Juan Carlos Díaz Lorenzo

Iberia y AVIACO habían solicitado al Ministerio de Industria y Energía, a través del INI, que considerara la propuesta de suscribir un contrato-programa entre ambas compañías aéreas y el Estado para cubrir mediante compensación económica los resultados deficitarios que se producían en los servicios interinsulares de Canarias y Baleares. Noticias oficiosas apuntaban a que en los Presupuestos Generales del Estado se incluiría una partida económica para compensar, al menos parcialmente, las pérdidas de Iberia y AVIACO en los servicios interinsulares, aunque no llegó a concretarse entonces.

El 16 de septiembre de 1981 se publicó en el Boletín Oficial del Estado un decreto que establecía una penalización económica para los pasajeros que teniendo plazas reservadas en los vuelos no se presentaran al embarque. La cuantía de la penalización se fijaba en un 20 % del importe de la tarifa si la anulación de la reserva no se producía con 24 horas de antelación respecto de la hora de salida del vuelo.

Entre 1982 y 1987 la economía nacional y regional experimentó una sensible mejoría, por lo que las subidas tarifarias se amortiguaron con una inflación mucho menor y la caída de los precios del combustible a partir de 1986. Desde entonces, la demanda de viajeros creció de formada moderada respecto de 1982 en todas las líneas, a excepción de la ruta Gran Canaria-Tenerife y viceversa, que se encontraba estancada, debido a la excelente competencia del “jet-foil”.

Fokker F-27 EC-BOB de Aviaco, en Tenerife Norte

Durante estos años, la limitada oferta de plazas debido al tipo de aeronave que empleaba Iberia y la utilización parcial del aeropuerto de Tenerife Sur -distante 60 kilómetros de la capital tinerfeña- en las operaciones con Gran Canaria, se convirtieron en factores que favorecieron la evolución del “jet-foil”, situación que se mantuvo hasta 1989, en que con la implantación de Binter Canarias logró arrebatar la primacía que hasta entonces mantenía el transporte marítimo, incluido el servicio de ferry.

Entre 1987 y 1988 la reactivación económica se hizo más notoria, produciendo incrementos en la demanda bastante elevados en las líneas de Gran Canaria y Tenerife con Lanzarote y, en general, entre el resto de las islas. A lo largo de 1989 se mantuvo la tendencia alcista, haciéndose especialmente notable en la línea Tenerife-Gran Canaria, desde marzo de aquel año, en el que inició sus operaciones Binter Canarias.

La presencia del F-27 en Canarias, en las tres etapas citadas, se prolongó hasta junio de 1990, cuando AVIACO realizó el último vuelo en la línea Tenerife-El Hierro. El 12 de junio del citado año, los dos primeros vuelos de la mañana los hizo un avión tripulado por el comandante Emilio Ley de León y el copiloto Rafael Sánchez Suárez. El vuelo de la tarde, el último de línea regular, estuvo a cargo del comandante Francisco Sánchez Mallebré y el copiloto Casto Martínez.

Entre los comandantes de AVIACO que volaron el avión Fokker F-27 en su última etapa en Canarias hay que citar a Florián Domínguez Sánchez, José Carlos Pérez Torres -palmero de Fuencaliente, que obtuvo la “suelta” con 25 años y fue, durante bastante tiempo, el más joven de España-, Francisco J. Parrondo Sánchez, Antonio Soriano Pérez-Andreu, Rafael Machado de la Cuadra, José María Cavero Sánchez, Juan A. Izquierdo Morali, Francisco Sánchez Mallebré y Emilio Ley de León.

Los ocho aviones F-27 que entonces tenía AVIACO fueron vendidos a Cubana de Aviación y llevados en vuelo, con varias escalas, de Madrid a La Habana, donde realizaron vuelos domésticos e internacionales. De la instrucción de los pilotos cubanos se encargó un equipo de comandantes de AVIACO, dirigido por José Carlos Pérez Torres, que estuvo destacado durante varios meses en La Habana.

Bibliografía:

Díaz Lorenzo, Juan Carlos (2001). “Crónica de la Aviación en Canarias”, pp. 150-151. Tomo I de la obra Las alas del Atlántico. Madrid. Iberia-Binter Canarias. 

Foto: Francisco Andreu Plaza

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En septiembre de 1979 se analizó en profundidad la planificación conjunta, a medio plazo, de las tres empresas de transporte aéreo del INI, Iberia, AVIACO y Transeuropa, en la que se proponía una redistribución del tráfico. A Iberia se le asignaba todo el tráfico regular internacional, así como su participación en el chárter internacional y las líneas troncales y de mayor densidad de tráfico en el transporte regular doméstico.

A AVIACO, por su parte, se le adjudicaba el chárter y su participación en el tráfico regular nacional como compañía complementaria de Iberia. La actividad de Transeuropa se concentraría exclusivamente en el tráfico regional con aviones turbohélices. En octubre se autorizó la venta a la citada Transeuropa de dos Fokker F-27, en una operación que iba unida a un contrato de prestación de servicios, hasta entonces a cargo de Iberia, para cubrir los servicios interinsulares canarios con las islas de La Palma y El Hierro.

Fokker F-27 matrícula EC-BOC de Transeuropa

A partir de 1979 se produjo un importante incremento en el precio de las tarifas, que se hizo especialmente fuerte en 1980, en que subieron por tres veces consecutivas, momento en el que Iberia empezó a retirar paulatinamente los aviones F-27 de los servicios interinsulares, sustituyéndolos, donde era posible, por reactores tipo DC-9 y B-727 con una disponibilidad de asientos que casi triplicaban o cuadruplicaban en unos casos a los primeros. Ello provocó que las frecuencias diarias interinsulares disminuyeran de forma notable, por lo que la demanda se limitó estrictamente a la generada por viajes más racionales (trabajo, salud, etc.) desplazando así al ocio.

En enero de 1981, Iberia vendió cuatro Fokker F-27 a Transeuropa para que atendiera las líneas Málaga-Melilla y Barcelona-Seo de Urgel, mientras que los otros dos estaba prevista su enajenación a la compañía ecuatoguineana CETA. Sin embargo, en el mes de mayo, la compañía rectificó su propuesta respecto de estos dos últimos aviones, que también pasaron a Transeuropa.

En noviembre de ese mismo año, la División de Transportes del INI decidió la disolución de Transeuropa, siendo absorbidos los servicios por AVIACO y el personal por Iberia y AVIACO, respectivamente. Antes de finalizar el año, Iberia decidió que los dos últimos Fokker F-27 pasaran a formar parte de la flota de AVIACO.

En la etapa de Transeuropa en Canarias fueron comandantes del avión Fokker F-27 los pilotos Francisco Pérez Vascuñana, José Luis Piquero Martín, Joaquín Yustas Vázquez, José L. Pampliega Dueñas y Santiago Abril Lozano.

Foto: Francisco Andreu Plaza

Bibliografía:

Díaz Lorenzo, Juan Carlos (2001). “Crónica de la Aviación en Canarias”, pp. 149-150. Tomo I de la obra Las alas del Atlántico. Madrid. Iberia-Binter Canarias. 

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El 15 de marzo de 1967, Iberia firmó un contrato con el fabricante aeronáutico Fokker para la fabricación de ocho aviones de la serie -400, de 44 plazas cada uno, dotados de portón lateral para su posterior conversión en cargueros. El precio unitario era de 74 millones de pesetas, fijándose los plazos de entrega entre septiembre de 1967 y mayo de 1968. Todos ellos recibieron nombres de ríos españoles. 

La base de operaciones y mantenimiento se estableció en el aeropuerto de Gran Canaria. En poco tiempo la operación interinsular alcanzó unas altas cotas de puntualidad y regularidad y los turbohélices F-27 se convirtieron durante años en los aviones más entrañables de las Islas. Con ellos, Iberia inauguró los nuevos aeropuertos de Fuerteventura, en septiembre de 1969; La Palma, en abril de 1970 y El Hierro, en diciembre de 1972.

