Juan Carlos Díaz Lorenzo

En diversas ocasiones nos hemos hecho eco en esta sección de la abusiva política tarifaria de Binter. Del desprecio con el que la compañía que se dice canaria maltrata a los sufridos usuarios en tiempos de crisis, con aviones bien amortizados y no renovados y tripulaciones cada vez más baratas, a las que los salarios les han sido sustanciosamente recortados, pues ese capítulo ha descendido mucho en los últimos tiempos con la creación de dos compañías “low cost” llamadas Naysa y Canair.

Hemos elegido al azar en la página web de Binter Canarias viajar el próximo 14 de agosto en la línea Tenerife Norte-La Palma y regreso en la misma línea el 28 de agosto. A día de hoy se ofrece una tarifa promoción para no residentes de 63 euros en el vuelo de las 20 horas –corran, que quedan sólo tres plazas- y una tarifa básica de 72 euros y no en todos los vuelos. Para la vuelta, la tarifa más barata es de 51 euros, aunque sólo quedan seis plazas, mientras que la tarifa básica está en 72 euros, la turista en 99 euros y la tarifa Binter más en 123 euros por trayecto.

En algunos casos no queda otro remedio que coger el avión. Pese al abuso dominante

De manera que si elegimos la opción de 72 euros a la ida y otros 72 euros a la vuelta, la suma nos da 144 euros, a lo que hay que sumar 9,16 euros de tasas aeroportuarias y otros 9 euros de cargos de emisión, aunque usted, estimado pasajero, haga toda la gestión desde su ordenador. Total, la módica cantidad de 162,16 euros. Así, como lo leen. Absolutamente prohibitivo y abusivo por un asiento en un vuelo de media hora de duración. ¿Cómo queremos que nos visite el turismo en esas condiciones?. 

Nada de extraño tiene, entonces, que el maltratado pasajero trate de encontrar la mejor solución en el transporte marítimo, aunque no siempre es la mejor opción. Naviera Armas y Fred. Olsen Express han incrementado considerablemente el volumen de pasajeros transportados en los últimos siete meses y, sobre todo la primera, tirando los precios hasta límites insospechados. Leíamos hace unos días que sólo en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria el crecimiento en el tráfico de pasajeros ha sido del 40 % en dicho periodo de tiempo. Lo que no sabemos es por cuánto tiempo más podrán resistir, pues la estructura de costes que ello conlleva no es nada desdeñable. 

Foto: Tave Myliu

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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Cinco años después de su cierre, para el próximo mes de agosto está prevista la reapertura del aeropuerto “Alberto Carnevalli” de Mérida (Venezuela), el principal de la región andina. Las autoridades nacionales ordenador la clausura después del fatídico accidente de un avión ATR de la compañía Santa Bárbara, ocurrido el 21 de febrero de 2008. Sin embargo, en los últimos meses se están acometiendo obras de mejora y el Gobierno de la República Bolivariana ha autorizado una inversión de 21.500 millones de bolívares para su puesta a punto.

La compañía que reestrenará el aeropuerto de Mérida será Conviasa con sus nuevos aviones Embraer E-190. A finales de año lo harán otras aerolíneas nacionales de carácter privado, caso de Avior, Aerotuy y Albatros. Tiene una pista de vuelo de 1.640 metros y 60 metros de ancho, incluyendo las zonas de seguridad. Inaugurado en 1956, está situado a 1.526 metros de elevación sobre el nivel del mar y rodeado de las impresionantes montañas de la cordillera andina. 

