Juan Carlos Díaz Lorenzo

La crisis del transporte aéreo en Venezuela está causando estragos en el sector de las agencias de viajes, que están inmersas en una grave crisis ante las serias dificultades que existen para vender billetes aéreos internacionales. Este segmento representa su mayor fuente de ingresos y los efectos colaterales son inmediatos. Si no hay facilidad para vender, las reservas hoteleras y los paquetes turísticos también se resienten de forma considerable, informa “El Nacional”. Las agencias de viajes tienen una honra raigambre en Venezuela, donde gozan de un especial aprecio entre la clientela.

En los últimos tiempos es frecuente que las agencias pasen días e incluso semanas sin vender billetes aéreos. Las dificultades para conseguirlos son cada vez mayores y ante la escasa oferta en bolívares, ahora se suma un problema añadido: las aerolíneas venden en dólares para evitar que aumente la deuda que tiene el Gobierno bolivariano. Los quince mil puestos de trabajo que genera la industria están abocados a un drástico recorte. Fuentes del sector calculan que en los diez primeros meses de 2014, las arcas oficiales dejaron de ingresar unos 15 millones de bolívares en impuestos de billetes no vendidos.

Las agencias de viajes de Venezuela, víctimas de la crisis del transporte aéreo

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Juan Carlos Díaz Lorenzo

A pesar de las dificultades que tienen las compañías aéreas para el cobro de la deuda de 3.600 millones de dólares que les debe el Gobierno de Venezuela, el país latinoamericano es un destino rentable. Los venezolanos tienen más dificultades que nunca para conseguir un billete hacia el exterior y las aerolíneas han reducido sus cupos en casi un 50 %, pero algo ha cambiado en la estrategia: desde mediados de 2014, una parte importante de los billetes, se venden en dólares y no en bolívares.

Queda un remanente de billetes (boletos) en la moneda venezolana, a precios desorbitados y aún así difíciles de conseguir, aunque la operatividad de estos billetes permiten cancelar los costos operacionales y evitan que la deuda aumente. Con la facturación en dólares, los beneficios se mantienen. En todo caso, en la medida en que haya menos divisas que liquidar, es bueno para el gobierno y salvo la deuda de 2012 y 2013, en 2014 casi está al día, informa “El Nacional”.   

Vista parcial de la plataforma de aeronaves en el aeropuerto de Maiquetía

Foto: Kalen40

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Las aerolíneas internacionales que operan en Venezuela esperan la respuesta que el Gobierno del país se ha comprometido a darles el próximo 15 de enero. El principal punto del orden del día es la liquidación de los 3.600 millones de dólares que, según la IATA, están pendientes y que han motivado severas restricciones del número de vuelos y, en consecuencia, de asientos disponibles, que fuentes del sector calculan en un 50 %.

A pesar de la nueva cita, y a la vista de los precedentes, no reina el optimismo entre los afectados. Fuentes oficiales dicen que se tratará de establecer unos cronogramas de pago de la inmensa deuda que tiene atenazado el transporte aéreo en el país. Sucede que con ese mismo criterio se han reunido varias veces en el transcurso de 2014 y las autoridades incumplieron su palabra y sólo servían para mover y copiar papeles de actas anteriores.

El transporte aéreo en Venezuela atraviesa la más grave crisis de su historia

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El giro histórico de la apertura de relaciones entre EE.UU. y Cuba, después de medio siglo de bloqueo político y económico, abre nuevas perspectivas en el transporte aéreo entre ambos países y desde el exterior hacia Cuba. Así lo ha manifestado Juan José Hidalgo, presidente de Air Europa, en unas declaraciones que recoge el periódico digital eleconomista.es. De modo que la aerolínea española está planificando un “puente aéreo” entre Miami y La Habana, con cuatro vuelos diarios.

Aproximadamente un 60 % de la población de Miami es de origen cubano o descendientes, lo que garantizaría un flujo de pasajeros importante y la entrada de divisas en Cuba. En la actualidad, los vuelos existentes entre las dos ciudades está estrictamente controlado por el Departamento de Transportes de EE.UU. y solo se utiliza para los viajes de visita de familiares de cubanos o en casos de extrema urgencia. Air Europa proyecta, incluso, incrementar el número de plazas entre Madrid y La Habana, aprovechando la nueva coyuntura y el vacío dejado por Iberia.  