Iberia había previsto, asimismo, la incorporación del avión Fokker F-27 a la línea Málaga-Melilla, aunque desistió después de realizar varios vuelos de prueba, renovando el contrato que mantenía con la compañía Spantax, que operaba entonces con aviones canadienses Twin Otter y Dash-7. Años después, de la mano de AVIACO, sería el protagonista del servicio aéreo. 

Fokker F-27 de Iberia matrícula EC-BMT “Río Tajo”

De la flota Fokker F-27 de Iberia, sólo uno de ellos sufrió un accidente de importancia, aunque sin víctimas mortales, y ocurrió en el aeropuerto de Buenavista, en La Palma, en la víspera del día de Reyes de 1970. En el momento de tomar tierra, un fuerte viento racheado impidió el aterrizaje con normalidad y el avión cayó por el talud de la cabecera norte de la pista. Aquella situación provocó la rápida apertura del nuevo aeropuerto de Mazo, entonces en construcción y sin la carretera de acceso por Santa Cruz de La Palma.

En marzo de 1977, con motivo del gravísimo accidente de dos aviones Boeing B-747 de las compañías KLM y Pan Am en el aeropuerto de Los Rodeos, la flota Fokker F-27 de Iberia destacada en Canarias realizó durante varios días doce saltos diarios entre Tenerife y Gran Canaria para asegurar las comunicaciones aéreas entre las dos capitales canarias. La plena disposición de los pilotos y de las azafatas, así como del personal de tierra, en colaboración con los efectivos de la Cruz Roja y las Fuerzas Armadas, resultó esencial en unos momentos tan difíciles.

La operatividad de la flota Fokker alcanzó un elevado grado de popularidad, un hecho que se consolidó con la familiaridad de sus tripulaciones, entre los que destacaron -y aún hoy son gratamente recordados-, los comandantes Vicente Ramos Hernández (jefe de flota) y Álvaro González Tarife (instructor), ambos naturales de Tenerife y dos figuras destacadas de la aviación comercial. El servicio a bordo también alcanzó un reconocido prestigio, en el que desempeñó una labor encomiable la jefa de azafatas, Pilar Valero Nájera. Otros comandantes del F-27 de Iberia en Canarias fueron Rafael Cubero Robles, Carlos Gómez Campos, Antonio Arias Ramos, Antonio Sendín, Santiago Díaz Pintado y José Antonio de Porras Brun.

La profesionalidad de los pilotos del Fokker -tanto en la etapa de Iberia, como después en Transeuropa y en AVIACO- se puso de manifiesto en numerosas ocasiones, especialmente en aeropuertos difíciles como El Hierro, que entonces sólo tenía una pista de 1.050 metros; Buenavista, en La Palma, considerado un auténtico portaaviones anclado en tierra y Los Estancos, en Fuerteventura.

En marzo de 1976 y como consecuencia de la evolución de los acontecimientos en el Sahara y las constantes amenazas del Frente Polisario a las tripulaciones de los aviones que volaban a la antigua provincia española, Iberia suspendió los servicios de la línea Gran Canaria-Villa Cisneros-La Güera, aunque mantuvo durante unos meses la línea Gran Canaria-El Aáiun, reducida a tres vuelos semanales.

Foto: Antonio Camarasa (aviationcorner.net)

Bibliografía:

Díaz Lorenzo, Juan Carlos (2001). “Crónica de la Aviación en Canarias”, pp. 148-149. Tomo I de la obra Las alas del Atlántico. Madrid. Iberia-Binter Canarias.  

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Doce años lleva estacionado en el aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid Barajas el avión Fokker F-27 matrícula EC-GYL, que hizo posible el comienzo de la corta vida de una compañía llamada Seven Air. Según nuestros datos, aterrizó allí el 15 de febrero de 2002 y desde hace años está almacenado junto al primer hangar de Iberia, próximo a la terminal T-2. Tuvimos ocasión de volar en él en el último vuelo que hizo a La Gomera, alquilado por Binter Canarias y ello nos permitió evocar los años en los que este legendario avión fue el mejor vehículo de conexión aérea en Canarias.

Seven Air tuvo otro avión del mismo modelo, matrícula EC-GYM, que quedó parado en el aeropuerto de Gran Canaria y fue desguazado en noviembre de 2011. El que nos ocupa es un modelo de la serie -500 Friendship, número de serie 10.381 e hizo su primer vuelo en 1969. Lo tenemos registrado con las matrículas PT-LZN (Río Sul), PH-FND (Fokker), F-BPNH (Air Inter) y G-BVOM (Air UK).  A Seven Air llegó en diciembre de 1998. Está propulsado por dos motores turbohélices Rolls Royce Dart 532 y tiene capacidad para 44 asientos. Presumimos que no está lejano el día de su desguace.

El avión Fokker F-27 EC-GYL, recién llegado a Barajas, todavía impecable

Foto: José Ramón Valero (myaviation.net)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En febrero de 1967, Iberia constituyó una ponencia formada por tres consejeros de la compañía y otros tantos de AVIACO, para examinar con detenimiento si convenía remozar o renovar la totalidad o parte de la flota Convair 440. La ponencia se denominó la “comisión de los generales”, debido a que todos ellos eran generales del Ejército del Aire.

Su primera decisión fue desestimar la sustitución del motor del Convair por nuevos motores turbohélices, por considerar que ello paliaría, pero no resolvería, los problemas técnicos que habían aflorado en el verano anterior. Al final se impuso el criterio de renovar progresivamente la flota Convair 440 por aviones turbohélices nuevos, decidiéndose un número entre seis y diez aeronaves, frente a los 21 existentes.

Iberia solicitó ofertas a los fabricantes de aviones turbohélices disponibles para su entrega a corto plazo y recibió dos propuestas concretas: Fokker F-27, de Fokker y HS.748, de Hawker Siddeley. Desde el punto de vista técnico, los dos modelos eran equiparables, por lo que los fabricantes afinaron sus ofertas económicas con la finalidad de lograr el contrato

La balanza, finalmente, se inclinó a favor del fabricante holandés, como consecuencia de los informes técnicos y de las apetencias de los pilotos, así como del óptimo rendimiento de este modelo que operaba la compañía Spantax, que había recibido su primer avión en noviembre de 1966, bautizado con el nombre de Islas Canarias, siendo dedicado a vuelos chárter interinsulares y a la vecina costa africana.

El 15 de marzo, Iberia firmó un contrato con Fokker para la fabricación de ocho aviones de la serie -400, de 44 plazas cada uno, dotados de portón lateral para su posterior conversión en cargueros. El precio unitario era de 74 millones de pesetas, fijándose los plazos de entrega entre septiembre de 1967 y mayo de 1968.

La base de operaciones y mantenimiento se estableció en el aeropuerto de Gran Canaria. En poco tiempo la operación interinsular alcanzó unas altas cotas de puntualidad y regularidad y los turbohélices F-27 se convirtieron durante años en los aviones más entrañables de las Islas. Con ellos, Iberia inauguró los nuevos aeropuertos de Fuerteventura, en septiembre de 1969; La Palma, en abril de 1970 y El Hierro, en diciembre de 1972.

Iberia había previsto, asimismo, la incorporación del Fokker F-27 a la línea Málaga-Melilla, aunque desistió después de realizar varios vuelos de prueba, renovando el contrato que mantenía con la compañía Spantax, que operaba con aviones canadienses Twin Otter y Dash-7.

El avión F.27 EC-BOD, en las horas siguientes a su accidente en La Palma

De la flota Fokker F-27 de Iberia, sólo uno de ellos sufrió un accidente de importancia, aunque sin víctimas y ocurrió en el aeropuerto de Buenavista, en La Palma, en la víspera del día de Reyes de 1970. En el momento de tomar tierra, un fuerte viento racheado impidió el aterrizaje con normalidad y el avión –matrícula EC-BOD, “Río Guadina”– cayó por el talud de la cabecera norte de la pista. Aquella situación provocó la rápida apertura del nuevo aeropuerto de Mazo, entonces todavía en construcción y sin la carretera de acceso por Santa Cruz de La Palma. La foto de Tomás Ayut que acompaña nos hace revivir aquel suceso que sigue vigente en la memoria colectiva de la isla.

