FPAC rescata un avión DC-3 de Spantax
14 febrero 2014
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Vicente Talón, maestro de periodistas y amigo, divulga en su página facebook el rescate de este avión Douglas DC-3, que después de muchos años de abandono, será restaurado y emplazado en Sabadell. No es frecuente en nuestro país, que posee un historial aeronáutico importante, que se produzcan noticias de este tipo, pues al igual que sucede con el mundo de la mar y los barcos, salvo honrosas excepciones vivimos de espaldas a nuestra propia historia. En esta oportunidad, las manos salvadoras se llaman Fundació Parc Aeronáutic de Catalunya (FPAC).
En realidad, se trata de un C-47B “Skytrain”, versión militar del más famoso de los aviones de todos los tiempos. Número de serie 26.980, entró en servicio en 1944 y llegó a España de la mano de Spantax, la histórica compañía que fundó Rodolfo Bay Wright, a quien tuvimos ocasión de conocer y conversar ampliamente en las varias ocasiones en que le visitamos en su domicilio de Palma de Mallorca, donde siempre nos atendió con exquisita amabilidad y generosidad. Tenemos muy grato recuerdo de este personaje extraordinario.
Estado en el que se encuentra el avión DC-3, en tiempos al servicio de Spantax
Según los datos de nuestro archivo, este avión voló con los numerales militares 43-49719 y KK-202, para la USAF y la Royal Air Force, respectivamente. Cuando pasó a la vida comercial ostentó las matrículas G-AMZB, OO-SBK, EC-WSP (provisional) y EC-ASP. Fue uno de los dieciséis aviones Douglas DC-3 que tuvo Spantax y llegó a España en mayo de 1962, alquilado primero y adquirido en propiedad después a la compañía belga Sabena.
En marzo de 1968 el avión pasó a manos de la compañía Aeroflete, hasta que en 1974, cuando se produjo la quiebra de esta compañía, quedó abandonado en el aeropuerto Madrid-Barajas, donde ha permanecido 40 años. El pasado 13 de enero llegó a Sabadell en dos camiones remolque, uno con el fuselaje y otro con las alas. La labor que queda por delante es ingente, pero desde aquí reconocemos el empeño y aplaudimos la iniciativa.
Foto: Archivo de Vicente Talón (facebook)
Breitling vuela en DC-3
8 octubre 2012
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Breitling es una empresa familiar suiza, establecida en 1884, especialista en relojes técnicos y presente en el mundo de la aviación desde sus inicios. Ha compartido las grandes horas de la conquista aeronáutica gracias a sus instrumentos de altas prestaciones. Es la única marca relojera en el mundo que equipa a sus modelos con mecanismos cronómetros certificados, como máximo exponente de precisión.
Dados sus estrechos vínculos con el mundo de la aviación, Bretiling patrocina aviones históricos, como este DC-3 que hace unos días ha hecho escala en el aeropuerto de Gibraltar, donde lo ha fotografiado nuestro estimado amigo Daniel Ferro. Como los ectores pueden apreciar, luce un aspecto impecable y estamos hablando de un respetable veterano de 72 años.
El histórico avión luce un aspecto impecable
Es un respetable veterano de 72 años de vida aeronáutica
El avión es una de las últimas incorporaciones a la flota de la SCFA (Super Constellation Flying Association), que posee como avión emblemático, precisamente, un Super Constellation (HB-RSC) del que toma su nombre. Se trata de un bimotor DC-3(A), número de serie 2.204, que se estrenó en marzo de 1940 al servicio de American Airlines (NC25658) bautizado con el nombre de “Flagship Cleveland”.
Por espacio de dos años, entre abril de 1942 y abril de 1944 estuvo al servicio del Ejército de EE.UU. En febrero de 1949 fue vendido a Trans Airways Texas, empresa que a partir de 1968 pasó a llamarse Texas International (N34PB). Posteriormente este avión voló para PBA, Bar Harbour Auirlines y Champlair Air (N922CA). Reacondicionado entre 1995 y 1996, en 2009 fue adquirido por la citada SCFA (HB-IRJ) y en la actualidad suma unas 75.000 horas de vuelo.
Fotos: Daniel Ferro
El último vuelo del comandante Vicente Ramos Hernández
16 diciembre 2011
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Vicente Ramos Hernández (Santa Cruz de Tenerife, 1931) emprendió ayer su último vuelo, el más largo, el definitivo, el eterno. Sus restos mortales han recibido cristiana sepultura esta tarde en su ciudad natal. En la hora de la despedida terrenal –pues la memoria siempre permanecerá inalterable-, queremos rendir un humilde homenaje a una personalidad relevante, con cuya amistad siempre nos sentimos muy honrados.
Comandante de Iberia desde 1959 a los mandos del mítico DC-3, lo fue también del Fokker F-27, Caravelle, DC-9 y Boeing B-747. Tenía en su haber 24.500 horas de vuelo y en su última etapa profesional contabilizó 350 viajes de cruce del Atlántico como comandante del gigantesco Jumbo.
