Juan Carlos Díaz Lorenzo

En octubre de 1950, cuando aún no había sido construido el aeropuerto de Buenavista, el Ayuntamiento de Villa de Mazo -en tiempos del alcalde Toribio Brito de Paz-, había manifestado en sesión plenaria su disponibilidad para construir el aeropuerto que La Palma necesitaba en la zona costera del municipio y lo expresa en los siguientes términos:

“No disponiendo esta Isla de ningún campo de aviación y siéndole muy necesario (…) este Ayuntamiento hace constar que en la llanura existente en este municipio, en el pago de Monte de Breña, lugar conocido por La Caleta cercano al mar (…) a su juicio pudiera reunir las condiciones precisas para dicho aeródromo por lo que vería con satisfacción, que se construyera éste en el lugar indicado, a cuyo efecto, y pese a las dificultades económicas de este Ayuntamiento, está dispuesto a la entrega de los terrenos que haya de ocupar la obra que se solicita”.

Casi a finales de la década, en julio de 1959, los técnicos del Cabildo Insular de La Palma iniciaron las mediciones de un trozo de terreno en la citada zona de la costa de Mazo, como una posible alternativa para construir un nuevo aeropuerto. El Ayuntamiento reiteró entonces su ofrecimiento, contactando incluso con los propietarios de los terrenos para su cesión gratuita.

El 18 de agosto de aquel año se hizo público el primer anteproyecto de sustitución por otro campo de aviación que iría ubicado en la costa de Fuencaliente. La propuesta fue desechada, lo mismo que otra que proponía su emplazamiento en terrenos de Puntallana.

A principios de 1963, el Cabildo Insular de La Palma había contratado a un técnico y a tres ayudantes del Servicio Meteorológico del Ministerio del Aire para que hicieran el estudio de vientos y aportaran la información necesaria. En febrero, el Ayuntamiento de Mazo inició una campaña informativa dirigida a los propietarios de los terrenos y a mediados de septiembre llegó a la Isla el coronel José Luis Servet, jefe de Obra de Aeropuertos, del citado Ministerio.

En octubre de 1963, el Cabildo Insular encargó un estudio de dominio de vientos en la zona de Punta Ganado, en la costa de Mazo. Después de realizar varios estudios topográficos e iniciar las negociaciones con el Ministerio del Aire se decidió su emplazamiento definitivo en la Punta de las Lajas, a unos 30 m de altitud en la zona costera del citado municipio.

Los estudios meteorológicos obtuvieron resultados positivos y el Cabildo Insular inició las gestiones para la adquisición de los terrenos necesarios para su cesión al Ministerio del Aire. El Ayuntamiento de Villa de Mazo accedió de inmediato haciendo un llamamiento a los propietarios para que no pusieran obstáculos. Y los vecinos, “en un gesto cívico admirable, que no fue -como afirmaba José Antonio Soler tiempo después- a su debido tiempo valorado, cedieron generosamente al Cabildo sus tierras, por una cantidad simbólica”, como apunta Cirilo Velázquez Ramos en su libro Historia general de Villa de Mazo.

En marzo de 1964, el ministro de Hacienda, Mariano Navarro Rubio, con motivo de una visita oficial a Santa Cruz de Tenerife, ofreció una partida de 240 millones de pesetas destinadas a las obras del aeropuerto palmero, comprometiéndose el gobernador civil, Juan Pablos Abril, a enviar de inmediato el anteproyecto al Ministerio del Aire. A finales del mes de abril, el coronel Servet volvió a La Palma para entrevistarse con las autoridades de Villa de Mazo y tratar los detalles del citado documento.

En septiembre del citado año, la empresa especializada Aerocam comenzó el estudio para determinar el presupuesto definitivo de las obras. Unos días después, el 19, encontrándose en la isla el ministro de Información y Turismo, Manuel Fraga Iribarne, el presidente del Cabildo recibió un telegrama desde Madrid con la noticia de la aprobación técnica del anteproyecto, que se encontraba redactado a finales de diciembre, con un presupuesto total de 298.786.164 pesetas.