La profesionalidad de los pilotos del legendario Fokker F-27 –tanto en la etapa de Iberia, como después en Transeuropa y en AVIACO– se puso de manifiesto en numerosas ocasiones, especialmente en aeropuertos difíciles como El Hierro, que entonces sólo tenía una pista de 1.050 metros; Buenavista, en La Palma, considerado un auténtico portaaviones anclado en tierra y Los Estancos, en Fuerteventura.

Foto: Tomás Ayut / Archivo Díaz Lorenzo

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Digno sucesor del emblemático Fokker F-27, el avión turbohélice Fokker F-50 se presentó como continuador de la mítica saga, sólo que no alcanzó el éxito de su destacado predecesor. Es un avión caro para su capacidad y mantenimiento en comparación con el ATR 42/72, que es quien manda en el sector desde hace tiempo. Le pasó casi lo mismo, salvando distancias, que al DC-10 y su relevo MD-11.

Así como tuvimos oportunidad de volar en innumerables ocasiones en el Fokker F-27 en las rutas interinsulares canarias en sus tres etapas -Iberia, Transeuropa y AVIACO-, no hemos tenido ocasión de hacerlo en el Fokker F-50, cuya estampa nos trae gratísimos recuerdos. Incluso cuando, alquilado por Binter Canarias, volaron también dos Fokker F-27 de Seven Air, uno de los cuales aguarda su posterior destino en un rincón del aeropuerto de Madrid-Barajas. El zumbido característico de sus motores Rolls Royce lo hace inconfundible.

Fokker F-50 de Good Fly, a punto de aterrizar en Palma de Mallorca

Y nos evoca, además, el hecho para nosotros importante de que en un avión Fokker F-27 de AVIACO tomó la suelta de comandante, cuando aún no había cumplido los 25 años, nuestro admirado y muy querido amigo y paisano José Carlos Pérez Torres, primer piloto comercial nacido en la isla de La Palma. Su vida profesional es la del sueño de un niño hecho realidad.

No por ello dejamos de admirar a este magnífico avión, que en España formó la avanzada de los primeros tiempos de Air Nostrum. En la foto del “spotter” Rafa Juan, vemos a un Fokker F-50, operado en rutas nacionales por la compañía española Good Fly, a punto de aterrizar en el aeropuerto de Palma de Mallorca. El tren de aterrizaje en la misma disposición que el Fokker F-27 y le distinguen, entre otros detalles, los motores PW 125B de seis palas.

El avión, matrícula SX-BRM, es propiedad de la compañía griega Minoan Air, que lo opera desde abril de 2012. Número de serie 20.207, realizó su primer vuelo el 7 de enero de 1991, por lo que tiene en su haber 21,5 años de vida aeronáutica. El 28 de enero del citado año se estrenó con KLM Cityhopper (PH-KVF). En septiembre de 2009 pasó a Hellas Jet (SX-BRM) y ahí sigue, tan campante.

Foto: Rafa Juan

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Vicente Ramos Hernández (Santa Cruz de Tenerife, 1931) emprendió ayer su último vuelo, el más largo, el definitivo, el eterno. Sus restos mortales han recibido cristiana sepultura esta tarde en su ciudad natal. En la hora de la despedida terrenal –pues la memoria siempre permanecerá inalterable-, queremos rendir un humilde homenaje a una personalidad relevante, con cuya amistad siempre nos sentimos muy honrados.

Comandante de Iberia desde 1959 a los mandos del mítico DC-3, lo fue también del Fokker F-27, Caravelle, DC-9 y Boeing B-747. Tenía en su haber 24.500 horas de vuelo y en su última etapa profesional contabilizó 350 viajes de cruce del Atlántico como comandante del gigantesco Jumbo.

Vicente Ramos Hernández -conocido en el mundo aeronáutico con al apodo cariñoso de “Ramitos”- y Constantino “Tino” Rubio Lorenzo, comparten el protagonismo de ser los primeros pilotos comerciales nacidos en Canarias y, en concreto, en Santa Cruz de Tenerife el primero, y en Valverde de El Hierro, el segundo.

Su reconocida cualificación profesional hizo que la dirección de Operaciones de Iberia le designara para desempeñar varios cargos de responsabilidad, entre ellos los de inspector y jefe de Flota de DC-3; jefe de Flota del Fokker F-27, jefe de Control de Red de Canarias, jefe de Operaciones de Iberia en Canarias e inspector de Calidad de la Dirección de Operaciones de Iberia en Canarias.

Vicente Ramos Hernández, en un acto celebrado en 2002

Vicente Ramos colaboró de manera activa en numerosas ocasiones en el asesoramiento y elaboración de informes técnicos a autoridades, a requerimiento, entre otros, de Manuel Fraga y Carlos Pérez de Bricio, en sus respectivas etapas como ministros de Información y Turismo e Industria, así como el presidente del Cabildo Insular de Tenerife, José Miguel Galván Bello, para la designación del emplazamiento del actual aeropuerto Tenerife Sur, importante instalación que en unión de la autopista del Sur, asimismo promovida por el recordado político tinerfeño, tanto ha significado en el desarrollo turístico de la Isla.

A mediados de la década de los setenta, Vicente Ramos desempeñó una intensa actividad en colaboración con Juan Fuentes Bertrán, entonces delegado regional de Iberia en Canarias, y con el jefe de Mantenimiento, Antonio Sendín, en la organización de la red aérea interinsular, dotada de aviones turbohélices Fokker F-27, que llegó a alcanzar una programación diaria de 80 vuelos y una oferta de 3.520 plazas.

La flota Fokker en Canarias alcanzó un elevado grado de popularidad, hecho que se acrecentó con la familiaridad de sus tripulaciones técnicas y auxiliares, entre los que se encontraba, además de Vicente Ramos, otro comandante de Iberia de reconocido prestigio, también tinerfeño, Álvaro González Tarife, que entonces desempeñaba el cargo de inspector de vuelo.

El desarrollo aeroportuario de Canarias, con la construcción de los nuevos aeropuertos de La Palma, El Hierro y Fuerteventura, así como las mejoras realizadas en los principales aeródromos del Sahara español, además de participar en las reuniones técnicas preparatorias, motivó su intervención directa en la inauguración de cada uno de ellos pilotando el primer vuelo del Fokker F-27.

Descanse en paz el muy querido y admirado amigo Vicente Ramos Hernández. Un abrazo muy fuerte para su viuda, Marisol Martín Barrera, y a su hijo Juan Ramos Martín. Nos quedará siempre la satisfacción inmensa de haber conocido a un extraordinario aviador y una persona ejemplar y entrañable.

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En la historia de la aviación en Canarias y, especialmente de La Palma, ocupa un puesto de honor la singular personalidad y la trayectoria profesional de Vicente Ramos Hernández, un hombre que ha dedicado casi cincuenta años de su vida a volar, guiado por una gran pasión, forjada desde sus inicios en el viejo Aeroclub de Los Rodeos.

Nacido en Santa Cruz de Tenerife el 6 de diciembre de 1931, Vicente Ramos sintió la afición de volar desde pequeño, aunque entonces no dejaba de ser para él un sueño inalcanzable. El punto de partida llegó cuando otro piloto, Ramón Ruiz, persona cuya fecunda y constante labor en la organización y éxitos conseguidos por el Aero Club de Tenerife está ampliamente reconocida, le llamó para que colaborara con él en la reorganización de la citada entidad, en una etapa en la que habría de cosechar importantes hitos, además de contribuir de una manera notable a la formación de nuevos pilotos.

Cuando el Aero Club recibió su primera avioneta se organizaron los primeros cursos de formación de vuelo, en uno de los cuales se matriculó Vicente Ramos, que contaba entonces 20 años de edad. Sus primeras enseñanzas las recibió de otro destacado piloto, Santiago Jiménez, etapa en la obtuvo el título de piloto privado –o piloto de turismo, como se denominaba entonces-, el 16 de noviembre de 1951, aprovechando además todos los vuelos de entrenamiento que podía para acumular horas.