Vicente Ramos Hernández -conocido en el mundo aeronáutico con al apodo cariñoso de “Ramitos”- y Constantino “Tino” Rubio Lorenzo, comparten el protagonismo de ser los primeros pilotos comerciales nacidos en Canarias y, en concreto, en Santa Cruz de Tenerife el primero, y en Valverde de El Hierro, el segundo.
Su reconocida cualificación profesional hizo que la dirección de Operaciones de Iberia le designara para desempeñar varios cargos de responsabilidad, entre ellos los de inspector y jefe de Flota de DC-3; jefe de Flota del Fokker F-27, jefe de Control de Red de Canarias, jefe de Operaciones de Iberia en Canarias e inspector de Calidad de la Dirección de Operaciones de Iberia en Canarias.
Vicente Ramos Hernández, en un acto celebrado en 2002
Vicente Ramos colaboró de manera activa en numerosas ocasiones en el asesoramiento y elaboración de informes técnicos a autoridades, a requerimiento, entre otros, de Manuel Fraga y Carlos Pérez de Bricio, en sus respectivas etapas como ministros de Información y Turismo e Industria, así como el presidente del Cabildo Insular de Tenerife, José Miguel Galván Bello, para la designación del emplazamiento del actual aeropuerto Tenerife Sur, importante instalación que en unión de la autopista del Sur, asimismo promovida por el recordado político tinerfeño, tanto ha significado en el desarrollo turístico de la Isla.
A mediados de la década de los setenta, Vicente Ramos desempeñó una intensa actividad en colaboración con Juan Fuentes Bertrán, entonces delegado regional de Iberia en Canarias, y con el jefe de Mantenimiento, Antonio Sendín, en la organización de la red aérea interinsular, dotada de aviones turbohélices Fokker F-27, que llegó a alcanzar una programación diaria de 80 vuelos y una oferta de 3.520 plazas.
La flota Fokker en Canarias alcanzó un elevado grado de popularidad, hecho que se acrecentó con la familiaridad de sus tripulaciones técnicas y auxiliares, entre los que se encontraba, además de Vicente Ramos, otro comandante de Iberia de reconocido prestigio, también tinerfeño, Álvaro González Tarife, que entonces desempeñaba el cargo de inspector de vuelo.
El desarrollo aeroportuario de Canarias, con la construcción de los nuevos aeropuertos de La Palma, El Hierro y Fuerteventura, así como las mejoras realizadas en los principales aeródromos del Sahara español, además de participar en las reuniones técnicas preparatorias, motivó su intervención directa en la inauguración de cada uno de ellos pilotando el primer vuelo del Fokker F-27.
Descanse en paz el muy querido y admirado amigo Vicente Ramos Hernández. Un abrazo muy fuerte para su viuda, Marisol Martín Barrera, y a su hijo Juan Ramos Martín. Nos quedará siempre la satisfacción inmensa de haber conocido a un extraordinario aviador y una persona ejemplar y entrañable.
Testigo del desembarco de Normandía
5 julio 2011
Juan Carlos Díaz Lorenzo
De regreso del viaje conmemorativo del cincuentenario del primer vuelo París-Dakar, el veterano “spotter” Juan Antonio López [hangar taborno], captó estas bonitas imágenes de un avión bimotor DC-3 pintado con la librea de Air France, que hizo escala los días 1 y 2 de junio en el aeropuerto de Las Palmas. Después de un vuelo de ocho horas procedente de la capital senegalesa, el avión aterrizó a las 17,09 h por la pista 03R con fuerte viento reinante.
Dicho avión también ha participado en otras conmemoraciones oficiales, como el 65º aniversario de la línea París-Lisboa y su presencia es habitual en las ferias y las exhibiciones aeronáuticas que se celebran en Europa.
Toda una grata sorpresa ver en Gran Canaria a este histórico avión que, en otro tiempo, entre 1946 y 1968, fue el medio de transporte más utilizado entre los aeropuertos insulares y el Sahara español, tanto en su versión civil operado por las compañías Iberia, AVIACO, Spantax y TASSA, como en la versión militar T.3.
Se trata de un Douglas C-47A “Skytrain”, que posteriormente fue adaptado en versión civil DC-3A. Número de serie 9.172, ha volado con las matrículas 41-38753, G-AGZF, F-RAVT, F-RAFC, F-SCZX, F-RASL, F-SCDA, F-RAFH, F-RAJN, F-BRGN, TL-JBB, TL-AXX, F-GDPP, F-WZTE, F-AZTE y F-BBBE, que ostenta en la actualidad.
El avión salió el 5 de marzo de 1943 de la factoría de Douglas Aircraft Company, en Long Beach (California, EE.UU.) y a partir de entonces comenzó su vida operativa. El 6 de junio de 1944, el famoso Día D del desembarco de Normandía, participó en las operaciones militares llevando a los paracaidistas del U.S. 82nd Airbone Division, que saltaron en las proximidades de Saint Mère-Église. Durante su misión recibió varios impactos de fuego alemanes, que son visibles en la actualidad.