Trabajos de acondicionamiento del nuevo aeropuerto de La Palma

Características
El aeropuerto, según los estudios técnicos, tendría una pista de vuelo de 1.700 metros de longitud, lo que habría de permitir en el futuro las operaciones de aviones reactores de los tipos DC-9 y Boeing B-727. Está situado a 29 metros sobre el nivel del mar, en orientación norte-sur, presenta vientos moderados del primer cuadrante, con temperaturas de 20 a 25º, y escasez de lluvia o nubes bajas que puedan afectar a la visibilidad en pista o en aproximación.

En febrero de 1965, el Cabildo Insular aprobó una partida de 42,1 millones de pesetas y la Mancomunidad Interprovincial aportó otros 60,2 millones más para acometer las vías de acceso al nuevo aeropuerto, así como algunas obras menores relacionadas con el mismo.

El 10 de abril se celebró una asamblea en el Cabildo Insular, presidida por el delegado insular del Gobierno, Manuel Rodríguez la Rubia, a la que acudieron los alcaldes de la isla y otras representaciones, siendo informados detalladamente del proyecto y en noviembre de ese mismo año, el propio ministro del Aire, general José Lacalle Larraga, expresó en público su apoyo a la construcción del nuevo aeropuerto, que había generado grandes expectativas e ilusiones entre la sociedad palmera.

A finales de mayo visitó La Palma el ministro Laureano López Rodó, comisario del I Plan de Desarrollo, cuando ya se había recibido la orden para la adquisición de los terrenos. En agosto salieron a concurso las obras por un importe de casi 233 millones de pesetas, aunque el proceso de aplazó, por disposición de la Subsecretaría de Aviación Civil, hasta el 12 de diciembre, espacio de tiempo en el que ingenieros y técnicos de diversas compañías hicieron estudios sobre el terreno para elaborar sus propuestas al Estado.

En agosto de 1966 salieron a subasta las obras del nuevo aeropuerto insular, que incluyen la pista de vuelo, edificio terminal, centro de emisores, central eléctrica y torre de control, por un importe de casi 270 millones de pesetas. Los trabajos de la pista de vuelo fueron adjudicados a la empresa Aeródromos y Carreteras, S.A., que inició las obras a principios de 1967.

A finales de 1966, el Consejo de Ministros aprobó definitivamente el expediente del nuevo aeropuerto de La Palma. En enero de 1967 se publicaron los nombres de las empresas adjudicatarias: Empresa Portuguesa Aeródromos y Carreteras, S.A. se haría cargo de la pista de vuelo; Entrecanales y Távora, S.A., de los diferentes edificios (terminal de pasajeros, torre de control y centro emisor) y Wat S.A. de las instalaciones eléctricas.

En febrero de 1967 se redactó el proyecto del trazado de la nueva vía de acceso al aeropuerto por la costa, dirigido por el ingeniero-jefe provincial de Obras Públicas, Juan Amigó de Lara. A mediados de marzo, después del replanteo, comenzaron las obras de la pista de vuelo bajo la supervisión del comandante Azcárraga.

A comienzos de 1968 estaba aprobado el proyecto de la vía costera de acceso al aeropuerto, de 4,4 kilómetros de longitud, que salió a subasta en junio de 1969 con un presupuesto de 36,8 millones de pesetas, siendo adjudicada al contratista Tomás Toledo. Los trabajos comenzaron en abril de 1970.

En junio de 1968 llegó a la isla el general Miguel Guerrero García, jefe de la Zona Aérea de Canarias, con la finalidad de inspeccionar las obras, acompañado, entre otros, del subdirector general de Infraestructuras del Ministerio del Aire, coronel López Pedraza, destacado valedor del programa de obras aeroportuarias de las Islas Canarias en aquella época.