Vicente Ramos, muy joven, alumno del Aero Club de Tenerife

 Junto a Vicente Ramos, Ramitos, también obtuvo la licencia de vuelo Constantino Tino Rubio Lorenzo –nacido en El Hierro en 1933 y que vivió en La Palma desde 1936 hasta 1945-, otro destacado piloto que escribió brillantes páginas de la aviación comercial en Canarias y cuya carrera se truncó en el accidente de un DC-8 de AVIACO, el 6 de julio de 1972, cuando realizaba la maniobra de aproximación al aeropuerto de Gran Canaria.

Corría el año de 1956 cuando Vicente Ramos recibió una beca de Iberia para realizar los cursos de vuelo en la Escuela Superior de Polimotores del Ejército del Aire en Jerez de la Frontera, donde obtuvo el título superior de vuelo sin visibilidad en diciembre del citado año, y piloto comercial en enero de 1957, con el número dos de su promoción. Este hecho tuvo entonces una especial trascendencia, al tratarse del primer piloto comercial nacido en Canarias, como así lo reflejó el periódico tinerfeño La Tarde.

El hecho de alcanzar una buena calificación resultó decisivo para su carrera profesional, ya que le permitió su ingreso en el escalafón de segundos pilotos de Iberia, después de haber superado satisfactoriamente diversas pruebas y con el beneplácito del jefe de pilotos de la compañía, José María Ansaldo.

En enero de 1957 obtuvo el título de piloto comercial después de haber realizado los cursos superiores de vuelo en la Escuela Superior de Polimotores del Ejército del Aire en Jerez de la Frontera, en el que obtuvo el número dos de su promoción. Este hecho tenía entonces una especial trascendencia, al tratarse del primer piloto comercial nacido en Canarias, como así lo reflejó el periódico tinerfeño La Tarde.

En 1959 se soltó de comandante a los mandos de un DC-3 y a comienzos de la década de los sesenta, Vicente Ramos recibió un encargo directo de José María Ansaldo, encomendándole dos misiones de singular importancia. La primera consistía en inspeccionar todos los campos de socorro existentes en el territorio nacional dispuestos para su utilización en situaciones de emergencia, y la segunda se refería a la localización de los campos de aterrizaje en el Sahara español –más de una veintena-, con la finalidad de elaborar los planos y las fichas técnicas de los mismos, para lo que dispuso de un DC-3 con el que tomó tierra y despegó en campos no preparados, avanzando de ese modo en el trabajo de las prospecciones petrolíferas de la zona.

Durante su etapa en el Ejército del Aire voló el trimotor Junkers Ju-52 y el bimotor Heinkel He-111 y en su larga carrera profesional en Iberia, iniciada en mayo de 1957, pilotó los aviones DC-3, DC-4, Bristol 170, Lockheed L-1069 Super Constellation, Caravelle, Fokker F-27, DC-9 y Boeing B-747. En total, Vicente Ramos tiene en su haber 24.500 horas de vuelo y en su última etapa profesional contabilizó 350 viajes cruzando el  Atlántico como comandante del gigantesco Jumbo.

Vicente Ramos, comandante del primer vuelo del avión F-27 que estrenó el nuevo aeropuerto de La Palma

Su reconocida cualificación profesional hizo que la dirección de Operaciones de Iberia le designara para desempeñar varios cargos de responsabilidad, entre ellos los de inspector y jefe de Flota de DC-3; jefe de Flota del Fokker F-27, jefe de Control de Red de Canarias, jefe de Operaciones de Iberia en Canarias e inspector de Calidad de la Dirección de Operaciones de Iberia en Canarias.

Vicente Ramos colaboró de manera activa en numerosas ocasiones en el asesoramiento y elaboración de informes técnicos a autoridades, a requerimiento, entre otros, de Manuel Fraga y Carlos Pérez de Bricio, en sus respectivas etapas como ministros de Información y Turismo e Industria, así como el presidente del Cabildo Insular de Tenerife, José Miguel Galván Bello, para la designación del emplazamiento del actual aeropuerto Tenerife Sur, importante instalación que en unión de la autopista del Sur, asimismo promovida por el recordado político tinerfeño, tanto ha significado en el desarrollo turístico de la Isla.

A mediados de la década de los setenta, Vicente Ramos desempeñó una intensa actividad en colaboración con Juan Fuentes Bertrán, entonces delegado regional de Iberia en Canarias, y con el jefe de Mantenimiento, Antonio Sendín, en la organización de la red aérea interinsular, dotada de aviones turbohélices Fokker F-27, que llegó a alcanzar una programación diaria de 80 vuelos y una oferta de 3.520 plazas.

La flota Fokker en Canarias alcanzó un elevado grado de popularidad, hecho que se acrecentó con la familiaridad de sus tripulaciones técnicas y auxiliares, entre los que se encontraba, además de Vicente Ramos, otro comandante de Iberia de reconocido prestigio, también tinerfeño, Álvaro González Tarife, que entonces desempeñaba el cargo de inspector de vuelo.

El desarrollo aeroportuario de Canarias, con la construcción de los nuevos aeropuertos de La Palma, El Hierro y Fuerteventura, así como las mejoras realizadas en los principales aeródromos del Sahara español, además de participar en las reuniones técnicas preparatorias, motivó su intervención directa en la inauguración de cada uno de ellos pilotando el primer vuelo del Fokker F-27.

Vicente Ramos se mostró, siempre, un firme defensor de la construcción del aeropuerto de Tenerife Sur, como lo demuestra en unas declaraciones a la prensa tinerfeña en marzo de 1972:

“Como tinerfeño y como piloto, creo que es la única solución, la urgente construcción de un nuevo aeropuerto en el Sur, si se quiere seguir a la altura de los tiempos que mandan, turísticos, económicos, etcétera. Pero hay que hacerlo ya, sin demora. El no tenerlo ha perjudicado mucho a Tenerife; es vital. Lo sabemos perfectamente nosotros que vivimos los problemas que se crean cada hora, cada día. Los periódicos no deben quedarse atrás en recoger y no desperdiciar nada del urgente tema”.

Durante estos años Iberia alcanzó en Canarias unos niveles muy estimables en cuanto a regularidad, seguridad, utilización de aviones y tripulaciones, lo que le reconoció la propia compañía con la concesión de diplomas honoríficos concedidos en los años 1972 y 1975.

Un episodio especial en su vida profesional se produjo a partir del 27 de marzo de 1977, fecha del trágico accidente de dos aviones Boeing B-747 en el aeropuerto de Los Rodeos, lo que originó una difícil situación por la magnitud de la catástrofe y el cierre al tráfico del citado aeropuerto.

Ante esta situación de emergencia, el papel de Iberia y de su personal de Tenerife y Las Palmas resultó decisivo, contribuyendo a paliar en la medida de lo posible las consecuencias ocasionadas por el grave accidente, organizándose un auténtico “puente aéreo” con los aviones Fokker F-27 destacados en Canarias, lo que permitió mantener el transporte de pasajeros entre ambos aeropuertos.

El comandante Ramos, entonces jefe de Flota Fokker F-27, junto con el ingeniero-jefe de la base de Mantenimiento y el jefe de escala, auxiliado por todo el personal, puso en marcha con toda rapidez el “puente aéreo”, que tan eficaz servicio prestó hasta la normalización del tráfico del aeropuerto de Los Rodeos, reorganizándose, asimismo, el itinerario de los ferries de Trasmediterránea Ciudad de La Laguna y Villa de Agaete, con cinco viajes diarios entre las dos capitales canarias, transportando un elevado número de pasajeros para garantizar las comunicaciones vitales.

En lo que se refiere al escenario del accidente, el personal de Iberia colaboró intensamente con la Cruz Roja y el Ejército en la recuperación de los cadáveres y en su traslado al hangar para su identificación. Durante la noche del accidente y la siguiente, hasta que se retiraron todos los restos de la pista, todos ellos se entregaron denodadamente a dicha labor.