El avión, en corta final, a punto de aterrizar en Gando
Es todo un veterano. Comenzó a volar en 1943
La escala en Las Palmas forma parte de la línea París-Dakar
Suministro de gasolina de aviación en Las Palmas
A finales de julio de 1944 participó en el transporte de fuerzas aliadas desde el norte de Roma con escalas en Gibraltar, Marruecos, Argelia, Túnez y Cerdeña. El 15 de agosto siguiente desembarcó a los contingentes militares en sucesivos vuelos cerca de Draguignan, en la Provenza, reabasteciéndoles de municiones y armamento. También está constatada su participación en la operación Market Garden, el 17 de septiembre de 1944, transportando fuerzas del U.S. 82nd Airbone Division.
Después de la guerra, el avión fue vendido a Scottish Airlines, una compañía especializada en la conversión de la versión militar C-47 a la versión civil DC-3. Abanderado en el registro aeronáutico británico con la matrícula G-AGZF, fue requisado por el Gobierno británico y participó en más de cincuenta vuelos con motivo del puente aéreo de Berlín. A mediados de la década de los cuarenta también intervino, fletado por la Royal Air Force (RAF), en el transporte de tropas a Oriente Medio.
El 15 de octubre de 1952 fue adquirido por la Fuerza Aérea de Francia (AdlA) y reacondicionado para el transporte de autoridades y personalidades, etapa que se prolongaría hasta 1972. En 1974 fue donado a la República Centro Africana y utilizado como avión personal del presidente y después “emperador” Jean Bedel Bokkasa y registrado TL-JBB. Como nuestros lectores pueden apreciar, las tres últimas letras corresponden a las iniciales del citado personaje. En 1979, cuando Bokkasa fue derrocado, el avión pasó al servicio de la compañía Inter-RCA y operó en vuelos domésticos con la nueva matrícula TL-AXX.
En 1983 fue comprado por la compañía francesa Transvalair para su empleo durante cuatro años en el transporte nocturno de carga entre los aeropuertos Charles de Gaulle y Bruselas, y también participó en el lanzamiento de paracaidistas deportivos.
En 1989 el avión estaba abandonado y sentenciado para el desguace, momento en que apareció su actual propietario, la fundación privada Dakota et Compagnie, que le devolvió la vida, siendo reacondicionado y surcando de nuevo los cielos.
Fotos: Juan Antonio López [hangar taborno]
Bibliografía:
Vicente Ramos: un nombre con vitola de leyenda
1 septiembre 2010
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Este artículo está disponible en el siguiente enlace:
A la búsqueda de un nuevo aeropuerto para La Palma
17 diciembre 2009
Magnífica panorámica aérea del aeropuerto de Buenavista (izq.), la comarca de las Breñas y Santa Cruz de La Palma
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Cuando las dificultades operativas del aeropuerto de Buenavista demostraron lo limitado de su capacidad y su escasa proyección de futuro, el Cabildo Insular de La Palma empezó a considerar seriamente la necesidad de encontrar otros enclaves en el accidentado territorio insular que fueran susceptibles de un posible emplazamiento en el futuro.
Los responsables políticos de la época se dieron perfecta cuenta de que el aeropuerto de Buenavista tenía los días contados. Y eso que en fecha tan temprana en la historia de la aviación de la isla, como en 1950, el alcalde de Mazo, Toribio Brito de Paz, con una clara visión de futuro, había ofrecido los terrenos de la costa de su municipio, que entonces no fueron aceptados y donde veinte años después sería construido el nuevo aeropuerto de La Palma.
A comienzos de la década de los sesenta, y a instancias de la primera corporación insular, se encargó un estudio técnico al ayudante de ingeniero Juan Troya Barrera, entregado el 17 de octubre de 1961, en el que se recoge una serie de aspectos que consideramos interesantes para conocer con más detalle la intrahistoria aeroportuaria de la isla, máxime considerando que se trata de un documento poco conocido.
El estudio técnico considera cuatro posibles enclaves, aunque tres de ellos quedaron descartados desde un principio. Barlovento, Puntallana, Fuencaliente y Mazo fueron los espacios estudiados, aunque sería en el último donde se pondría de manifiesto la idoneidad del lugar. A ello contribuiría, sin duda, la opinión de Vicente Ramos Hernández, comandante de Iberia que entonces volaba a La Palma en el DC-3 y que unos pocos años más tarde tendría un relevante protagonismo como comandante y jefe de flota de los aviones Fokker F-27, quien se decantaría -como ha aseverado él mismo en conversación con este periodista y rubrica el abogado palmero Carlos Lugo Sosvilla- por el terreno existente en la costa de Mazo.