Air Europa apuesta por el mercado entre EE.UU., Cuba y España

Foto: Daniel Santos

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Canaryfly es lo que es. No es gran cosa, pero es lo que hay. Y cada cual es libre de elegir dónde quiere viajar. Pudiera ser, según se dice en el sector, que algunos accionistas de Binter quizás tengan intereses en ella. No sería de extrañar, toda vez que no hay “guerra” de tarifas ni otras acciones propias de la competencia, artimañas que hemos conocido muy bien en otro tiempo. Es una aerolínea de tercera o cuarta división que opera en un mercado de primera línea y tiene aviones entrados en años. Algunos demasiado viejos para lo que Canarias necesita.

Sin embargo, pese a su relativa mediocridad, quiere cobrar unas tarifas como si fuera una aerolínea de primer nivel. Y para muestra un botón. Supongamos que queremos viajar desde Tenerife Norte a La Palmas el próximo viernes 19 de diciembre. Hemos entrado en su página web. A la hora en que escribimos estas líneas, sólo hay vuelo disponible a las 09,20 h al módico precio de 90 euros por trayecto en tarifa Fly. Y de 100,50 euros en tarifa Fly+ a esa misma hora y a las 19,45 h.

Canaryfly tiene unos aviones de segunda mano, aunque bien mantenidos

Y si queremos volver el 21 de diciembre, por ejemplo, las tarifas son: a las 08,10 h, 61,50 euros en tarifa cómoda (quedan cuatro plazas); a las 10,20 h, 73,50 euros en tarifa Flex (quedan tres plazas); 90 euros en tarifa fly y 100,50 euros en tarifa fly+. Considerando que el billete está subvencionado al 50%, eso quiere decir que el precio real del billete es justo el doble. ¿201 euros ida y vuelta en tarifa máxima a La Palma? ¿Qué descaro es éste?, ¿quién permite abuso semejante?, ¿Quién controla las tarifas de las obligaciones de servicio público?.

Foto: Tave Myliu

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Por mucho que el presidente de Venezuela haya dicho que había que solucionar “de raíz” la deuda que el país mantiene con las compañías aéreas, parece ser que la realidad demuestra que tal supuesta voluntad no se cumple. Y viene esto al caso porque ha salido el director ejecutivo de la IATA, Tony Tyler, para pedirle al gobierno bolivariano que pague algo así como 3.600 millones de dólares que adeuda a 24 aerolíneas, entre ellas las españolas Iberia y Air Europa.

Desde hace algo más de una década, en Venezuela rige un sistema de control de cambios que bascula en tres valores distintos: 6,30 bolívares/dólar preferencial, casi 11 bolívares del Sicad I y casi 50 bolívares del Sicad II, de ahí que el pago de las divisas está sujeto a la intencionalidad que el Gobierno quiera aplicar, sea cual sea el mecanismo que le interese, aunque vulnere los acuerdos suscritos en su día con las compañías aéreas. Es decir, la liquidación en dólares de las ventas efectuadas en bolívares.

Iberia es una de las 24 compañías a las que Venezuele debe dinero

En estos momentos no hay peor relación en el mundo que la existente entre la Venezuela gobernante y las compañías aéreas, según ha dicho el ejecutivo de IATA, pues no sólo paga a cuentagotas, sino que exige grandes descuentos, aplica altos impuestos, regulaciones fuera de contexto y es poco fiable en el cumplimiento de sus promesas. Lo cierto es que aunque en las últimas semanas algunas compañías han incrementado sus vuelos, otras han reducido su oferta y algunas incluso se han marchado, a costa de perder antes que seguir engrosando la formidable deuda.

Foto: Curimedia

José Hernández Cabrera (*)

Esta mañana, mientras estudiaba el tratado de Murray N. Rothbard: El Hombre, la Economía y el Estado (capítulo X: El monopolio y la competencia) recibí una llamada telefónica: querían hacerme una encuesta sobre el transporte en Canarias. Queriendo escurrir el bulto, respondí astutamente: “ahora estoy estudiando”, pero como si de un acto reflejo se tratara pregunté seguidamente por la identidad del contratante del estudio de mercado; la mujer me respondió escuetamente: Binter Canarias. Súbitamente cambié de opinión y dije a la encuestadora: “Adelante, con mucho gusto responderé a todas sus preguntas”. ¡Joder que casualidad!, pensé. No podía dejar pasar la oportunidad de desahogarme y denunciar el insufrible monopolio que padecemos los residentes es las islas (no tan) afortunadas. Para compensar el mejor clima del mundo que disfrutamos los dioses nos castigaron con políticos intervencionistas asesorados por economistas keynesianos. 