El personal del aeropuerto de Las Palmas se encontró con un tráfico que desbordaba sus posibilidades, ya que tuvo que atender también a los aviones desviados de Tenerife. Pese a todo esto, la magnífica labor del personal resolvió gran parte de los muchos problemas planteados.  Una actuación tan ejemplar tuvo su reconocimiento desde todas las instancias regionales y nacionales, así como las compañías afectadas por la tragedia.

En 1981, cuando Iberia cedió la operación del F-27 a Transeuropa para cubrir los vuelos interinsulares, Vicente Ramos se ocupó de la instrucción de los nuevos pilotos, lo que en sus propias palabras le resultó muy grato, “debido al excelente grado profesional que demostraron”.

En septiembre del citado año, y a propuesta del entonces delegado de Iberia en Tenerife, Jesús de San Román, al comandante Vicente Ramos asumió el mando del vuelo del B-747 que llevó a Caracas bordo a una réplica de la venerada imagen de Nuestra Señora de Candelaria, partiendo desde el aeropuerto Tenerife Sur “Reina Sofía” al de Maiquetía, en Venezuela.

Como es lógico, una vida profesional tan intensa está llena de multitud de anécdotas, de las cuales hemos seleccionado las siguientes, en palabras de su protagonista:

“Las especiales características del viejo aeropuerto de La Palma, el de Buenavista, con frecuentes cancelaciones por problemas de meteorología y las dimensiones de la pista de vuelo, hizo que se me ocurriera, acordándome de los aviones que utilizaba la US Navy, a instalarle unos cohetes Jatos bajo el fuselaje del DC-3.  Las medidas del campo de Buenavista y su parecido con un portaaviones hacían a estos cohetes ideales en caso de fallo en un motor mientras despegábamos. Recuerdo que una vez, alguien, mientras montaba el artilugio con el avión parado, tocó el mando de disparo. Aquello se puso a soltar gas y no se llevó el avión por los aires de puro milagro, gracias a los calzos”.

El 20 de diciembre de 1982, y por segundo año consecutivo, Diario de Avisos, decano de la prensa de Canarias, entregó los premios “El Mundo de la Aviación”, una iniciativa que se convirtió en “síntesis de los esfuerzos de unos hombres que engrandecen esta industria y esta actividad”. En aquella ocasión, además de Vicente Ramos, “que ha llegado más alto que cualquier otro piloto canario en su profesión”, recibieron el galardón José Antonio Silva, comandante de AVIACO, “que tiene escondida su vena de periodista de profesión” y Jaime Llorca, “un hombre entrañable que nos da ejemplos cada día de saber hacer las cosas bien y de trato a los demás”.

Vicente Ramos, ya jubilado, en un acto celebrado en 2002

En su última etapa profesional, después de volar como comandante del Boeing B-747, Vicente Ramos emprendió otro nuevo reto en Líneas Aéreas Canarias (LAC), compañía de la que fue accionista y consejero y, asimismo, primer director de operaciones.

LAC compró en Inglaterra dos aviones turbohélices Vickers Viscount de 85 plazas cada uno, bautizados con los nombres de Isla de Tenerife e Isla de Gran Canaria, con los que hicieron vuelos chárter a Funchal, Marrakech, El Aaiún y Dakar, y también resolvieron problemas puntuales de Iberia y AVIACO en la red interinsular.

La gran vocación de Vicente Ramos por la aviación le llevó a desempeñar, entre otros cargos, la jefatura de Escuela de Vuelo y la presidencia del Aero Club de Tenerife. Durante los más de treinta años que trabajó en Iberia recibió innumerables felicitaciones de la alta dirección de la compañía, así como de autoridades provinciales, regionales y nacionales.

Retirado de toda actividad profesional, y afincado en su residencia de Los Cristianos, el reconocimiento a su singular trayectoria motivó un nuevo homenaje promovido por el delegado de Iberia en Canarias Occidentales, Manuel Hernández Sigut, que se celebró el 9 de octubre de 1998 en la sede central de Caja Canarias, con la entrega de una placa en presencia de un nutrido grupo de invitados y con la asistencia de una distinguida representación de Iberia.

Fotos: Archivo Juan Carlos Díaz Lorenzo

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En enero de 1958, cuando el aeropuerto de Buenavista fue de nuevo abierto al tráfico aéreo después de las obras de asfaltado, Iberia reanudó los vuelos desde Tenerife con carácter diario. Debido a la escasa longitud de la pista, que termina en un apreciable talud en la cabecera norte, se produjeron algunos percances de los aviones Junkers Ju-52 del Ejército del Aire, saliéndose de límites en el momento del aterrizaje, pues no siempre conseguían frenar dentro del espacio disponible, si bien no se produjeron daños graves.

En el transcurso de 1959 se instaló un centro de emisiones provisional para mejorar las comunicaciones con los aeropuertos de Los Rodeos y Gando, de modo que permitiera conocer a tiempo real las condiciones meteorológicas de la isla, ya que, con frecuencia, los vuelos tenían que suspenderse debido a los cambios frecuentes de vientos y el estancamiento de nubes bajas. En ese mismo año se realizaron obras en el drenaje de la pista de vuelo, pese a lo cuál no consiguieron mejorar la situación.

Para impedir el acceso de los animales al recinto fue necesario instalar un vallado en todo el perímetro, así como unas barreras para controlar el paso de los vehículos y personas, ya que la carretera de la Cumbre atraviesa la pista de vuelo en sentido perpendicular casi por el centro de la misma. Cuando el avión se encontraba a unas diez millas de la cabecera, se daba la orden al guarda para que las cerrara y detuviera el tráfico.

Por entonces estaba en construcción la nueva torre de control, que entró en servicio en 1960. El edificio, que todavía existe, está formado por dos plantas de 30 metros cuadrados cada una, y estaba equipado con aparatos de VHF y HF y también permitía establecer comunicación mediante radiotelegrafía con los aviones, que operaba personal técnico del Ejército del Aire.

Pese a estos avances, los pilotos que habitualmente volaban a La Palma -entre ellos Luis Guil Valverde, Vicente Ramos Hernández, José María Ordovás Artieda, Baldomero Monterde Fornos y Eugenio Maldonado Villaluenga-, conocedores de las peculiaridades de la pista de Buenavista, pedían en ocasiones que se colocaran botes de humo en los extremos para que sirvieran de ayuda visual en la maniobra de aproximación y aterrizaje.

Cuando el viento soplaba de ladera por encima de los 10 nudos, se hacía difícil la toma de tierra con seguridad, por lo que, en la mayoría de los casos, se abortaba la operación y el avión regresaba a Tenerife, dándose también la circunstancia de que en ocasiones podía complicarse la situación en el aeropuerto de Los Rodeos, por lo que los pasajeros acababan pasando la noche en Gran Canaria, como escala alternativa.

El 23 de junio de 1960, el sobresalto se adueñó de quienes se encontraban en el aeropuerto en el momento en que tomaba tierra un avión militar Junkers Ju-52, en el que llegaba a la Isla el general Eduardo González-Gallarza, entonces ex ministro del Ejército del Aire, que pilotaba el aparato, desplazándose a la Isla para recibir dos días después el nombramiento de Hijo Adoptivo y la Medalla de Oro de La Palma, en reconocimiento a su fecunda labor en la construcción del aeropuerto insular.

El expediente fue instruido el 24 de septiembre de 1958 mediante moción del presidente accidental del Cabildo Insular, Antonio Carrillo Kábana. El acuerdo plenario se produjo el 2 de octubre siguiente y el día 13 del citado mes se le envió una comunicación a su despacho en la Jefatura de la Zona Aérea del Estrecho, en Sevilla, donde se le hace constar dicho otorgamiento “al tener en cuenta las extraordinarias circunstancias de atención, cariño y desvelo que en V.E. concurren, dada su constante preocupación por que el aeropuerto de Buenavista, en esta Isla, sea la realidad que en la actualidad constituye”.