Panorámica del aeropuerto “Alberto Carnevalli” de Mérida (Venezuela)

Foto: Juan Ponce

Patrick Ky (*) y Ricardo Génova Galván (**)

La integración y cohesión territorial de un territorio tan vasto y geográficamente diverso como el europeo precisa de un sistema de transporte aéreo muy eficiente que al facilitar los intercambios internos y el acceso a nuevos mercados, tanto comunitarios como extracomunitarios, sirva de catalizador para el desarrollo económico de sus ciudades y regiones. Asimismo, el Mercado Único Europeo no podrá continuar desarrollándose si no existe una conectividad que facilite los intercambios comerciales, asegure la movilidad de los ciudadanos, proporcione acceso a nuevos mercados y atraiga nuevas inversiones; sin esa conectividad, se debilita la cohesión social y regional, y la competitividad de la economía disminuye. Además de esta función básica para la construcción europea, el transporte aéreo y las actividades que lo soportan son generadores de riqueza y empleo en nuestro continente: según estimaciones de la Comisión Europea, generan el 2,4% del producto interior bruto comunitario y proporcionan empleo a 5,1 millones de europeos.

Pese a la importancia y pujanza de esta industria, las infraestructuras que soportan la navegación aérea no se han desarrollado adecuadamente para poder atender sus necesidades de crecimiento, y las inversiones para ir adaptando esas infraestructuras a medida que la tecnología ha evolucionado han sido escasas. Así, por citar un ejemplo, a pesar del gran salto que han dado las telecomunicaciones en los últimos veinte años, las comunicaciones y el seguimiento de los vuelos en Europa se siguen realizando con tecnologías que se desarrollaron para cubrir necesidades militares durante la Segunda Guerra Mundial.

Existe disparidad entre el gran crecimiento del transporte aéreo y el escaso desarrollo de las infraestructuras que lo soportan 

La disparidad entre el gran crecimiento del transporte aéreo y el escaso desarrollo de las infraestructuras que lo soportan se manifestó a finales de la década de los noventa; en esos años los retrasos de los vuelos en Europa aumentaron notablemente y se redujo la eficiencia y calidad de un transporte aéreo que no podía ofrecer la capacidad necesaria para atender las demandas de una economía en crecimiento y de una sociedad que, tras experimentar grandes cambios culturales y sociales, quería aprovecharse de las facilidades para desplazarse proporcionadas por la caída de tarifas derivada de la libre competencia.

Con los años, esta dificultad del espacio aéreo europeo para acoger el crecimiento de la demanda se ha convertido en el mayor riesgo para un sector, el de las compañías aéreas europeas, que opera con márgenes de beneficio muy pequeños y debe hacer frente a un extra coste anual de unos 5.000 millones de euros para cubrir los efectos de las ineficiencias del sistema europeo de navegación aérea, coste que, indirectamente se transmite a los consumidores en los precios de sus billetes. Las estimaciones más recientes de Eurocontrol y la Comisión Europea muestran para 2025 un escenario en el que, si no se hace nada para solucionar estas carencias e ineficiencias, alrededor de sesenta aeropuertos europeos estarán congestionados, de ellos los veinte mayores estarán saturados gran parte del día y el espacio aéreo europeo estará próximo al colapso.

La implantación del Cielo Único Europeo está pendiente del impulso de los Estados

Esta situación tendrá un impacto negativo en la capacidad de las aerolíneas para desarrollar sus programas de vuelos, aumentará sus costes operativos, reducirá los niveles de seguridad de sus operaciones y aumentará las emisiones contaminantes del transporte aéreo. En definitiva, redundará en una industria europea de transporte aéreo menos eficiente y competitiva, con las consiguientes consecuencias negativas en la creación de empleo y crecimiento económico.

Para resolver este problema y aumentar los niveles de seguridad y eficiencia de las operaciones aéreas, se acometió a principios de la década pasada un cambio radical del sistema de gestión del tránsito aéreo europeo mediante el programa del Cielo Único Europeo, apoyado por su brazo de desarrollo tecnológico, SESAR (Single European Sky Air Traffic Management Research). Este programa, y el despliegue del sistema Galileo para navegación apoyada en satélites, son las mayores inversiones en infraestructuras de transporte que se han llevado a cabo en Europa. Los desarrollos de I+D acometidos por SESAR y los paquetes legislativos que lo acompañan contemplan modificaciones profundas en el diseño del espacio aéreo europeo y en la concepción de los sistemas con los que se gestiona el tránsito, así como grandes cambios culturales y tecnológicos que afectarán positivamente tanto a los proveedores de los servicios de control como a los usuarios, civiles y militares, del espacio aéreo.