El 28 de octubre de 1969 visitó las obras el ministro del Aire, general José Lacalle Larraga, acompañado por las autoridades insulares que acudieron a recibirle, entre los que se encontraba Alfonso Henríquez Tabares, que ocupaba el cargo de delegado del Gobierno y Manuel Pérez Acosta, la presidencia del Cabildo. Por entonces se había anunciado el proyecto de ampliación de la pista de vuelo en 800 metros y se acometía la construcción de los edificios de contra incendios y de servicios.

Actos de inauguración
En enero de 1970, el nuevo titular del Ministerio, general Julio Salvador Díaz Benjumea, visitó las obras, que estaban a punto de concluirse. El 24 de febrero aterrizó el primer avión, un DC-3 del Ejército del Aire tripulado por el comandante Benítez Góngora, en el que viajaba, entre otras personalidades, el general-jefe de la Zona Aérea de Canarias, Miguel Guerrero. El 3 de abril siguiente se iniciaron los vuelos directos entre La Palma y Gran Canaria con aviones Fokker F-27.

La inauguración oficial se celebró el 15 de abril siguiente, fecha en la que el Boletín Oficial del Estado publicó la disposición del Ministerio del Aire que autorizaba el servicio aeronáutico en el nuevo aeropuerto y el cese del anterior. Ese mismo día, el primer vuelo de Tenerife operó en el aeródromo de Buenavista y el siguiente, con un intervalo de dos horas, lo hizo en el nuevo aeropuerto de Mazo.

Un avión Fokker F-27 de Iberia, Río Pisuerga, al mando del comandante tinerfeño Vicente Ramos Hernández, aterrizó en el nuevo aeropuerto llevando a bordo a las primeras autoridades civiles de la provincia -entre ellos iba Gabriel Elorriaga Fernández, gobernador civil, y José Miguel Galván Bello, presidente de la Mancomunidad de Cabildos y del Cabildo de Tenerife, respectivamente-, que fueron recibidas por las autoridades civiles y militares de La Palma y una gran muchedumbre, de gentes venidas desde todos los pueblos de la isla, así como paisanos desplazados desde Tenerife y Gran Canaria, que no quisieron perderse el acontecimiento.

El avión Fokker F-27 fue el protagonista indiscutible de los primeros tiempos del nuevo aeropuerto de La Palma

Entre los invitados de aquel vuelo se encontraba el comandante Luis Guil Valverde, que había sido copiloto de José María Ansaldo cuando el primer vuelo de Iberia al aeropuerto de Buenavista. Francisco Laína García, delegado del Gobierno; Manuel Pérez Acosta, presidente del Cabildo (que viajó en el vuelo inaugural); comandante militar, teniente coronel Ildefonso Jiménez Rubio; alcalde de Santa Cruz de La Palma, Gabriel Duque Acosta; vicepresidente del Cabildo, José Francisco García Méndez, y alcalde accidental de Villa de Mazo, Teófilo Barrera Rodríguez.

En declaraciones a los medios informativos, el presidente de la Mancomunidad de Cabildos, José Miguel Galván Bello, destacó el factor humano y dijo que “La Palma ha dado su paso decisivo hacia la total y completa incorporación al Archipiélago. En resumen, este nuevo aeropuerto es sólo el punto de arranque, de despegue, para toda una nueva etapa en la historia de la Isla”. El presidente del Cabildo Insular, Manuel Pérez Acosta, manifestó que “esta es la culminación de una obra importantísima, obra que es producto del esfuerzo y colaboración de muchos hombres y entidades que -codo a codo- tuvieron conciencia plena de cuanto se les exigía. Es el comienzo de una nueva era, pues desde hoy queda olvidada para siempre aquella sensación de aislamiento”.

El delegado del Gobierno, Francisco Laína García, dijo a los periodistas que “hemos puesto grandes ilusiones en lograrlo. Ya lo tenemos y, al mismo tiempo, se ha puesto al descubierto otro factor que, en orden al turismo, está representado por la insuficiencia hotelera”, un tema en el que profundizó el delegado provincial de Información y Turismo, Manuel Delgado Aranda: “Es, sin duda, el catalizador de las iniciativas turísticas que, en estado latente, en toda La Palma esperaban este momento. La Palma tiene ya vía libre en el camino del turismo, senda por la que marchará con éxito indudable”.