El avión en el que viajaba el ex ministro procedía de Los Rodeos y en el momento de efectuar la maniobra de aproximación para tomar tierra, el comandante de la aeronave comunicó a la torre de control que había frustrado y que iba a intentar entrar de nuevo con viento en cola. Por segunda vez repitió la operación frustrada y realizó el circuito de tránsito del aeródromo para intentar de nuevo el aterrizaje. En esta ocasión, el piloto consiguió completar la maniobra, aunque de forma brusca, no pudiendo evitar que el avión se saliera de la misma por el lateral derecho, metiendo la punta del plano en un sembrado y deslizándose varios metros hasta quedar parado. Los detalles de este suceso están recogidos con todo detalle en el libro Accidentes e incidentes aéreos. Islas Canarias-África Occidental (1934-2003), del que es autor el capitán del Ejército del Aire (retirado), Carmelo González Romero.

El avión sufrió daños de consideración en la zona afectada y los tripulantes y pasajeros que venían a bordo consiguieron abandonar el aparato por sus propios medios, resultando todos ellos ilesos. El 8 de julio siguiente, a bordo de un DC-3 de Iberia, pilotado por el comandante Luis Guil Valverde, llegó a La Palma la tripulación militar que se haría cargo del avión, después de que hubiera sido reparado por el personal de la maestranza de la Base Aérea de Canarias, volando con él sin novedad hasta el aeropuerto de Gando. Dicha tripulación, que era la misma que había acompañado al ex ministro el día del accidente, estaba formaba por el comandante piloto Enrique León Villaverde; el brigada mecánico Juan Castro Suárez y el sargento radiotelegrafista Francisco Ortiz Valcárcel.

En marzo de 1962, el alcalde de Breña Alta, Evelio Álvarez, dirigió un escrito al ministro del Aire, en el que argumentaba una serie de razones para solicitar la ampliación de la pista de vuelo del aeropuerto de Buenavista. Se refería, en primer término, al movimiento de aeronaves registrado durante el año 1961, con un total de 56 servicios de los que 15 se habían cancelado por el cierre del aeropuerto palmero y de Los Rodeos y cancelaciones de la compañía Iberia, “lo que nos demuestra clara y evidentemente, una vez más, que el emplazamiento de nuestro campo de aviación es magnífico, privilegiado, ofreciendo panoramas deliciosos para admiración de propios y extraños, sin registrarse nunca nieblas persistentes”. Por ello pedía al ministro que, “con su elevada comprensión y reconocido espíritu de verdadera justicia”, autorizara la ampliación de la pista de vuelo hasta alcanzar unas dimensiones de 1.700 x 150 metros, facilitando de ese modo el aterrizaje de aviones cuatrimotores.

Y advierte, tajante:

“Pero jamás llevarlo a otro lugar por diversas razones que lo justifiquen, sin hablar de propia estimación y sí, principalmente, tener en consideración que un nuevo emplazamiento, caso que hubiese sitio o paraje adecuado, supondría inversión superflua de unos cuatrocientos millones de pesetas, cuando el Estado no puede ser inagotable mina de oro, y todos nos encontramos en el ineludible deber de defender sus intereses, su Tesoro”.

El Ministerio contestó con prontitud, a finales de dicho mes, comunicando al alcalde que el aeropuerto de Buenavista figuraba “en principio” incluido para el mejoramiento de sus instalaciones en la segunda fase del Plan Nacional de Aeropuertos, “sin que se haya previsto ningún cambio por el momento en cuanto a su emplazamiento”.

Aspecto actual de las instalaciones del aeropuerto de Buenavista

Torre de control del aeropuerto de Buenavista

Por entonces ya se había retirado el destacamento militar del aeropuerto, aunque el jefe del mismo seguía siendo un teniente del Ejército del Aire y el resto del personal estaba formado por civiles contratados. El edificio se aprovechó para destinarlo a terminal de pasajeros, siendo reformado y dotado de un vestíbulo de espera y un bar en el centro, así como zona de venta de billetes, facturación y entrega y recogida de equipajes a la derecha, por el que se accedía al estacionamiento de aeronaves, así como una pequeña tienda y aseos para el público. La parte oficial estaba compuesta por una oficina para el jefe del aeropuerto, otra para las gestiones de tráfico aéreo, un botiquín y una habitación para el personal que trabajaba en la instalación.

Las primeras normas de seguridad aplicadas en el aeropuerto de Buenavista vinieron dictadas por el general jefe de la Zona Aérea de Canarias, y en ellas se pedía al máximo responsable que intensificase la vigilancia de las instalaciones, de los aviones, de los depósitos de combustible y de las maletas o bultos sospechosos. Los equipajes “abandonados” debían trasladarse a un lugar apartado hasta que alguien los reclamase. El motivo de estas actuaciones no era otro que prevenir una pretendida campaña de sabotajes que “organizaciones radicadas en el extranjero” estaban planificando en España “colocando explosivos en las maletas”.

El 1 de julio de 1964 aterrizó en el campo de Buenavista un avión turbohélice Avro 748, de la compañía Hawker Siddeley Aviation Ltd., que se encontraba en Canarias en viaje de demostración. A bordo viajaba personal de Iberia y entre ellos el comandante Vicente Ramos Hernández, encargado de evaluar sus prestaciones ante su posible adquisición para relevar al DC-3, lo que finalmente no se produjo, pues cuando llegó el momento de renovar la flota interinsular, la compañía se inclinó por la opción del avión holandés Fokker F-27.

Entre los visitantes ilustres que llegaron en este año al campo de aviación de Buenavista figuraban la princesa Irene de Holanda, hija de la reina Juliana; y su esposo, el príncipe español carlista Carlos Hugo de Borbón Parma, que habían contraído matrimonio el 24 de abril.

El noviazgo y posterior boda del príncipe Carlos Hugo con la princesa Irene, se inició con una carrera y una corrida. La primera, el día 7 de julio, día de San Fermín, cuando Carlos Hugo, como un mozo más de los miles que ese día se dan cita en la capital navarra, no sólo corrió delante de los toros sino que incluso realizó un peligroso quite, con el periódico que llevaba en la mano, cuando uno de los astados estaba a punto de empitonar a un corredor en la calle de la Estafeta.

La fotografía apareció al día siguiente en la primera página de los periódicos de Pamplona. Por la tarde, la plaza de toros era un clamor del público vitoreando al príncipe valiente que ocupaba un palco. Casualmente, en otro palco próximo, la princesa de los Países Bajos, impresionada por tales muestras de entusiasmo, creyó que aquellos vitoreaban al futuro rey de los españoles, habida cuenta de las aspiraciones que éste tenía sobre el trono de España.

El 1 de septiembre de 1965 se reguló, mediante orden ministerial, la denominación de los aeropuertos nacionales para adecuarlos a la normativa internacional, razón por cual el campo de aviación de Buenavista pasó a denominarse oficialmente “Aeropuerto de La Palma”. Por entonces figuraba incluido en el Plan de Aeropuertos y Rutas Aéreas 1963-1967, en el que se contemplaba incluso la posibilidad del establecimiento de helipuertos que permitiesen el transporte aéreo con la isla, idea que no prosperó por la falta de desarrollo, entonces, de este tipo de aeronaves.

En 1966 fue necesario reformar las instalaciones destinadas al tránsito de pasajeros, debido al pésimo estado en que se encontraba el primitivo barracón de madera. En este año se incorporó el primer técnico, Ángel Concha Prieto, como jefe del Negociado de Información Aeronáutica y unos meses después llegó el primer controlador aéreo. A partir del 15 de agosto, Iberia se hizo cargo del servicio de señaleros y puesta en marcha de los motores, que hasta entonces había realizado el personal auxiliar.