En el estudio de Juan Troya se dice de la zona de Barlovento lo siguiente:
«Está situado a unos 40 km. al NE de la capital.
a) Extensión superficial y ondulación del terreno
Tiene aproximadamente 950 x 200 m. Presenta una inclinación casi uniforme, hacia el mar, por el Este, con una pendiente estimada entre un 10 y 12 %.
b) Dirección de vientos e intensidad y dirección de pista
Los vientos dominantes, siempre según informaciones recogidas de los naturales del lugar, son variables del primer cuadrante, entre 360 y 045 grados, siendo su intensidad casi constante a lo largo del año, especialmente durante el régimen de alisios, con fuerza variable entre los 6 a 20 nudos, aproximadamente.
La única dirección de pista posible, obligada por el terreno, es de Este a Oeste, por lo que los vientos dominantes están atravesados siempre, siendo este uno de los inconvenientes que nos hacen estimar como inadecuada esta zona.
c) Montes en los alrededores hasta 5 km. especialmente en la dirección de los vientos dominantes
La zona en cuestión está prácticamente cerrada por el Norte, Oeste y Sur, por una serie de colinas cuyas laderas mueren en los límites mismos de la franja considerada, con alturas variables entre los 200 y 400 metros sobre el nivel medio de la zona, que es de 600 metros sobre el nivel del mar. Tales colinas están distanciadas por el Norte 700 metros y al Sur y Oeste entre los 1.000 y 3.000 metros. Este es su mayor inconveniente.
d) Nubosidad y nieblas
Como ya queda indicado su altura sobre el nivel del mar es de 600 metros. Como el nivel de condensación de cúmulos y estratocúmulos, que son las nubes más frecuentes en Canarias, es variable entre los 600 a 800 metros, son muchos los días en que la visibilidad en la zona considerada es muy reducida o nula, debido a que las nubes invaden la misma, esto hace que la falta de visibilidad se prolongue durante horas. Este inconveniente, sumado a los otros ya apuntados, nos han hecho desestimar la zona mencionada, razón por la que no se han levantado planos de la misma que den una idea más concreta de ella».
De su estudio en la zona de Puntallana -la costa de Martín Luis- señala:
«Está situado a unos 9 kms. al N de la capital.
a) Extensión superficial apreciada y ondulación del terreno
Se trata de una franja de 900 x 300 metros limitada por el mar al Norte, Este y Sur, y al Oeste por una rápida y fuerte elevación del terreno hasta unos 300 metros de altura sobre el nivel medio de la zona, que es de 10 metros sobre el nivel del mar, estando situada en la propia costa.
El terreno está cortado simétricamente por dos barrancos de amplia cuenca, que lo dividen en tres zonas casi cuadradas de 300 x 300 metros. Tiene una suave pendiente transversal hacia el mar y en sentido longitudinal es prácticamente llano, salvo las cortaduras de los dos barrancos antes citados. No tiene ampliación posible y carece de comunicaciones, pues la carretera más próxima, que es la general del Norte pasa a unos 4 kms. y 400 metros de altura.
b) Dirección de vientos e intensidad y dirección de pista
Por tratarse de zona abierta al mar, el viento carece de perturbaciones originadas por el relieve, siendo el dominante variable en el primer cuadrante, con tendencia a los 045 grados, con fuerza variable estimada entre los 8 a 14 nudos normalmente.
La dirección de pista, obligada por el poco espacio disponible, coincidirá aproximadamente con la dirección Norte-Sur, sin que sea factible girarla más de unos ocho grados en ningún sentido.
c) Montes en los alrededores a menos de 5 km. especialmente en la dirección de los vientos dominantes
En la dirección de aterrizaje y por tratarse de una zona situada en un cabo que penetra bastante en el mar, no existe ningún obstáculo. En la salida, al Norte, ligeramente desviadas a la izquierda, existen dos colinas que caen muy rápidamente al mar, cuya elevación estimamos en 250 a 300 metros, situadas entre los 1000 y 2000 metros de la cabecera. Pueden considerarse como obstáculos.
d) Nubosidad y nieblas
Prácticamente nulas. El cielo, casi siempre cubierto, lo está de cúmulos y estratocúmulos de altura variable entre los 600 y 800 metros.
Nota.- Esta zona es una auténtica plataforma sobre el mar, recortada por acantilados de unos 10 metros de altura en cuya vecindad es posible existan turbulencias a tenor de los remolinos observados en la superficie del mar».
Otro de los espacios estudiados fue la costa de Mazo, de la que dice:
«Está situado a unos 12 kms. al Sur de la capital.
a) Extensión superficial apreciada y ondulación del terreno
La superficie apreciada es de unos 1.050 x 210 metros. Tiene una suave pendiente transversal hacia el mar, y en sentido longitudinal desde el centro, a la altura de Punta Ganado, hacia los dos extremos. La altura frente a Punta Ganado es de 40 metros sobre el nivel del mar, creciendo a partir del punto tomado en el eje trazado en el croquis que se acompaña, al adentrarnos hacia tierra en sentido transversal a la pista, es decir, hacia el Oeste.