El 12 de diciembre de 1970, el ministro del Aire, general Julio Salvador Díaz-Benjumea, inauguró oficialmente el nuevo aeropuerto. En aquella ocasión, el ilustre militar, después de escuchar los discursos de las autoridades insulares, manifestó que “para mí es verdaderamente agradable, y me produce una gran satisfacción, estar aquí con las autoridades provinciales y con las fuerzas vivas de esta isla. Más agradable y mayor satisfacción aún, los resultados que vamos recibiendo de este trabajo realizado con verdadero espíritu de equipo, entre el Ministerio del Aire, las autoridades provinciales y las locales. Realmente, la belleza de la isla, su luz, su color, su clima, al fin y al cabo son un regalo de la providencia, pero su prosperidad y el aumentar sus fuentes de riqueza está en vuestras manos”.

El aeropuerto disponía entonces de una pista de vuelo marcación 01/19 de 1.700 metros de longitud x 45 metros de ancho y una plataforma de estacionamiento de aeronaves de 9.000 m2. Precedido, unos días antes, por un vuelo especial de un DC-9 de Aviaco en el que viajaron técnicos del INI y del Ministerio del Aire, el día 16 de diciembre aterrizó oficialmente el primer avión reactor en el nuevo aeropuerto de La Palma, un DC-9 de Iberia bautizado con el nombre de Ciudad de Santa Cruz de La Palma, matrícula EC-BQZ, que aterrizó procedente de Madrid y Tenerife, con 44 pasajeros a bordo, pilotado por el comandante Carlos Calderón.

El balizamiento, aproximación y ayudas radioeléctricas consistían en un radiofaro omnidireccional y localizador de pista. El horario operativo quedó fijado en orto-ocaso. El edificio terminal ocupaba una superficie de 1.150 m2 y 600 m2 de terraza y en febrero de 1974, cuando concluyeron todas las obras e instalaciones, se publicaron las servidumbres aeronáuticas. El tráfico aéreo interinsular se realizaba exclusivamente con aviones Fokker F-27, con una frecuencia de cuatro vuelos diarios desde Tenerife y uno desde Gran Canaria y que fueron incrementándose en número hasta alcanzar 18 vuelos diarios en 1979.

Hasta entonces el aeropuerto cumplía con su misión de acuerdo con las demandas del tráfico comercial del momento, pero el desarrollo de la Isla reclamaba otras actuaciones que iban más allá del servicio regular que prestaba la compañía Iberia con la flota Fokker F-27, máxime cuando así lo estaba demandando la propia sociedad palmera y las propias compañías aéreas. Como dato significativo, el transporte aéreo en la Isla experimentaba importantes incrementos, pues había pasado de 80.000 pasajeros en 1970, a casi 340.000 a finales de la década.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 27 de febrero de 2005

Fotos: Cirilo Velázquez Ramos y José Ayut Santos (archivo Juan Carlos Díaz Lorenzo)

Magnífica panorámica aérea del aeropuerto de Buenavista (izq.), la comarca de las Breñas y Santa Cruz de La Palma

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Cuando las dificultades operativas del aeropuerto de Buenavista demostraron lo limitado de su capacidad y su escasa proyección de futuro, el Cabildo Insular de La Palma empezó a considerar seriamente la necesidad de encontrar otros enclaves en el accidentado territorio insular que fueran susceptibles de un posible emplazamiento en el futuro.

Los responsables políticos de la época se dieron perfecta cuenta de que el aeropuerto de Buenavista tenía los días contados. Y eso que en fecha tan temprana en la historia de la aviación de la isla, como en 1950, el alcalde de Mazo, Toribio Brito de Paz, con una clara visión de futuro, había ofrecido los terrenos de la costa de su municipio, que entonces no fueron aceptados y donde veinte años después sería construido el nuevo aeropuerto de La Palma.