Según Rothbard, en el libre mercado no existe posibilidad alguna de monopolio, esta figura sólo puede darse bajo la coacción institucional en forma de privilegio o intervencionismo. Tal es el caso de Binter Canarias, un monopolio sutilmente establecido a la sombra de una legislación tan innecesaria como absurda denominada Obligaciones de Servicio Público. Un monopolio tiende a reducir la producción e incrementar los precios por encima de lo que el libre mercado le permitiría en otras circunstancias no intervenidas. Por este motivo, un vuelo entre islas con Binter puede costar lo mismo o incluso más que otro desde el archipiélago a Madrid, Barcelona o Londres con otra compañía. Esto significa que, en proporción a la distancia recorrida por el avión, Binteres hasta 20 veces más cara que las aerolíneas de bajo coste como Ryanair, easyJet o Norwegian. Esta es la insólita forma que tienen nuestros “servidores públicos” de mejorar las condiciones de vida de los ciudadanos. Pero hoy sólo vamos a estudiar la reacción del mercado ante los precios de monopolio.  

Binter, cada día más cuestionada por su posición de dominio

En primer lugar, analizaremos la conducta de aquellos consumidores cuya demanda es muy elástica para precios situados por encima del que fijaría el libre mercado. En nuestro caso, demandaelástica significa que si el precio del billete de avión sube, los consumidores viajarán menos en avión (y viceversa). Estos consumidores son muy sensibles a los cambios de precio. Veamos algunas categorías:

a) Los turistas peninsulares y extranjeros -sin descuento de residente- una vez en Canarias, si desean hacer turismo entre islas, se enfrentan a tarifas prohibitivas (Tenerife-Lanzarote: 92€), incluso superiores a las pagadas para llegar desde ciudades remotas situadas a miles de kilómetros; ¿a que es difícil de entender?. La alternativa para visitar otras islas es dejarlo para el próximo viaje, volando directamente desde sus países de origen. Las islas -las más pequeñas- que poseen menos conexiones aéreas con el continente saldrán perjudicadas y recibirán menos visitas que las islas mejor conectadas. Otra posibilidad viable y económica es viajar a otras islas en barco, sobre todo cuando el trayecto es corto, por ejemplo: Los Cristianos (Tenerife) – San Sebastián de la Gomera ó Playa Blanca (Lanzarote) – Corralejo (Fuerteventura).

b) El segundo grupo lo forman turistas residentes en las islas que, aún teniendo el descuento de residente (50%), por un precio similar o ligeramente superior prefieren viajar a otros destinos continentales antes que hacerlo entre islas. Por ejemplo, prefieren ir a Londres antes que a Fuerteventura. Aquí también se incluyen los turistas canarios que sustituyen el avión por el barco (Fred Olsen Naviera Armas), mucho más económico y que además permite llevar el vehículo particular.

Existen otros dos grupos cuya demanda es inelástica, es decir, personas que en menor o mayor medida se ven obligados a volar entre islas aunque el precio del billete de avión se vea incrementado.

c) El tercer grupo lo componen viajeros de negocios, empleados públicos en comisión de servicio y trabajadores desplazados a otras islas (que vuelven a casa los fines de semana). En función de las circunstancias personales de cada cuál, su demanda será más o menos inelástica. Por ejemplo, las empresas y AAPP pueden reducir la frecuencia de viajes en avión y emplear sustitutivos como la videoconferencia. Estos viajeros presentan un margen de sustitución reducido ya que la utilización del barco puede representar un elevado coste de oportunidad; es decir, si utilizan el barco pueden perder un tiempo laboral más valioso que el ahorro monetario obtenido.

d) El cuarto y último grupo presenta una demanda muy inelástica, se trata de personas que necesariamente aumentarán el gasto en transporte y seguirán volando entre islas a pesar de la subida de tarifas. Aquí podríamos incluir a personas con elevada capacidad adquisitiva, políticos (disparan con pólvora de rey), funcionarios y asalariados cuyos empleadores costean los viajes, pacientes que viajan por imperativo médico o viajeros con fuerte aversión al viaje en barco (mareo).

A pesar de la intervención del mercado y de la creación de un monopolio, el mercado siempre busca y encuentra soluciones. Como decía Henry D. Thoreau [1]: “Si el comercio y las industrias no tuvieran la elasticidad del caucho, no alcanzarían jamás a saltar por encima de los obstáculos que los legisladores les están poniendo de continuo por delante”.  