El resto del terreno tiene una altura media de 10 metros sobre el nivel del mar y puede considerarse llano en un 40%.
Para el trazado del croquis que se acompaña se ha tenido en cuenta cuanto antecede, siendo indispensable para aprovechar los 400 metros finales el relleno de la Caleta del Palo, de forma circular de 100 metros de diámetro y una profundidad media de seis metros en el semicírculo cercano al mar y de tres metros en el otro.
En la parte Sur, hay también un ligero entrante del mar de unos 40 x 20 metros y dos metros de profundidad media.
b) Dirección de vientos e intensidad y dirección de pista
El viento dominante es del primer cuadrante, variable de los 360 a 045 grados con tendencia a los 020 grados y su fuerza, casi constante, de 6 a 10 nudos. Para esta apreciación no sólo hemos tenido en cuenta las informaciones facilitadas por los naturales del lugar, sino nuestra propia experiencia, ya que por haber estado destinado durante año y medio en aquella isla y haber residido en la Residencia de Oficiales situada a unos 4 kms. al Norte de la referida zona, sabemos ser ciertas esas afirmaciones, máxime habiendo medido con anemómetro portátil repetidas veces, aprovechando anteriores estancias en la zona, con motivo del levantamiento de un perfil taquimétrico longitudinal y varios transversales, cuyos originales obran en el Excmo. Cabildo Insular de La Palma.
No se acompañan tales perfiles por corresponder a un eje desplazado 100 metros al Oeste del que ahora se considera, pero precisamente fundándonos en él hemos desplazado al actual al objeto de eliminar varios de sus inconvenientes.
c) Montes en los alrededores hasta 5 km., principalmente en la dirección de los vientos dominantes
Se trata de una zona paralela a la costa y tanto la aproximación como la salida se encuentran completamente despejadas. A este respecto podemos añadir que hemos sobrevolado la zona en cuestión en un DC-3 simulando las maniobras de aproximación y salida, que se realizan sobrevolando el mar perfectamente.
Únicamente al Norte, a unos 600 metros de la cabecera, pero apartado de la dirección de vuelo, aunque situado en la prolongación del límite de la franja estudiada, existe un acantilado llamado Risco Alto, de 59,36 metros de altura, que cae a pico al mar. Tal risco, nos informa el consejero del citado Cabildo, Sr. Duque Acosta, será volado a expensas del Cabildo, hasta el límite que fuera necesario.
Por el Sur, a unos 3.000 metros de distancia de la respectiva cabecera, pero completamente apartada de la línea de aproximación existe una colina, llamada de las Goteras, de 144 metros de altura.
d) Nubosidad y nieblas
Prácticamente nulas, por las razones señaladas al hablar de la zona de Puntallana».
Por último, el citado técnico también estudió la zona de Fuencaliente, de la que señala lo siguiente:
«Está situada a unos 30 km. al Sur de la capital.
En Fuencaliente, punta más meridional de la Isla, existen dos zonas, una en la costa oriental y otra en la occidental, que denominamos, respectivamente A y B.
Zona A
a) Extensión superficial apreciada y ondulación del terreno
Espacio de 1.210 x 300 metros. Terreno prácticamente llano, a 8 metros sobre el nivel del mar. Incluye el actual faro marítimo, y no tiene ampliación posible.
b) Dirección de vientos, intensidad y dirección de pista
La dirección e intensidad del viento son muy irregulares, sin que de las informaciones recogidas de los naturales del lugar podamos sacar consecuencia práctica alguna. Únicamente que el viento es fuerte y racheado, del primero y cuarto cuadrantes.
La dirección de pista, obligada por el terreno, es aproximadamente 045-225 grados.
c) Montes en los alrededores a menos de 5 km. principalmente en la dirección del viento dominante
No hay obstáculos en el sentido del eje de pista que el terreno permite, pues el mar bordea ambas cabeceras y al Este y al Oeste existe el volcán de San Antonio cuya ladera asciende hasta los 750 metros de altura.
d) Nubosidad y nieblas
En el terreno considerado prácticamente nulas. A unos 1.500 metros al Norte hay una tendencia a formarse con bastante frecuencia masas de niebla o nubes, que tienen un techo mínimo de 300 metros sobre el nivel del mar, con un máximo de 800.
Zona B
a) Extensión superficial apreciada y ondulación del terreno
Se trata de una faja de terreno paralela a la costa occidental, comprendida entre una ladera casi a pico, de 700 metros de altura y el mar. Tiene unos 1.750 por 250 metros. El terreno es sensiblemente llano, con elevaciones alternadas de 10 a 20 metros en su parte central y con suave pendiente hacia el Oeste, en sentido transversal hasta llegar al mar, la citada ladera tiene algunos entrantes que limitan la anchura de la zona a 180 metros en algunos puntos. La altura media es de 30 metros sobre el nivel del mar.
b) Dirección de vientos e intensidad y dirección de pista
Repetimos lo dicho para la zona A.
c) Montes a menos de 5 km. principalmente en la dirección del viento dominante.
