra el premio Airline of the Year 2013 a la marca comercial BinterCanarias si ese galardón sirve realmente para algo y se traduce en ventajas para los usuarios.

La ERA es una asociación de intereses del sector aéreo a nivel europeo

Foto: Tave Myliu

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El malestar cada vez más creciente contra la política tarifaria de Binter parece que ha calado en los directivos de la marca comercial y es posible encontrar precios más asequibles, aunque todavía están distantes de las posibilidades que ofrece el transporte marítimo, que se ha convertido en su gran competidor, sobre todo en las líneas más cortas. Ciertamente, Naviera Armas y Fred. Olsen Express le están haciendo daño en las líneas entre las dos capitales canarias, Tenerife-La Palma, Tenerife-El Hierro y Gran Canaria-Fuerteventura.

A día de hoy, en la página web de Binter es posible encontrar plazas disponibles en la línea Tenerife Norte-La Palma entre 24 euros a la ida y 17 y 21 euros al regreso, si las fechas a elegir son los días 15 y 30 de agosto, por ejemplo. A estas tarifas hay que sumarles los siguientes conceptos: 4,58 euros en tasas aeroportuarias y tres euros por cargos de emisión, pese a que el pasajero se auto gestione su propio billete desde su ordenador, con lo que el precio final (24 euros ida y 17 euros regreso) asciende a 48,58 euros.

Binter, a través de dos compañías “low cost” salariales llamadas Naysa y Canair, opera desde una posición de dominio en la que no tiene competencia. Es un monopolio “de facto”, aunque no les guste. No parece a día de hoy que puedan producirse cambios significativos a corto o medio plazo. No está claro que Islas Airways vuelva a levantar el vuelo y la línea de Canaryfly es apenas testimonial. Otros proyectos, como el de Islas Afortunadas Air, están por ver. El de la aviación comercial es un mundo complejo, sin entrar en otros detalles que ahora no son al caso. 

Binter suaviza un poco las tarifas, aunque no es para dar saltos de alegría

Foto: Tave Myliu