En conclusión, frente a la agresión institucional que supone el monopolio, los consumidores podrán reaccionar de estas cuatro maneras: a) absteniéndose de viajar entre islas; b) reduciendo la frecuencia de los viajes entre islas; c) sustituyendo el avión por el barco o por otros medios de relación (videoconferencia); d) asumir la pérdida económica que supone el mayor coste del precio de monopolio. Pero toda intervención del mercado no es neutra, hay ganadores y perdedores. ¿Quiénes ganan? Los políticos y burócratas del Gobierno de Canarias y la empresa monopolística Binter Canarias. ¿Quiénes pierden ? Los consumidores canarios en general, los turistas peninsulares y extranjeros y, especialmente, las economías de las islas menores que reciben menos viajeros. Triste paradoja que las Obligaciones de Servicio Público, creadas en 1998 para “proteger” a los pobrecitos canarios de las “imperfecciones” del libre mercado, sirvan sólo para hundirnos más en la miseria.

(*) Consultor

[1] Henry Thoreau. Del deber de la desobediencia civil. Editorial Pi. p. 15

Foto: Tave Myliu

 

¿Bird Blue Air Line?

8 septiembre 2014

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Hace tiempo que no hemos vuelto a oír hablar de Islas Afortunadas Air. ¿Se acuerdan? Canaryfly, en su modestia, parece que no molesta a Binter. ¿Habrá algo más? Ahora anda en el ambiente otra novedad, la de una compañía aérea “made in Canarias” llamada Bird Blue Air Line y su intención consiste en volar entre islas y a la Península. Parece ser que la clase política cabildicia tiene conocimiento de la propuesta de sus promotores, por si se anima a participar, según dice la publicación especializada preferente.com.

Se necesita una inversión estimada de unos 20 millones de euros para volar entre islas y desde Gran Canaria y Tenerife a Madrid, Barcelona y Santiago de Compostela, como primeros destinos. Una iniciativa que pretende “resolver los problemas de conectividad aérea, flexibilizaría los precios de los trayectos y los beneficios serían también para las islas”. El mensaje es el mismo de siempre. Para los vuelos regionales se emplearían aviones ATR-72 y para los vuelos nacionales aviones Boeing B-737 en régimen de alquiler. A ver en qué queda el asunto.

Esta es la primera imagen conocida de un proyecto llamado Bird Blue Air Line

Foto: preferente.com

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Los medios informativos de Uruguay se hacen eco de la noticia de que Iberia volará de nuevo la línea Madrid-Montevideo, después del “golpe duro” que supuso el año pasado el cese del servicio, según palabras de la ministra de Turismo y Deporte, Liliam Kechichian. Hoy se pondrá en escena la buena nueva en la capital del país sudamericano, con la participación del ministro de Transportes y Obras Públicas, Enrique Pintado y directivos de la compañía aérea española. La presencia de Iberia en Uruguay se remonta a 1946, cuando inauguró la línea Madrid-Buenos Aires con aviones Douglas DC-4.

En abril de 2013, Iberia dejó de volar la línea Madrid-Montevideo, lo que produjo un notable malestar en Uruguay, ya que se trataba entonces del único vuelo directo existente con Europa, tras la desaparición de la compañía Pluna. El vacío fue aprovechado en junio siguiente por Air France y Air Europa, con las que en breve competirá Iberia. Lo llamativo del caso es que según las autoridades uruguayas, la línea tenía un buen nivel de ocupación (86 %), pero la tijera de IAG cortó sin miramientos. El país recibe tres millones de turistas anuales, casi tantos como habitantes tiene y la cifra sigue creciendo.

Uruguay celebra el regreso de la línea Madrid-Montevideo de Iberia

Foto: Rubén Cabrera Jiménez

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Se están produciendo dudas sobre la desaparición efectiva de la exigencia del certificado de residencia para los pasajeros del transporte aéreo y marítimo de Canarias, después de que el Ministerio de Fomento informara el pasado viernes que se suprime la obligatoriedad de tenerlo en vigor para viajar. Le sustituye el pasaporte o DNI en vigor. Sucede, al parecer, que no todas las compañías tienen implantado el sistema informático que permite hacer las comprobaciones telemáticas necesarias.

Razón por la cual se ha establecido un periodo transitorio hasta el primero de noviembre próximo, para que todas las compañías aéreas y navieras que operan en la red interinsular, y desde otros destinos hacia el archipiélago, adopten el sistema informático de acreditación de la residencia, conocido por las siglas SARA. Hasta entonces será necesario llevar consigo el papel impreso que lo acredita, para su presentación en el momento de la facturación y embarque y con ello evitar sorpresas y disgustos innecesarios. 

La mayoría de las compañías aéreas y marítimas tienen implantado el sistema SARA

Foto: Tave Myliu