Al Norte, a unos 2.500 metros de distancia, existe una ladera elevada unos 450 metros muy próxima a la dirección de entrada. El resto despejado, salvo la ladera que limita por el Este la zona en cuestión, ya citada.
d) Nubosidad y nieblas
Prácticamente nulas
Nota.- La proximidad de la ladera de 700 metros antes citada, hace temer la existencia de fuertes turbulencias a todo lo largo de la zona B, según se desprende de observaciones hechas en columnas de humo y de los remolinos observados en la superficie del mar.
Otra.- Ambas zonas carecen de accesos, pues la carretera más próxima pasa a unos 6 km. y 700 metros de altura».
Publicado en Diario de Avisos, 24 de diciembre de 2006
Foto: Ana Hoyos
Vicisitudes del aeropuerto de Buenavista
13 diciembre 2009
Juan Carlos Díaz Lorenzo
En enero de 1958, cuando el aeropuerto de Buenavista fue de nuevo abierto al tráfico aéreo después de las obras de asfaltado, Iberia reanudó los vuelos desde Tenerife con carácter diario. Debido a la escasa longitud de la pista, que termina en un apreciable talud en la cabecera norte, se produjeron algunos percances de los aviones Junkers Ju-52 del Ejército del Aire, saliéndose de límites en el momento del aterrizaje, pues no siempre conseguían frenar dentro del espacio disponible, si bien no se produjeron daños graves.
En el transcurso de 1959 se instaló un centro de emisiones provisional para mejorar las comunicaciones con los aeropuertos de Los Rodeos y Gando, de modo que permitiera conocer a tiempo real las condiciones meteorológicas de la isla, ya que, con frecuencia, los vuelos tenían que suspenderse debido a los cambios frecuentes de vientos y el estancamiento de nubes bajas. En ese mismo año se realizaron obras en el drenaje de la pista de vuelo, pese a lo cuál no consiguieron mejorar la situación.
Para impedir el acceso de los animales al recinto fue necesario instalar un vallado en todo el perímetro, así como unas barreras para controlar el paso de los vehículos y personas, ya que la carretera de la Cumbre atraviesa la pista de vuelo en sentido perpendicular casi por el centro de la misma. Cuando el avión se encontraba a unas diez millas de la cabecera, se daba la orden al guarda para que las cerrara y detuviera el tráfico.
Por entonces estaba en construcción la nueva torre de control, que entró en servicio en 1960. El edificio, que todavía existe, está formado por dos plantas de 30 metros cuadrados cada una, y estaba equipado con aparatos de VHF y HF y también permitía establecer comunicación mediante radiotelegrafía con los aviones, que operaba personal técnico del Ejército del Aire.
Pese a estos avances, los pilotos que habitualmente volaban a La Palma -entre ellos Luis Guil Valverde, Vicente Ramos Hernández, José María Ordovás Artieda, Baldomero Monterde Fornos y Eugenio Maldonado Villaluenga-, conocedores de las peculiaridades de la pista de Buenavista, pedían en ocasiones que se colocaran botes de humo en los extremos para que sirvieran de ayuda visual en la maniobra de aproximación y aterrizaje.
Cuando el viento soplaba de ladera por encima de los 10 nudos, se hacía difícil la toma de tierra con seguridad, por lo que, en la mayoría de los casos, se abortaba la operación y el avión regresaba a Tenerife, dándose también la circunstancia de que en ocasiones podía complicarse la situación en el aeropuerto de Los Rodeos, por lo que los pasajeros acababan pasando la noche en Gran Canaria, como escala alternativa.
El 23 de junio de 1960, el sobresalto se adueñó de quienes se encontraban en el aeropuerto en el momento en que tomaba tierra un avión militar Junkers Ju-52, en el que llegaba a la Isla el general Eduardo González-Gallarza, entonces ex ministro del Ejército del Aire, que pilotaba el aparato, desplazándose a la Isla para recibir dos días después el nombramiento de Hijo Adoptivo y la Medalla de Oro de La Palma, en reconocimiento a su fecunda labor en la construcción del aeropuerto insular.
El expediente fue instruido el 24 de septiembre de 1958 mediante moción del presidente accidental del Cabildo Insular, Antonio Carrillo Kábana. El acuerdo plenario se produjo el 2 de octubre siguiente y el día 13 del citado mes se le envió una comunicación a su despacho en la Jefatura de la Zona Aérea del Estrecho, en Sevilla, donde se le hace constar dicho otorgamiento «al tener en cuenta las extraordinarias circunstancias de atención, cariño y desvelo que en V.E. concurren, dada su constante preocupación por que el aeropuerto de Buenavista, en esta Isla, sea la realidad que en la actualidad constituye».