Las dificultades operativas del aeropuerto de Buenavista obligaron a Iberia a la instalación en dos aviones DC-3 que operaba Spantax de unos cohetes JATO para suministrar potencia adicional en caso del fallo de motor en el despegue o en los aterrizajes frustrados. Sin embargo, dichos cohetes dieron algún susto a los tripulantes y los pasajeros del DC-3. En una ocasión, con el avión posicionado en la cabecera de pista preparado para el despegue, se dispararon de manera accidental, provocando un fuerte ruido que incluso alarmó a la población cercana, quedando el avión envuelto en una gran nube de polvo blanco. En otro viaje, cuando sobrevolaba el campo de Bajamar, en el que se disputaba un partido de fútbol, sucedió lo mismo, saliendo el público despavorido ante el ruido del estampido, pensando que el avión se les venía encima.

En septiembre de 1967, el aeropuerto palmero fue clasificado de segunda categoría y atendía dos vuelos diarios de Iberia en la línea de Tenerife, además del escaso tráfico militar y vuelos esporádicos de avionetas y helicópteros del SAR, cuyo primer servicio en el aeropuerto se había producido el 9 de enero de 1957. Poco después, en el mes de octubre, asumió el mando el teniente Antonio Díaz Carrasco.

Durante una temporada, Iberia cedió la línea Tenerife-La Palma a Spantax, en la que operó con aviones DC-3 y Fokker F-27 -cuyo primer vuelo, en 1967, estuvo pilotado por el comandante Julián Bustamante-, volando además en otras líneas del archipiélago canario y a las principales poblaciones del Sahara Occidental. En esta etapa, en septiembre de 1966 se produjo el accidente de un DC-3 en aguas de El Sauzal, cuando volaba de Tenerife a La Palma.

En 1968, cuando Iberia incorporó los aviones Fokker F-27 a las líneas interinsulares de Canarias, la compañía recuperó la línea de La Palma y amplió la frecuencia a tres vuelos diarios y estableció un nuevo servicio desde Gran Canaria. Spantax siguió operando algunos vuelos chárter con DC-3 y Fokker F-27, así como la compañía TASSA, exclusivamente con DC-3, en los que volaba el comandante Constantino “Tino” Rubio Lorenzo, una de las figuras legendarias de la aviación en Canarias, que había vivido en La Palma durante los años de la guerra civil española.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 8 de abril de 2007

Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A mediados de 1964, la compañía Hawker Siddeley Aviation Ltd. realizó en varios aeropuertos de Canarias una demostración de su avión turbohélice Avro 748. Era la primera vez que este modelo volaba en Canarias. El 30 de junio hizo su primer viaje desde el aeropuerto de Los Rodeos, con un grupo de invitados a bordo, incluyendo entre las pruebas técnicas la parada de un motor a unos cuatro mil metros de altitud cuando sobrevolaba el Teide. Al día siguiente hizo otros vuelos al aeródromo “Tomás Zerolo”, en El Médano, así como al aeropuerto de Buenavista, en La Palma, con resultados satisfactorios, lo mismo que en Gran Canaria.

Iberia, que había mostrado interés por conocer las prestaciones del nuevo avión, envió a Tenerife a varios técnicos desde Madrid, y encomendó un primer estudio operativo al comandante Vicente Ramos Hernández, destacada figura de la aviación comercial no sólo en Canarias, que lo es, sino también a nivel nacional y en América.

La prensa tinerfeña se preguntaba, entonces, si “¿estamos ante la solución del problema de las comunicaciones aéreas interinsulares?” y destaca del nuevo avión que “por su facilidad de toma y despegue, capacidad, estabilidad y adelantos técnicos, en cuanto a su seguridad en vuelo se refiere, aparece hoy como la más cercana esperanza para una resolución satisfactoria del problema de las comunicaciones entre las islas menores y dentro mismo de Tenerife”, pues entonces el interés se centraba en un posible enlace entre Los Rodeos y El Médano, lo que contribuiría a un teórico desarrollo turístico de la zona.

Al año siguiente, Iberia encargó un estudio de planificación del tráfico interinsular en Canarias, hasta entonces atendido por aviones Junkers Ju-52 y DC-3 y en el que se consideró la conveniencia de disponer de una flota homogénea con base en las islas y que pudiera operar en los seis aeropuertos existentes entonces, algunos de ellos con pistas muy limitadas, como el caso de Buenavista, en La Palma.

En febrero de 1967, Iberia constituyó una ponencia formada por tres consejeros de la compañía y otros tantos de AVIACO, para examinar con detenimiento si convenía remozar o renovar la totalidad o parte de la flota Convair 440. La ponencia se denominó la “comisión de los generales”, debido a que todos ellos eran generales del Ejército del Aire. Su primera decisión fue desestimar la sustitución del motor del Convair por nuevos motores turbohélices, por considerar que ello paliaría, pero no resolvería, los problemas técnicos que habían aflorado en el verano anterior. Al final se impuso el criterio de renovar progresivamente la flota Convair 440 por aviones turbohélices nuevos, decidiéndose un número entre seis y diez aeronaves, frente a los 21 existentes.

Iberia solicitó ofertas a los fabricantes de aviones turbohélices disponibles para su entrega a corto plazo y recibió dos propuestas concretas: Fokker F-27, de Fokker y HS.748, de Hawker Siddeley. Desde el punto de vista técnico, los dos modelos eran equiparables, por lo que los fabricantes afinaron sus ofertas económicas con la finalidad de lograr el contrato

La balanza, finalmente, se inclinó a favor del fabricante holandés, como consecuencia de los informes técnicos y de las apetencias de los pilotos, así como del óptimo rendimiento de este modelo que operaba la compañía Spantax, que había recibido su primer avión en noviembre de 1966, bautizado con el nombre de Islas Canarias, siendo dedicado a vuelos chárter interinsulares y a la vecina costa africana.

El 15 de marzo, Iberia firmó un contrato con Fokker para la fabricación de ocho aviones de la serie -400, de 44 plazas cada uno, dotados de portón lateral para su posterior conversión en cargueros. El precio unitario era de 74 millones de pesetas, fijándose los plazos de entrega entre septiembre de 1967 y mayo de 1968.

La base de operaciones y mantenimiento se estableció en el aeropuerto de Gran Canaria. En poco tiempo la operación interinsular alcanzó unas altas cotas de puntualidad y regularidad y los turbohélices F-27 se convirtieron durante años en los aviones más entrañables de las Islas. Con ellos, Iberia inauguró los nuevos aeropuertos de Fuerteventura, en septiembre de 1969; La Palma, en abril de 1970 y El Hierro, en diciembre de 1972.

F-27 EC-BMU

Fokker F-27 de Iberia en el aeropuerto de Melilla

Iberia había previsto, asimismo, la incorporación del F-27 a la línea Málaga-Melilla, aunque desistió después de realizar varios vuelos de prueba, renovando el contrato que mantenía con la compañía Spantax, que operaba con aviones canadienses Twin Otter y Dash-7.

De la flota Fokker F-27 de Iberia, sólo uno de ellos sufrió un accidente de importancia, aunque sin víctimas mortales, y ocurrió en el aeropuerto de Buenavista, en La Palma, en la víspera del día de Reyes de 1970. En el momento de tomar tierra, un fuerte viento racheado impidió el aterrizaje con normalidad y el avión cayó por el talud de la cabecera norte de la pista. Aquella situación provocó la rápida apertura del nuevo aeropuerto de Mazo, entonces todavía en construcción y sin la carretera de acceso por Santa Cruz de La Palma.

En marzo de 1977, con motivo del gravísimo accidente de dos aviones B-747 de las compañías KLM y Pan Am en el aeropuerto de Los Rodeos, la flota Fokker F-27 de Iberia destacada en Canarias realizó durante varios días doce saltos diarios entre Tenerife y Gran Canaria para asegurar las comunicaciones aéreas entre las dos capitales canarias. La plena disposición de los pilotos y de las azafatas, así como del personal de tierra, en colaboración con los efectivos de la Cruz Roja y las Fuerzas Armadas, resultó esencial en unos momentos tan difíciles.