A comienzos de la década de los sesenta, y a instancias de la primera corporación insular, se encargó un estudio técnico al ayudante de ingeniero Juan Troya Barrera, entregado el 17 de octubre de 1961, en el que se recoge una serie de aspectos que consideramos interesantes para conocer con más detalle la intrahistoria aeroportuaria de la isla, máxime considerando que se trata de un documento poco conocido.

El estudio técnico considera cuatro posibles enclaves, aunque tres de ellos quedaron descartados desde un principio. Barlovento, Puntallana, Fuencaliente y Mazo fueron los espacios estudiados, aunque sería en el último donde se pondría de manifiesto la idoneidad del lugar. A ello contribuiría, sin duda, la opinión de Vicente Ramos Hernández, comandante de Iberia que entonces volaba a La Palma en el DC-3 y que unos pocos años más tarde tendría un relevante protagonismo como comandante y jefe de flota de los aviones Fokker F-27, quien se decantaría -como ha aseverado él mismo en conversación con este periodista y rubrica el abogado palmero Carlos Lugo Sosvilla- por el terreno existente en la costa de Mazo.

En el estudio de Juan Troya se dice de la zona de Barlovento lo siguiente:

“Está situado a unos 40 km. al NE de la capital.

a) Extensión superficial y ondulación del terreno

Tiene aproximadamente 950 x 200 m. Presenta una inclinación casi uniforme, hacia el mar, por el Este, con una pendiente estimada entre un 10 y 12 %.

b) Dirección de vientos e intensidad y dirección de pista

Los vientos dominantes, siempre según informaciones recogidas de los naturales del lugar, son variables del primer cuadrante, entre 360 y 045 grados, siendo su intensidad casi constante a lo largo del año, especialmente durante el régimen de alisios, con fuerza variable entre los 6 a 20 nudos, aproximadamente.

La única dirección de pista posible, obligada por el terreno, es de Este a Oeste, por lo que los vientos dominantes están atravesados siempre, siendo este uno de los inconvenientes que nos hacen estimar como inadecuada esta zona.

c) Montes en los alrededores hasta 5 km. especialmente en la dirección de los vientos dominantes

La zona en cuestión está prácticamente cerrada por el Norte, Oeste y Sur, por una serie de colinas cuyas laderas mueren en los límites mismos de la franja considerada, con alturas variables entre los 200 y 400 metros sobre el nivel medio de la zona, que es de 600 metros sobre el nivel del mar. Tales colinas están distanciadas por el Norte 700 metros y al Sur y Oeste entre los 1.000 y 3.000 metros. Este es su mayor inconveniente.

d) Nubosidad y nieblas

Como ya queda indicado su altura sobre el nivel del mar es de 600 metros. Como el nivel de condensación de cúmulos y estratocúmulos, que son las nubes más frecuentes en Canarias, es variable entre los 600 a 800 metros, son muchos los días en que la visibilidad en la zona considerada es muy reducida o nula, debido a que las nubes invaden la misma, esto hace que la falta de visibilidad se prolongue durante horas. Este inconveniente, sumado a los otros ya apuntados, nos han hecho desestimar la zona mencionada, razón por la que no se han levantado planos de la misma que den una idea más concreta de ella”.

De su estudio en la zona de Puntallana -la costa de Martín Luis- señala:

“Está situado a unos 9 kms. al N de la capital.

a) Extensión superficial apreciada y ondulación del terreno

Se trata de una franja de 900 x 300 metros limitada por el mar al Norte, Este y Sur, y al Oeste por una rápida y fuerte elevación del terreno hasta unos 300 metros de altura sobre el nivel medio de la zona, que es de 10 metros sobre el nivel del mar, estando situada en la propia costa.