El avión en el que viajaba el ex ministro procedía de Los Rodeos y en el momento de efectuar la maniobra de aproximación para tomar tierra, el comandante de la aeronave comunicó a la torre de control que había frustrado y que iba a intentar entrar de nuevo con viento en cola. Por segunda vez repitió la operación frustrada y realizó el circuito de tránsito del aeródromo para intentar de nuevo el aterrizaje. En esta ocasión, el piloto consiguió completar la maniobra, aunque de forma brusca, no pudiendo evitar que el avión se saliera de la misma por el lateral derecho, metiendo la punta del plano en un sembrado y deslizándose varios metros hasta quedar parado. Los detalles de este suceso están recogidos con todo detalle en el libro Accidentes e incidentes aéreos. Islas Canarias-África Occidental (1934-2003), del que es autor el capitán del Ejército del Aire (retirado), Carmelo González Romero.
El avión sufrió daños de consideración en la zona afectada y los tripulantes y pasajeros que venían a bordo consiguieron abandonar el aparato por sus propios medios, resultando todos ellos ilesos. El 8 de julio siguiente, a bordo de un DC-3 de Iberia, pilotado por el comandante Luis Guil Valverde, llegó a La Palma la tripulación militar que se haría cargo del avión, después de que hubiera sido reparado por el personal de la maestranza de la Base Aérea de Canarias, volando con él sin novedad hasta el aeropuerto de Gando. Dicha tripulación, que era la misma que había acompañado al ex ministro el día del accidente, estaba formaba por el comandante piloto Enrique León Villaverde; el brigada mecánico Juan Castro Suárez y el sargento radiotelegrafista Francisco Ortiz Valcárcel.
En marzo de 1962, el alcalde de Breña Alta, Evelio Álvarez, dirigió un escrito al ministro del Aire, en el que argumentaba una serie de razones para solicitar la ampliación de la pista de vuelo del aeropuerto de Buenavista. Se refería, en primer término, al movimiento de aeronaves registrado durante el año 1961, con un total de 56 servicios de los que 15 se habían cancelado por el cierre del aeropuerto palmero y de Los Rodeos y cancelaciones de la compañía Iberia, «lo que nos demuestra clara y evidentemente, una vez más, que el emplazamiento de nuestro campo de aviación es magnífico, privilegiado, ofreciendo panoramas deliciosos para admiración de propios y extraños, sin registrarse nunca nieblas persistentes». Por ello pedía al ministro que, «con su elevada comprensión y reconocido espíritu de verdadera justicia», autorizara la ampliación de la pista de vuelo hasta alcanzar unas dimensiones de 1.700 x 150 metros, facilitando de ese modo el aterrizaje de aviones cuatrimotores.
Y advierte, tajante:
«Pero jamás llevarlo a otro lugar por diversas razones que lo justifiquen, sin hablar de propia estimación y sí, principalmente, tener en consideración que un nuevo emplazamiento, caso que hubiese sitio o paraje adecuado, supondría inversión superflua de unos cuatrocientos millones de pesetas, cuando el Estado no puede ser inagotable mina de oro, y todos nos encontramos en el ineludible deber de defender sus intereses, su Tesoro».
El Ministerio contestó con prontitud, a finales de dicho mes, comunicando al alcalde que el aeropuerto de Buenavista figuraba «en principio» incluido para el mejoramiento de sus instalaciones en la segunda fase del Plan Nacional de Aeropuertos, «sin que se haya previsto ningún cambio por el momento en cuanto a su emplazamiento».
Aspecto actual de las instalaciones del aeropuerto de Buenavista
Torre de control del aeropuerto de Buenavista
Por entonces ya se había retirado el destacamento militar del aeropuerto, aunque el jefe del mismo seguía siendo un teniente del Ejército del Aire y el resto del personal estaba formado por civiles contratados. El edificio se aprovechó para destinarlo a terminal de pasajeros, siendo reformado y dotado de un vestíbulo de espera y un bar en el centro, así como zona de venta de billetes, facturación y entrega y recogida de equipajes a la derecha, por el que se accedía al estacionamiento de aeronaves, así como una pequeña tienda y aseos para el público. La parte oficial estaba compuesta por una oficina para el jefe del aeropuerto, otra para las gestiones de tráfico aéreo, un botiquín y una habitación para el personal que trabajaba en la instalación.
Las primeras normas de seguridad aplicadas en el aeropuerto de Buenavista vinieron dictadas por el general jefe de la Zona Aérea de Canarias, y en ellas se pedía al máximo responsable que intensificase la vigilancia de las instalaciones, de los aviones, de los depósitos de combustible y de las maletas o bultos sospechosos. Los equipajes «abandonados» debían trasladarse a un lugar apartado hasta que alguien los reclamase. El motivo de estas actuaciones no era otro que prevenir una pretendida campaña de sabotajes que «organizaciones radicadas en el extranjero» estaban planificando en España «colocando explosivos en las maletas».
El 1 de julio de 1964 aterrizó en el campo de Buenavista un avión turbohélice Avro 748, de la compañía Hawker Siddeley Aviation Ltd., que se encontraba en Canarias en viaje de demostración. A bordo viajaba personal de Iberia y entre ellos el comandante Vicente Ramos Hernández, encargado de evaluar sus prestaciones ante su posible adquisición para relevar al DC-3, lo que finalmente no se produjo, pues cuando llegó el momento de renovar la flota interinsular, la compañía se inclinó por la opción del avión holandés Fokker F-27.