Además de lo anterior, SESAR es el primero de una serie de proyectos similares, como NextGen en Estados Unidos u otros que se están empezando a desarrollar en China y Japón, que bajo la coordinación de la Organización de Aviación Civil Internacional formarán el núcleo de lo que en el futuro será un sistema global de control del tránsito aéreo en cuyo desarrollo la industria aeroespacial europea —en la que empresas españolas tienen gran peso— tendría una posición de liderazgo por la experiencia que le ha aportado su participación en SESAR.

Sin embargo, a pesar de todo ello y aunque reconocen la importancia de Cielo Único Europeo, los Estados miembros de la Unión Europea no le han proporcionado el impulso necesario para acelerar su implantación; el nivel de concienciación que tanto los ciudadanos como los políticos europeos tienen sobre lo necesario que es el Cielo Único es escaso y, a falta de ese impulso, se encuentra muy retrasado el desarrollo de elementos muy importantes como, entre otros, la consolidación de los actuales centros de control en grandes centros multinacionales, la centralización de decisiones y de la gestión de servicios que ahora se prestan de una forma poco coordinada y por lo tanto ineficiente, o la estandarización de los sistemas con los que se controlan los vuelos.

Iberia ha aportado su experiencia para realizar validaciones y pruebas en vuelo

España es uno de los países que más ha aportado a SESAR y más se ha comprometido con su desarrollo. Muchos españoles trabajan en las instituciones europeas para desarrollar el Cielo Único, nuestras empresas aeroespaciales, AENA, Indra e Ineco, entre otras, han demostrado su alto nivel desarrollando nuevos sistemas y tecnologías, e Iberia ha aportado su experiencia para realizar validaciones y pruebas en vuelo y en tierra de los nuevos equipos y procedimientos. Además de los empleos que en España crea SESAR y del impulso que supone para nuestra economía, nuestra condición de país receptor de turismo y el tener territorios como las islas altamente dependientes del transporte aéreo, hacen que la dinamización del tránsito aéreo y el aumento de capacidad aportados por el Cielo Único tengan una gran importancia estratégica. Asimismo, avances tecnológicos que SESAR ha desarrollado, como la posibilidad de proporcionar servicio de control de tránsito aéreo en un aeropuerto desde posiciones remotas o el poder sustituir equipos de navegación basados en tierra, muy caros de mantener, por otros apoyados en satélites cuyos costes de mantenimiento son pequeños, proporcionan reducciones de costes que podrían facilitar la explotación de aeropuertos cuya viabilidad está amenazada por lo elevado de sus costes operativos.

Para reactivar el desarrollo del Cielo Único, la pasada semana la Comisión Europea ha publicado un nuevo paquete legislativo que contempla medidas como la independencia de los proveedores de servicios de navegación respecto de las autoridades supervisoras, la provisión centralizada de servicios por parte de un gestor del espacio aéreo europeo —en este momento Eurocontrol—, el refuerzo de la independencia del actual órgano supervisor —el Performance Review Body— y dar nuevas competencias a la Agencia Europea de Seguridad Aérea. La industria considera que estas medidas, impulsadas por el comisario Kallas, son necesarias para eliminar los obstáculos y barreras culturales que están retrasando el despliegue del Cielo Único Europeo. España debe ser consciente de lo que ese despliegue le aportará y asumir una posición de liderazgo en el apoyo a las mismas.

Patrick Ky (*) es director ejecutivo de SESAR-JU. Ricardo Génova Galván (**) es director de Operaciones de Iberia y miembro del Performance Review Body del Cielo Único Europeo.

Publicado en El País, edición del 16 de junio de 2011. Cedido por sus autores para esta sección.

Fotos: Tave Myliu y Rubén Cabrera Jiménez