El terreno está cortado simétricamente por dos barrancos de amplia cuenca, que lo dividen en tres zonas casi cuadradas de 300 x 300 metros. Tiene una suave pendiente transversal hacia el mar y en sentido longitudinal es prácticamente llano, salvo las cortaduras de los dos barrancos antes citados. No tiene ampliación posible y carece de comunicaciones, pues la carretera más próxima, que es la general del Norte pasa a unos 4 kms. y 400 metros de altura.

b) Dirección de vientos e intensidad y dirección de pista

Por tratarse de zona abierta al mar, el viento carece de perturbaciones originadas por el relieve, siendo el dominante variable en el primer cuadrante, con tendencia a los 045 grados, con fuerza variable estimada entre los 8 a 14 nudos normalmente.

La dirección de pista, obligada por el poco espacio disponible, coincidirá aproximadamente con la dirección Norte-Sur, sin que sea factible girarla más de unos ocho grados en ningún sentido.

c) Montes en los alrededores a menos de 5 km. especialmente en la dirección de los vientos dominantes

En la dirección de aterrizaje y por tratarse de una zona situada en un cabo que penetra bastante en el mar, no existe ningún obstáculo. En la salida, al Norte, ligeramente desviadas a la izquierda, existen dos colinas que caen muy rápidamente al mar, cuya elevación estimamos en 250 a 300 metros, situadas entre los 1000 y 2000 metros de la cabecera. Pueden considerarse como obstáculos.

d) Nubosidad y nieblas

Prácticamente nulas. El cielo, casi siempre cubierto, lo está de cúmulos y estratocúmulos de altura variable entre los 600 y 800 metros.

Nota.- Esta zona es una auténtica plataforma sobre el mar, recortada por acantilados de unos 10 metros de altura en cuya vecindad es posible existan turbulencias a tenor de los remolinos observados en la superficie del mar”.

Otro de los espacios estudiados fue la costa de Mazo, de la que dice:

“Está situado a unos 12 kms. al Sur de la capital.

a) Extensión superficial apreciada y ondulación del terreno

La superficie apreciada es de unos 1.050 x 210 metros. Tiene una suave pendiente transversal hacia el mar, y en sentido longitudinal desde el centro, a la altura de Punta Ganado, hacia los dos extremos. La altura frente a Punta Ganado es de 40 metros sobre el nivel del mar, creciendo a partir del punto tomado en el eje trazado en el croquis que se acompaña, al adentrarnos hacia tierra en sentido transversal a la pista, es decir, hacia el Oeste.

El resto del terreno tiene una altura media de 10 metros sobre el nivel del mar y puede considerarse llano en un 40%.

Para el trazado del croquis que se acompaña se ha tenido en cuenta cuanto antecede, siendo indispensable para aprovechar los 400 metros finales el relleno de la Caleta del Palo, de forma circular de 100 metros de diámetro y una profundidad media de seis metros en el semicírculo cercano al mar y de tres metros en el otro.

En la parte Sur, hay también un ligero entrante del mar de unos 40 x 20 metros y dos metros de profundidad media.

b) Dirección de vientos e intensidad y dirección de pista

El viento dominante es del primer cuadrante, variable de los 360 a 045 grados con tendencia a los 020 grados y su fuerza, casi constante, de 6 a 10 nudos. Para esta apreciación no sólo hemos tenido en cuenta las informaciones facilitadas por los naturales del lugar, sino nuestra propia experiencia, ya que por haber estado destinado durante año y medio en aquella isla y haber residido en la Residencia de Oficiales situada a unos 4 kms. al Norte de la referida zona, sabemos ser ciertas esas afirmaciones, máxime habiendo medido con anemómetro portátil repetidas veces, aprovechando anteriores estancias en la zona, con motivo del levantamiento de un perfil taquimétrico longitudinal y varios transversales, cuyos originales obran en el Excmo. Cabildo Insular de La Palma.

No se acompañan tales perfiles por corresponder a un eje desplazado 100 metros al Oeste del que ahora se considera, pero precisamente fundándonos en él hemos desplazado al actual al objeto de eliminar varios de sus inconvenientes.

c) Montes en los alrededores hasta 5 km., principalmente en la dirección de los vientos dominantes

Se trata de una zona paralela a la costa y tanto la aproximación como la salida se encuentran completamente despejadas. A este respecto podemos añadir que hemos sobrevolado la zona en cuestión en un DC-3 simulando las maniobras de aproximación y salida, que se realizan sobrevolando el mar perfectamente.