Entre los visitantes ilustres que llegaron en este año al campo de aviación de Buenavista figuraban la princesa Irene de Holanda, hija de la reina Juliana; y su esposo, el príncipe español carlista Carlos Hugo de Borbón Parma, que habían contraído matrimonio el 24 de abril.
El noviazgo y posterior boda del príncipe Carlos Hugo con la princesa Irene, se inició con una carrera y una corrida. La primera, el día 7 de julio, día de San Fermín, cuando Carlos Hugo, como un mozo más de los miles que ese día se dan cita en la capital navarra, no sólo corrió delante de los toros sino que incluso realizó un peligroso quite, con el periódico que llevaba en la mano, cuando uno de los astados estaba a punto de empitonar a un corredor en la calle de la Estafeta.
La fotografía apareció al día siguiente en la primera página de los periódicos de Pamplona. Por la tarde, la plaza de toros era un clamor del público vitoreando al príncipe valiente que ocupaba un palco. Casualmente, en otro palco próximo, la princesa de los Países Bajos, impresionada por tales muestras de entusiasmo, creyó que aquellos vitoreaban al futuro rey de los españoles, habida cuenta de las aspiraciones que éste tenía sobre el trono de España.
El 1 de septiembre de 1965 se reguló, mediante orden ministerial, la denominación de los aeropuertos nacionales para adecuarlos a la normativa internacional, razón por cual el campo de aviación de Buenavista pasó a denominarse oficialmente «Aeropuerto de La Palma». Por entonces figuraba incluido en el Plan de Aeropuertos y Rutas Aéreas 1963-1967, en el que se contemplaba incluso la posibilidad del establecimiento de helipuertos que permitiesen el transporte aéreo con la isla, idea que no prosperó por la falta de desarrollo, entonces, de este tipo de aeronaves.
En 1966 fue necesario reformar las instalaciones destinadas al tránsito de pasajeros, debido al pésimo estado en que se encontraba el primitivo barracón de madera. En este año se incorporó el primer técnico, Ángel Concha Prieto, como jefe del Negociado de Información Aeronáutica y unos meses después llegó el primer controlador aéreo. A partir del 15 de agosto, Iberia se hizo cargo del servicio de señaleros y puesta en marcha de los motores, que hasta entonces había realizado el personal auxiliar.
Las dificultades operativas del aeropuerto de Buenavista obligaron a Iberia a la instalación en dos aviones DC-3 que operaba Spantax de unos cohetes JATO para suministrar potencia adicional en caso del fallo de motor en el despegue o en los aterrizajes frustrados. Sin embargo, dichos cohetes dieron algún susto a los tripulantes y los pasajeros del DC-3. En una ocasión, con el avión posicionado en la cabecera de pista preparado para el despegue, se dispararon de manera accidental, provocando un fuerte ruido que incluso alarmó a la población cercana, quedando el avión envuelto en una gran nube de polvo blanco. En otro viaje, cuando sobrevolaba el campo de Bajamar, en el que se disputaba un partido de fútbol, sucedió lo mismo, saliendo el público despavorido ante el ruido del estampido, pensando que el avión se les venía encima.
En septiembre de 1967, el aeropuerto palmero fue clasificado de segunda categoría y atendía dos vuelos diarios de Iberia en la línea de Tenerife, además del escaso tráfico militar y vuelos esporádicos de avionetas y helicópteros del SAR, cuyo primer servicio en el aeropuerto se había producido el 9 de enero de 1957. Poco después, en el mes de octubre, asumió el mando el teniente Antonio Díaz Carrasco.
Durante una temporada, Iberia cedió la línea Tenerife-La Palma a Spantax, en la que operó con aviones DC-3 y Fokker F-27 -cuyo primer vuelo, en 1967, estuvo pilotado por el comandante Julián Bustamante-, volando además en otras líneas del archipiélago canario y a las principales poblaciones del Sahara Occidental. En esta etapa, en septiembre de 1966 se produjo el accidente de un DC-3 en aguas de El Sauzal, cuando volaba de Tenerife a La Palma.
En 1968, cuando Iberia incorporó los aviones Fokker F-27 a las líneas interinsulares de Canarias, la compañía recuperó la línea de La Palma y amplió la frecuencia a tres vuelos diarios y estableció un nuevo servicio desde Gran Canaria. Spantax siguió operando algunos vuelos chárter con DC-3 y Fokker F-27, así como la compañía TASSA, exclusivamente con DC-3, en los que volaba el comandante Constantino «Tino» Rubio Lorenzo, una de las figuras legendarias de la aviación en Canarias, que había vivido en La Palma durante los años de la guerra civil española.
Publicado en DIARIO DE AVISOS, 8 de abril de 2007
Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo
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