La operatividad de la flota Fokker alcanzó un elevado grado de popularidad, un hecho que se consolidó con la familiaridad de sus tripulaciones, entre los que destacaron -y aún hoy son gratamente recordados-, los comandantes Vicente Ramos Hernández (jefe de flota) y Álvaro González Tarife (instructor), ambos naturales de Tenerife y dos figuras destacadas de la aviación comercial. El servicio a bordo también alcanzó un reconocido prestigio, en el que desempeñó una labor encomiable la jefa de azafatas, Pilar Valero Nájera. Otros comandantes del F-27 de Iberia en Canarias fueron Rafael Cubero Robles, Carlos Gómez Campos, Antonio Arias Ramos, Antonio Sendín, Santiago Díaz Pintado y José Antonio de Porras Brun.

La profesionalidad de los pilotos del Fokker -tanto en la etapa de Iberia, como después en Transeuropa y en AVIACO- se puso de manifiesto en numerosas ocasiones, especialmente en aeropuertos difíciles como El Hierro, que entonces sólo tenía una pista de 1.050 metros; Buenavista, en La Palma, considerado un auténtico portaaviones anclado en tierra y Los Estancos, en Fuerteventura.

En la etapa de Transeuropa en Canarias fueron comandantes del F-27 Francisco Pérez Vascuñana, José Luis Piquero Martín, Joaquín Yustas Vázquez, José L. Pampliega Dueñas y Santiago Abril Lozano. Entre los comandantes de AVIACO que volaron el F-27 en su última etapa en Canarias hay que citar a Florián Domínguez Sánchez, Carlos Pérez Torres -palmero de Fuencaliente, que obtuvo la “suelta” con 25 años y fue, durante bastante tiempo, el más joven de España-, Francisco J. Parrondo Sánchez, Antonio Soriano Pérez-Andreu, Rafael Machado de la Cuadra, José María Cavero Sánchez, Juan A. Izquierdo Morali, Francisco Sánchez Mallebré y Emilio Ley de León.
Fokker F27 (Transeuropa)

Fokker F-27 de Transeuropa

En marzo de 1976 y como consecuencia de la evolución de los acontecimientos en el Sahara y las constantes amenazas del Frente Polisario a las tripulaciones de los aviones que volaban a la antigua provincia española, Iberia suspendió los servicios de la línea Gran Canaria-Villa Cisneros-La Güera, aunque mantuvo durante unos meses la línea Gran Canaria-El Aáiun, reducida a tres vuelos semanales.

En septiembre de 1979 se analizó en profundidad la planificación conjunta, a medio plazo, de las tres empresas de transporte aéreo del INI, Iberia, AVIACO y Transeuropa, en la que se proponía una redistribución del tráfico. A Iberia se le asignaba todo el tráfico regular internacional, así como su participación en el chárter internacional y las líneas troncales y de mayor densidad de tráfico en el transporte regular doméstico. A AVIACO, por su parte, se le adjudicaba el chárter y su participación en el tráfico regular nacional como compañía complementaria de Iberia. La actividad de Transeuropa se concentraría exclusivamente en el tráfico regional con aviones turbohélices.

En octubre se autorizó la venta a Transeuropa de dos Fokker F-27, en una operación que iba unida a un contrato de prestación de servicios, hasta entonces a cargo de Iberia, para cubrir los servicios interinsulares canarios con las islas de La Palma y El Hierro.

A partir de 1979 se produjo un importante incremento en el precio de las tarifas, que se hizo especialmente fuerte en 1980, en que subieron por tres veces consecutivas, momento en el que Iberia empezó a retirar paulatinamente los aviones F-27 de los servicios interinsulares, sustituyéndolos, donde era posible, por reactores tipo DC-9 y B-727 con una disponibilidad de asientos que casi triplicaban o cuadruplicaban en unos casos a los primeros, aunque ello provocó que las frecuencias diarias interinsulares disminuyeran de forma notable, por lo que la demanda se limitó estrictamente a la generada por viajes más racionales (trabajo, salud, etc.) desplazando así al ocio.

En enero de 1981, Iberia vendió cuatro Fokker F-27 a Transeuropa para que atendiera las líneas Málaga-Melilla y Barcelona-Seo de Urgel, mientras que los otros dos estaba prevista su enajenación a la compañía ecuatoguineana CETA. Sin embargo, en el mes de mayo, la compañía rectificó su propuesta respecto de estos dos últimos aviones, que también pasaron a Transeuropa. En noviembre de ese mismo año, la División de Transportes del INI decidió la disolución de Transeuropa, siendo absorbidos los servicios por AVIACO y el personal por Iberia y AVIACO, respectivamente. Antes de finalizar el año, Iberia decidió que los dos últimos Fokker F-27 pasaran a formar parte de la flota de AVIACO.

FOKKER F-27 EC-DBN

Fokker F-27 de AVIACO en el aeropuerto de Gran Canaria

Iberia y AVIACO habían solicitado al Ministerio de Industria y Energía, a través del INI, que considerara la propuesta de suscribir un contrato-programa entre ambas compañías aéreas y el Estado para cubrir mediante compensación económica los resultados deficitarios que se producían en los servicios interinsulares de Canarias y Baleares. Noticias oficiosas apuntaban a que en los Presupuestos Generales del Estado se incluiría una partida económica para compensar, al menos parcialmente, las pérdidas de Iberia y AVIACO en los servicios interinsulares, aunque no llegó a concretarse entonces.

El 16 de septiembre del citado año se publicó en el Boletín Oficial del Estado un decreto que establecía una penalización económica para los pasajeros que teniendo plazas reservadas en los vuelos no se presentaran al embarque. La cuantía de la penalización se fijaba en un 20 % del importe de la tarifa si la anulación de la reserva no se producía con 24 horas de antelación respecto de la hora de salida del vuelo.

Entre 1982 y 1987 la economía nacional y regional experimentó una sensible mejoría, por lo que las subidas tarifarias se amortiguaron con una inflación mucho menor y la caída de los precios del combustible a partir de 1986. Desde entonces, la demanda de viajeros creció de formada moderada respecto de 1982 en todas las líneas, a excepción de la ruta Gran Canaria-Tenerife y viceversa, que se encontraba estancada, debido a la excelente competencia del “jet-foil”.

Durante estos años, la limitada oferta de plazas debido al tipo de aeronave que empleaba Iberia y la utilización parcial del aeropuerto de Tenerife Sur -distante 60 kilómetros de la capital tinerfeña- en las operaciones con Gran Canaria, se convirtieron en factores que favorecieron la evolución del “jet-foil”, situación que se mantuvo hasta 1989, en que con la implantación de Binter Canarias logró arrebatar la primacía que hasta entonces mantenía el transporte marítimo, incluido el servicio de ferry.

Entre 1987 y 1988 la reactivación económica se hizo más notoria, produciendo incrementos en la demanda bastante elevados en las líneas de Gran Canaria y Tenerife con Lanzarote y, en general, entre el resto de las islas. A lo largo de 1989 se mantuvo la tendencia alcista, haciéndose especialmente notable en la línea Tenerife-Gran Canaria, desde marzo de aquel año, en el que inició sus operaciones Binter Canarias.

La presencia del F-27 en Canarias, en las tres etapas citadas, se prolongó hasta junio de 1990, cuando AVIACO realizó el último vuelo en la línea Tenerife-El Hierro. El 12 de junio del citado año, los dos primeros vuelos de la mañana los hizo un avión tripulado por el comandante Emilio Ley de León y el copiloto Rafael Sánchez Suárez. El vuelo de la tarde, el último de línea regular, estuvo a cargo del comandante Francisco Sánchez Mallebré y el copiloto Casto Martínez.

Los ocho aviones F-27 que entonces tenía AVIACO fueron vendidos a Cubana de Aviación y llevados en vuelo, con varias escalas, de Madrid a La Habana, donde realizaron vuelos domésticos e internacionales. De la instrucción de los pilotos cubanos se encargó un equipo de comandantes de AVIACO, dirigido por Carlos Pérez Torres, que estuvo destacado en La Habana durante varios meses.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 6 Noviembre de 2005

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