Únicamente al Norte, a unos 600 metros de la cabecera, pero apartado de la dirección de vuelo, aunque situado en la prolongación del límite de la franja estudiada, existe un acantilado llamado Risco Alto, de 59,36 metros de altura, que cae a pico al mar. Tal risco, nos informa el consejero del citado Cabildo, Sr. Duque Acosta, será volado a expensas del Cabildo, hasta el límite que fuera necesario.

Por el Sur, a unos 3.000 metros de distancia de la respectiva cabecera, pero completamente apartada de la línea de aproximación existe una colina, llamada de las Goteras, de 144 metros de altura.

d) Nubosidad y nieblas

Prácticamente nulas, por las razones señaladas al hablar de la zona de Puntallana”.

Por último, el citado técnico también estudió la zona de Fuencaliente, de la que señala lo siguiente:

“Está situada a unos 30 km. al Sur de la capital.

En Fuencaliente, punta más meridional de la Isla, existen dos zonas, una en la costa oriental y otra en la occidental, que denominamos, respectivamente A y B.

Zona A

a) Extensión superficial apreciada y ondulación del terreno

Espacio de 1.210 x 300 metros. Terreno prácticamente llano, a 8 metros sobre el nivel del mar. Incluye el actual faro marítimo, y no tiene ampliación posible.

b) Dirección de vientos, intensidad y dirección de pista

La dirección e intensidad del viento son muy irregulares, sin que de las informaciones recogidas de los naturales del lugar podamos sacar consecuencia práctica alguna. Únicamente que el viento es fuerte y racheado, del primero y cuarto cuadrantes.

La dirección de pista, obligada por el terreno, es aproximadamente 045-225 grados.

c) Montes en los alrededores a menos de 5 km. principalmente en la dirección del viento dominante

No hay obstáculos en el sentido del eje de pista que el terreno permite, pues el mar bordea ambas cabeceras y al Este y al Oeste existe el volcán de San Antonio cuya ladera asciende hasta los 750 metros de altura.

d) Nubosidad y nieblas

En el terreno considerado prácticamente nulas. A unos 1.500 metros al Norte hay una tendencia a formarse con bastante frecuencia masas de niebla o nubes, que tienen un techo mínimo de 300 metros sobre el nivel del mar, con un máximo de 800.

Zona B

a) Extensión superficial apreciada y ondulación del terreno

Se trata de una faja de terreno paralela a la costa occidental, comprendida entre una ladera casi a pico, de 700 metros de altura y el mar. Tiene unos 1.750 por 250 metros. El terreno es sensiblemente llano, con elevaciones alternadas de 10 a 20 metros en su parte central y con suave pendiente hacia el Oeste, en sentido transversal hasta llegar al mar, la citada ladera tiene algunos entrantes que limitan la anchura de la zona a 180 metros en algunos puntos. La altura media es de 30 metros sobre el nivel del mar.

b) Dirección de vientos e intensidad y dirección de pista

Repetimos lo dicho para la zona A.

c) Montes a menos de 5 km. principalmente en la dirección del viento dominante.

Al Norte, a unos 2.500 metros de distancia, existe una ladera elevada unos 450 metros muy próxima a la dirección de entrada. El resto despejado, salvo la ladera que limita por el Este la zona en cuestión, ya citada.

d) Nubosidad y nieblas

Prácticamente nulas

Nota.- La proximidad de la ladera de 700 metros antes citada, hace temer la existencia de fuertes turbulencias a todo lo largo de la zona B, según se desprende de observaciones hechas en columnas de humo y de los remolinos observados en la superficie del mar.

Otra.- Ambas zonas carecen de accesos, pues la carretera más próxima pasa a unos 6 km. y 700 metros de altura”.

Publicado en Diario de Avisos, 24 de diciembre de 2006

Foto: Ana Hoyos